DE1534011C - Vorrichtung zum überführen von Fahrzeugen mit Laufrädern, deren Radachsen im wesentlichen senkrecht zur Gleisebene stehen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Überführen von Fahrzeugen mit Lauf rädern, deren Radachsen im wesentlichen senkrecht zur Gleisebene stehen, von einern ersten Gleis auf ein seitlich anschließendes zweites Gleis, dessen Gleisachse parallel zu der Verbindungslinie der vorderen bzw. hinteren Radachsen eines auf dem ersten Gleis stehenden Fahrzeugs verläuft, bei der die sich überschneidenden Schienenstränge an den Kreuzungs- bzw. Abzweigestellen mit Lücken für den Durchtritt der Laufräder versehen sind und wenigstens an einer Lücke ein verstellbares Führungsmittel für die Lauf räder angeordnet ist.

Solche Vorrichtungen ermöglichen allgemein rechtwinklige Rangierbewegungen ohne Schwenkung des Fahrzeugs, die Platz sparen, insbesondere bei Beförderung in Innenräumen. Sie benötigen indessen verstellbare Führungsmittel zu dem Zweck, in der einen Lage an den Schienenlücken ein Entgleisen der Laufräder zu verhindern und in der anderen Lage einen freien Durchtritt für die Räder in der neuen Fahrtrichtung zu belassen. Eine bekannte Vorrichtung der eingangs erwähnten Art verwendet als verstellbare Führungsmittel um senkrechte Zapfen schwenkbare Schienenabschnitte, die an den Kreuzungs- bzw. Abzweigstellen entsprechend der Rangierstellung die jeweiligen Lücken der sich überschneidenden Schienenstränge ausfüllen. Dabei erweist es sich als nachteilig, daß die Fahrzeuge zwecks Rangierens abgebremst, an einer genau vorbestimmten Stelle stillgesetzt und dann wieder beschleunigt werden müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Zeitaufwand für die Rangierbewegung durch Vermei-. dung einer Stillstandszeit zu vermindern. Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das Führungsmittel so ausgebildet ist, daß es je nach Stellung entweder eine geradlinige Bewegung in der bisherigen Fahrtrichtung oder eine Bewegung längs eines Bogens zum Zweck der Überführung auf das seitlich anschließende Gleis ermöglicht. Die Vorricfn tung gestattet es, daß mindestens ein Teil der Fahrzeugräder selbständig längs eines Bogens läuft, wodurch das Rangieren ohne Stillsetzen und ohne Schwenkung des Fahrzeugs bewirkt werden kann. Die Raumersparnis gegenüber Gleisanlagen mit konventionellen Krümmungen bleibt außerdem erhalten.

In der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung dargestellt; Es zeigen . ·.-,·

Fig. 1, 4, 6, 8, 9 und 10 jeweils eine Gleisanlage mit einer Vorrichtung zum Überführen des Fahrzeugs in der Draufsicht,

Fig. 2 und 3 eine schaubildliche Darstellung von Teilen der in F i g. 1 gezeigten Ausführungsfornii

Fig. 5 und 7 eine schaubildliche Darstellung von Teilen in F i g. 4 bzw. 6,

Fig. 11 ein Laufrad eines Fahrzeuges in Seitenansicht und

F i g. 12 eine Einzelheit zu F i g. 8 in schematischer Darstellung.

Die Fig. 1 zeigt ein in der Draufsicht L-förmiges Gleis 1 mit einem schematisch dargestellten Fahrzeug 2 mit Laufrädern, deren Achsen rechtwinklig zur Gleisebene liegen. Die Fig. 11 läßt erkennen, daß das Laufrad 3 mit einem nach unten gerichteten Führungszapfen 4 versehen ist, der ein Radiallager 5 trägt, das gegen die Gleiskanten anliegt, so daß der Fördenvagen durch das Gleis sicher geführt wird.

Wenn das Fahrzeug in der durch den Pfeil 6 angedeuteten Richtung lauft, werden die Vorderräder ihre Bewegung geradeaus an den Punkten 7 und 8 vorbei fortsetzen. Sobald die Vorderräder die "Endlage für diese Richtung erreicht haben und im Begriff stehen, längs des Gleises zu wenden, werden die Hinterräder die Punkte 7 und 8 erreicht haben, und das Fahrzeug kann nun in der Richtung des Pfeiles 9 laufen, ohne daß der Wagen geschwenkt wird. Am Punkt 8 befin-

det sich ein Führungsmittel in Form einer Klappe 10, die so gehalten wird, daß sie in waagerechten Stiften 11 am Boden des Gleises abgesenkt werden kann. Mit einem Ansatz an der Klappe 10 ist ein Hebel 12 verbunden, der um Zapfen 13 schwenkbar ist und durch eine Feder 14 betätigt wird. Die Vorrichtung arbeitet in der Weise, daß die Klappe 10 in ihrer oberen Lage das Vorderrad an dem Punkt 8 vorbeiführt, wonach der Hebel 12 mit seinem aufwärts ge-. bogenen Teil 15 durch das Vorderrad herabgedrückt wird, wodurch die Klappe 10 absinkt und das Rangieren des hinteren Laufrades des Wagens längs des gