DE2131908C3 - Tor mit schwenkbaren Torflügeln - Google Patents

Description

1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Schwenkhebel (17.20. 30) am unteren Ende des Torflügeis (1; 2; 3:4; 5) befindet.

5. Tor nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich in den Druckleitungen zu den Kraftkolben (32, 33) Stellventile und/oder Ventilschieber zum Belüften der Kraftkolben (32, 33) befinden.

6. Tor nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftbolzen (32,33) mit Dämpfungskammern verschen sind.

Die Erfindung betrifft ein Tor mit mehreren Torflügeln, die jeweils um eine außerhalb der Torebene und hinter den Torflügeln mit Abstand liegende Achse schwenkbar sind.

Die meisten bekannten Torflügel sind in der Regel in seitlichen Scharnieren aufgehängt, womit jedoch verschiedenc Nachteile verbunden sind. Die den Scharnieren abgewandten Torflügelenden bewegen sich beim Öffnen und Schließen eines Tores auf einem Radius, der gleich der jeweiligen Torflügelbreite ist. Demzufolge ist zum Öffnen und Schließen des Tores sehr viel Platz vt>\- dem Tor erforderlich und müssen Fahrzeuge, die ein solches Tor passieren sollen, in einem ausreichenden Abstand vor dem geschlossenen Tor angehalten werden, um das Tor, wie es üblich ist, nach vorn öffnen zu können. Abgesehen davon, daß der erforderliehe Abstand leicht falsch geschätzt wird und das Tor dann nach vergeblichem Öffnungsversuch erst wieder geschlossen werden muß, wenn der Fahrer das Tor ohne Hilfe öffnen soll, ist der zum öffnen erforderliche Abstand bei einem sich unmittelbar an der Straße befindlichen Tor mehr als hinderlich.

Zum anderen sind seitliche Scharniere leicht von außen zugänglich und daher keine wirksame Sicherung _egen Einbruch. Ein besonderes Problem ergibt sich be? nebeneinanderliegenden, zu verschließenden E:nfVhrten bei denen der sonst übliche Mittelstand zweie-benachbarter Fahrspuren, der sien aus zweimal einer halben Fahrzeugbreite und einem S.cherhe.iiabstand zusammensetzt, um einen weiteren Sicherheitsabstand und die Dicke der geöffneten Torflügel vergrößert werden muß. Das gilt insbesondere fur Hallen zum Unterstellen von Gleisfahrzeugen, bei denen die zu je Hern Gleis gehörende Toreinfahrt verbreiten werde;, muß wodurch sich in den Hallen weniger Unterstellnlätze als an und für sich möglich ergeben.

Bei einem Tor der eingangs genannten Art. wie es in d US PS 19 73 878 beschrieben und dargestellt ist. werden durch die schwenkbare Lagerung der Torflügel an einer außerhalb der Torebene und hinter den Torflü eeln mit Abstand liegenden Achse zwar verschiedene mit der Anordnung der zuvor erwähnten scharniere verbundene Nachteile behoben, jedoch muß auch bei der dort vorgesehenen Torflügeibeläligung die bereuv erwähnte nachteilige Verbreiterung der Torcmtahn in Kauf genommen werden. Die bekannten Torllugei besitzen nämlich eine getriebliche Verbindung in F-orni von Stangen, die sie zu einer gemeinsamen Belegung in gleicher Drehrichtung zwingt. Dadurch ist die Of!- nungsweite zwischen den Torflügeln maximal gleich dem Abs-nd ihrer bchwenkachsen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Ior einfahren auch den Raum für die Durchfahrt nutzbar zu machen, der für die offenstehenden Torflügel selbst benötigt wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgema» dadurch gelöst, daß die Torflügel paarweise auseinander schwenkbar sind, wobei ein kraftschlüssig mit jedem'Torflügel verbindbarer Schwenkhebel gleichachsig mit der Schwenkachse des Torflügels angeordnet ist wobei der Schwenkantrieb einen ersten Kraftkolben aufweist, und die kraftschlüssige Verbindung des Schwenkhebels mit dem Torflügel durch einen weiteren gelenkig an dem Torflügel befestigten Kraftkolben herstellbar ist. Durch diese Maßnahmen ergibt sich beim Verschwenken der Torflügel eine Öffnungsweile, die den Abstand der Schwenkachsen wesentlich übersteigt da es durch die besondere Art des Schwenkantriebs nicht mehr erforderlich ist, die Torflügel gemeinsam in gleicher Drehrichtung zu verschwenken, sondern diese paarweise mit entgegengesetzter Drehrichtung betätigt werden können. An einem Tor mit zwei Torflügeln gibt es mithin eint Schließ- und zwei Offenstellungen für die Torflügel, in der einen Offenstellung geben die Torflügel nach Auseinanderschwenken gegen den Rand der Toreinfahrt zwischen sich eine Durchfahrt frei. Die zweite Offensteliung. in der die Torflügel zur Mitte der Toreinfahrt hin gegeneinander geschwenkt worden sind, macht dann den Raum zugänglich, der in der ersten Offenstellung hinter der Torflügeln lag und z. B. mit Gleisfahrzeugen bei gerader Gleisführung nicht erreichbar war.

Zum Antrieb der Torflügel dienen bekannte Schwenkhebel, die kraftschlüssig mit dem Torflügelr verbunden auf deren Achse angeordnet sind und vor Kraftkolben bewegt werden. Dabei wird der Schwenk bereich der Schwenkhebel, der ansonsten wegen dei mit zunehmendem Schwenkwinke! ungünstiger wer denden Kraftverhältnisse zumeist nicht größer als 90' ist, auf die zur Betätigung der lorflügel erforderliche! 180" ausgedehnt, indem die kraftschlüssige Verbindunj der Schwenkhebel mit den Torflügeln in weiterer Aus bildung der Erfindung durch weitere Kraftkolben gebil

wird, jeder Torflügel besitzt demnach mindestens

„ei Kraftkoiben, die vorzugsweise so ausgelebt und Angeordnet sind, daß sie wechselweise eine Schwenkbewegung vom 90° verursachen können. Wahlweise Jtönnen jedoch beide Kraftkoiben auch in der Form zu- j sammenwirken, daß ein Torflüge! aus der Schließstellung eine Offenstellung erreicht, wenn beide Kraitkoijj)en gleichzeitig oder nacheinander einen halben Ar- !,ejts- oder Rückhub ausführen. Darüber hinaus können die Kraftkoiben durch Motordrücker od. dgl. ersetzt f. werden. Vie Betätigung dtr Kraftkoiben erlolgt von Hand und/oder automatisch über eine geeignete Steuerung, die beispielsweise aus verschiedenen Magnetventilen besieht, denen von Hand über Druckschalter und/oder von den Kraftkoiben selbst über entsprechend angeordnete Endschalter automatisch Kontakt gegeben wird.

Außerdem sind die Kraftkoiben mit einer Dämpfung versehen, so daß die Torflügel nach i^der Bewegung vor Erreichen einer Endlage abgebreinst werden Die 2c Dämpfung ergibt sich bei Verwendung geeigneter, handelsüblicher Kraftkoiben aus eingebauten Dämpfung.', kammern oder durch eine sogenannte Gegeusteuerung der Kraftkoiben vor Erreichen der Endlage.

Die Anordnung der Kraftkoiben bestimmt sich auderen Funktion, d. h„ dadurch, daß der an einem Torflügel die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Schwenkhebel und dem Torflügel erzeugende Kraftkoiben zwangläufig an dem Torflügel befestigt ist und der zugehörige zweite Kraftkoiben an den Rahmen der Toreinfahrt angelenkt ist, sind beide Kraftkolben entsprechend dem Spiel zwischen dem Torflügel und dem Rahmen der Toreinfahrt in einigem Abstand voneinander übereinander angeordnet. Nach der Erfindung besteht der Schwenkhebel deshalb aus zwei Hebelarmen. die durch einen Bolzen miteinander verbunden sind, jedem Kraftkoiben ist ein Hebelarm zugeordnet.

Bei herkömmlicher Lagerung des Torflügels mii je weils einem oben und unten an dem Torflügel befestigten Zapfen müßte der Bolzen als Hohlweile auf einem Zapfen sitzen. Das ist mit einigem baulichen Aufwand verbunden. Erfindungsgemäß wird der zur Lagerung des Torflügels erforderliche bauliche Aufwand durch eine Lagerung des Schwenkhebelbolzens in einem an dem Rahmen der Toreinfahrt ortsfest angebrachten Lager und eine Lagerung des Torflügels auf dem Schwenkhebelbolzen wesentlich verringert.

Zur Herstellung und Montage des Schwenkhebels ist es zweckmäßig, mindestens einen seiner Hebelarme lösbar mit dem Bolzen zu verbinden bzw. lösbar auf dem Bolzen zu befestigen. Bei Anwendung eines Stiftes od.dgl. zum Befestigen läßt sich der jeweilige Hebelarm leicht lösen und mit der im Hinblick auf die Winkellage der Hebelarme notwendigen Genauigkeit wieder befestigen. ^s

Die Winkellage der Hebelarme wird nach der Anordnung der Kraftkoiben und deren Arbeitsweise festgelegt. Bevorzugte Winkellage ist in diesem Zusammenhang eine in bezug auf die Schwenkhebelwelle gleiche Winkellage der Hebelarme. bo

Desgleichen ist die bevorzugte Lage des Schwenkhebels und der Kraftkoiben oben an dem Torflügel und dem die Toreinfahrt überspannenden Torbalken des Rahmens der Toreinfahrt.

In dieser Lage sind die Kraftkoiben z. B. Beschädigungen durch Anstoßen der das Tor passierenden Fahrzeuge am wenigsten ausgesetzt, und es ist bereits ohne besondere Isolierung ein ausreichender Schutz gegen Feuchtigkeit gewährleistet, du die Torflügel zumeist für Malleniore oder ähnliche Tore Verwendung finden, die, abgesehen von ihrer Vorderseite, der Feuchtigkeit nu;- -inten ausgesetzt sind. Die Anordnung des Schwenkhebels am unteen Ende der Türflügel be :»itzt andererseits den Vorteil der besseren Zugänglichkeil.

Im übrigen gehl \on der Anordnung der Achse an den Torflügeln eine besondere Wirkung aus. Solange sich die Achse der Torflügel an deren Seile beiiridei und der Abstand des Torflügelschwerpunkies von de: Achse am größten ist. ist zum Beschleunigen und Abbremsen der Torflügel bei deren Öffnen und Schließen ein Maximum an Kraft erforderlich. Das zeigt sieh wir allen Dingen an großen Hallentoren. Jedoch ist dem bisher keine Beachtung geschenkt worden.

Die ztiHi Bewegen, d. h. zum Beschleunigen und Ab bremsen, von Torflügeln erforderliche Kraft wird bei gleichbleibendem Abstand der Achse zur Torebene darch einige niiüige Anordnungen der Achsen hinter den zugehörigen Torflügeln au! ein Minimum verrin Pen.

Die mittige Anordnung der Achsen siclli lerner he: Toren mit mehr als zwei Torflügeln einen crhcoiichei. Vorteil d.ir, denn dann entstehen unter der Vorausse! zung, uaß der die Toi einführt überspannende lorbal ι en frei tragend ist, bei ansonsten gleichen Torflügeln /wischen dem mittigen Torflügel und den beiden be nachbarien Torflügeln nach wechselweisem Auieinanderschvvenken gleiche Durchfahrisöffnungen.

In Verwendung vier Torflügel für Hallen /um Abstellet! vor. Gleisfahl/engen kann der Abstund de·' Gleise bei jeweils zwei Toi flügeln für jedes Gleis dadurch unabhängig von den Torflügeln gerade so groß gewähl: werden, daß ein ausreichender Sicherheitsabstand /\\i sehen den Gleisen besteht, um in der Halle Gleisfahrzeuge aneinander vorbei zu bewegen. Das ist gleichbedeutend mit einer erheblichen Verbesserung des Nmzungsgradcs der Hallenfläche, da die bisherige:, Glei sabstände infolge der mit herkömmlichen Flügehoren verbundenen Nachteile sehr viel größer sind.

Mit der von den Torflügeln unabhängigen Wahl eines minimalen Gicisabstandes werden andererseits die Torflügel von den Gleisabständen abhängig. In der Offenstcllung der Torflügel ist ein Abstand /wischen den Torflügeln und den in der jeweils freien Durchfahrt liegenden zugehörigen Gleisen erforderlich, der ein Anstoßen der Gleisfahrzeuge an den Torflügeln ausschließt. Nach der Erfindung sind die Torflügelaehsen dazu in einem Abstand hinter dem Tor angeordnet, der bei mittiger Anordnung der Achsen zumindest in etwa gleich dem halben Abstand \on auf benachbarten Gleisen nebeneinanderstehenden Gleisfahrzeugen ist.

Da die Torflügel aus der Schließstellung in zwei Offenstellungen schwenkbar sind, besitzt ein Tor für eine Halle zum Unterstellen von Gleisfahrzeugen schon mit einer gegenüber der Glziszahl um eins größeren Torflügelzahl genügend Torflügel. Jedem Gleis sind in die sem Fall zwar zwei Torflügel zugeordnet, jedoch verschließt bis auf die außenliegendcn Torflügel jeder Torflügel in der Schließstellung zugleich zwei Gleiseinfahr ten z.ur Hälfte.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 ein Tor mit erfindungsgemäßen Torflügeln für eine Halle zum Unterstellen von Straßenbahnwagen in einer schematischen Draufsicht,

F.i g. 2 das Tor nach F i g. I in einer Offenstellung,

F i g. 3 das Tor nach F i g. 1 in einer zweiten Offenstellung,

F i g. 4 einen erfindungsgemäßen Torflügel in einer schematischen Seitenansicht.

F i g. 5 einen Antrieb für die erfindungsgemaßen Torflügel nach F i g. 1 bis 4 in einer Vorderansicht in Schließstellung,

F i g. 6 den Antrieb nach F i g. 5 in Draufsicht,

F i g. 7 den Antrieb nach F i g. 5 und 6 in einer Offenstellung,

F i g. 8 den Antrieb nach F i g. 5 und 6 in einer zweiten Offenstellung.

Nach F i g. 1 bis 4 besteht beispielsweise ein Tor an einer Halle zum Unterstellen von Straßenbahnwagen aus fünf Torflügeln 1, 2, 3, 4 und 5. Die Torflügel 1. 2. 3.

4 und 5 verschließen in der in F i g. 1 gezeigten Stellung die Einfahrt durch eine Toröffnung in der mit 10 bezeichneten Hallenwand auf vier Gleisen 6, 7, 8 und 9. Jeder Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 ist um eine vertikale Achse 11 schwenkbar in der Toröffnung angeordnet. Die Achse 11 befindet sich in einem Abstand a hinter dem Torflügel.Jm einzelnen sind die Torflügel 1, 2, 3. 4 und 5 dazu mit Schwenkarmen 12 und 13 versehen, von denen die Schwenkarme 12 unten an den Torflügeln 1.

2,3.4 und 5 befestigt sind und die Torflügel 1,2,3,4 und

5 mit einem zu einer Schwenkbewegung ausreichenden Spiel über den Hallenflur tragen. Die Schwenkarme 12 sind gleichzeitig in zylindrischen Ausnehmungen 14 im Hallenflur eingelassen und mit Abdeckscheiben 15 versehen, die die Ausnehmungen 14 verschließen und dadurch sowohl ein Blockieren der Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 durch in die Ausnehmungen 14 geratene Fremdteile als auch eine Verletzung des Fahrpersonals durch die sich in den Ausnehmungen 14 bewegenden Schwenkarme 12 verhindern. In diesem Sinne schließen die Abdeckscheiben 15 genau mit dem Hallenflur ab. so daß eine einheitliche und gleichermaßen als Geh- und Fahrfläche nutzbare Fläche entsteht.

In den Ausnehmungen 14 sind die Schwenkarme 12 drehbeweglich auf Lagerzapfen 16 gelagert. Die Lagerung für die anderen Schwenkarme 13 wird durch Bolzen 17 und Lagerböcke 18 gebildet, die an einem die Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 freitragend überspannenden Torbalken 19 befestigt sind.

Nach F i g. 2 wird die Einfahrt auf den Gleisen 6 und 8 durch Auseinanderschwenken der Torflügel 1, 2, 3. 4 und 5 freigegeben. Dabei bewegen sich die Torflügel 2 und 4 im Uhrzeigersinn und die Torflügel 1 und 3 entgegen dem Uhrzeigersinn aus der Schließstellung. Um die in F i g. 3 gezeigte Einfahrt auf den Gleisen 7 und 9 so zu ermöglichen, werden die Torflügel 2, 3 und 4 in ihre Schließstellung zurückbewegt und mit dem Torflügel 5 derart auseinandergeschwenkt, daß sich die Torflügel 2 und 4 entgegen dem Uhrzeigersinn und die Torflügel 3 und 5 im Uhrzeigersinn bewegen. Der Torflügel 1 wird dabei in Schließstellung gebracht.

Die Gleise 6,7,8 und 9 haben einen Abstand voneinander, der vor und in der Halle gerade ein Aneinandervorbeifahren der Gleisfahrzeuge auf benachbarten Gleisen mit ausreichendem Sicherheitsabstand erlaubt. Die einzelnen zu den Gleisen 6, 7, 8 und 9 gehörigen Toreinfahrten besitzen infolge einer mittigen Anordnung der Achsen 11 zwischen den Gleisen 6, 7, 8 und 9 bzw. einer symmetrischen Anordnung der Achsen 11 zu den Gleisen 6 und 9 und eines Achsabstandes a zur Torebene, der gleich dem halben Abstand von auf benachbarten Gleisen 6, 7, 8 und 9 stehenden Gleisfahrzeugen ist, eine genügende Öffnungsweile zum Einfahren der Gleisfahrzeuge. Durch die besondere Anordnung der Achsen 11 haben die Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 somit in der Offenstellung von den auf den Gleisen 6. 7. 8 und 9 in die Halle einfahrenden Gleisfahrzeugen den gleichen Abstand wie Gleisfahrzeuge auf benachbarten Gleisen 6,7,8 oder 9 voneinander.

Nach F i g. 5 bis 8 bile! M jeder Bolzen 17 zusammen mit zwei Hebelarmen 20 und 30 einen Schwenkhebel zum Antrieb des zugehörigen Torflügels 1, 2, 3, 4 oder 5. Die Hebelarme 20 und 30 schließen an jedem Torflügel 1, 2, 3, 4 und|5 den Lagerbock 18 und den Schwenkarm 13 zwischen sich ein, so daß der Bolzen 17 bei entsprechender, beispielsweise durch Paßstifte gebildeter Verbindung mit den Hebelarmen 20 und 30 durch die Hebelarme 20 und 30 in Längsrichtung in dem Lagerbock 18 und dem Schwenkarm 13 gehalten ist.

An dem Hebelarm 20, der sich unterhalb des Schwenkarmes 13 im Bereich des zugehörigen Torflügels 1. 2. 3, 4 oder 5 befindet, greift ein Kraftkolben 32 an. Desgleichen ist an den sich über dem Lagerbock 18 im Bereich des Torbalkens 19 befindenden Hebelarm 30 ein Kraftkolben 33 angelenkt. Während der Kraftkolben 33 mit dem Torbalken 19 gelenkig verbunden ist, ist der Kraftkolben 32 an den zugehörigen Torflügel 1,2,3,4 oder 5 angelenkt.

Beide Kraftkolben 32 und 33 sind ventilgesteuer' und bewegen den zugehörigen Torflügel 1, 2,3,4 oder 5 aus der in F i g. 6 gezeigten Ausgangsstellung, der Schließstellung, in die jeweils gewünschte Offenstellung. Dabei wird eine Bewegung im Uhrzeigersinn aus der Schließstellung durch Verschließen des Kraftkolbens 32 und Beaufschlagen des Kraftkolbens 33 und eine Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn aus der Schließstellung durch Verschließen des Kraftkolbens 33 und Beaufschlagen des Kraftkolbens 32 mit einem Druckmedium bewirkt. In der Offenstellung können die Kraftkolben 32 und 33 durch anhaltendes Beaufschlagen und/oder Verschließen arretiert werden.

Zur Rückwärtsbewegung des zugehörigen Torflügels

1, 2, 3, 4 oder 5 aus einer Offenstellung in die Schließstellung wird der vorher zur Bewegung in diese Offensteüung betätigte Kraftkolben 32 oder 33 umgesteuert. Demzufolge setzt sich die Bewegung eines Torflügels 1.

2, 3. 4 oder 5 aus einer Offenstellung in die andere aus einer Umsteuerung des vorher zum Erreichen der Offenstellung betätigten Kraftkolbens bei verschlossenenzweiten Kraftkolben und nach erreichen der Schließstellung aus dem Verschließen des umgesteuerter Kraftkolbens und entsprechender Beaufschlagung de; vorher verschlossenen Kraftkolbens zusammen. Die Beaufschlagung der Kraftkolben 32 und 33 bzw. derer Verschließen erfolgt über ein einfaches, als Mehrwege schieber ausgebildetes Magnetventil. Als Druckmediun finden Druckluft oder eine geeignete Hydraulikflüssig keil, z. B. Drucköl Verwendung. Dem Magnetventi wird zum Bewegen des jeweiligen Torflügels 1, 2, 3.' oder 5 aus einer Offenstellung in die Schließstellunf und aus der Schließstellung in eine Offenstellung voi Hand über einen nicht dargestellten Durckschalter un< zur Beendigung der Torflügelbewegung bei Erreichei einer Offenstellung oder der Schließstellung von gleich falls nicht dargestellten Endschaltern Kontakt gegeber die in der Bewegungsbahn der Kraftkolben 32 oder 3 oder des Torflügels 1. 2. 3, 4 oder 5 angeordnet sine Jeder Kraftkolben 32 und 33 besitzt einen Schwenkbe reich von 90°. Beide Schwenkbereiche addieren sie durch die Verbindung der Kraftkolbcn Jl und 33 übe den Schwenkhebel zu einem Gcsamtschwenkbereic

von 180°.

Vorzugsweise werden alle Kraftkolben 32 und 33 aus einer zentralen Hydraulik- oder Druckluftanlage gespeist und sind in den Druckleitungen zu den Kraftkolben 32 und 33 nicht dargestellte Stellveniile eingebaut, über die sich die Schließ- und Öffnungsgeschwindigkeit der Torflügel 1, 2,3. 4 und 5 leicht und stufenlos einstellen läßt. Außerdem ist der zu den Kraftkolben 32. 33 gehörige Hydraulik- oder Pneumatikkreis durch l'iinbau geeigneter Schieber so ausgelegt, daß sich die Kraftkolben 32 und 33 gemeinsam und/oder einzeln lüften lassen und einem Bewegen der Torflügel 1, 2. 3. 4 oder 5 von Hand, abgesehen von Reibungsverlusten, keinen Widerstand entgegensetzen. Dadurch kann der Schwenkantrieb der Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 jederzeit ausgeschaltet und auf Eletätigung von Hand umgeschaltet werden. Zweckmäßigerweise sind die zugehörigen Schieber rein mechanischer Bauart, so daß das Öffnen und Schließen der Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 auch unabhängig v(3n der Stromversorgung von Hand erfolgen kann.

Als Kraftkolbcn 32 und 33 finden ferner solche mit eingebauten Dämpfungskammcrn Verwendung, die die Torflügel 1, 2. 3, 4 und 5 bei Erreichen der Schließstellung oder einer Offenstellung sanft abbremsen.

ίο Schließlich ist jeder Kraflkolben 32, 33 wahlweise noch mit einem z. B. als Überdruckventil ausgebildeten Sicherheitsventil versehen, das dann, wenn ein Torflügel 1. 2, 3, 4 oder 5 beispielsweise infolge unvorhergesehener Betätigung gegen ein Gleisfahrzeug fährt, diesen Torflügel stillsetzt und eine Beschädigung des Torflügels und des Gleisfahrzeugs weitgehend verhindert.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

509 645/181

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Tor mit mehreren Torflügeln, die jeweils um eine außerhalb der Torebene und hinter den TorflQ-geln mit Abstand liegende Achse schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) paarweise auseinanderschwenkbar sind, wobei ein krafischlüssig mit jedem Torflügel

(1; 2; 3; 4; 5) verbindbarer Schwenkhebel (17, 20, 30) gleichachsig mit der Schwenkachse (11) des Torflügels angeordnet ist, wobei der Schwenkantrieb einen ersten Kraftkolben (33) aufweist, und die kraftschlüssige Verbindung des Schwenkhebels (17, 20, 30) mit dem Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) durch einen weiteren gelenkig an dem Torflügel (1; 2; 3: 4; 5) befestigten Kraftkolben (32) herstellbar ist.

2. Tor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (17, 20. 30) aus zwei durch einen Bolzen (17) miteinander verbundenen Hebelarmen (20, 30) besteht, deren Bolzen (17) in einem ortsfesten Lager (18) gehalten ist und den Torflügel

(1; 2; 3; 4; 5) zumindest an einem Ende drehbeweglich trägt, wobei jedem Kraftkolben (32, 33) ein Hebelarm (20, 30) zugeordnet ist.

3. Tor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Hebelarme (20. 30) in bezug auf ihren Bolzen (17) die gleiche Winkellage aufweisen.

4. Tor nach einem oder mehreren der Ansprüche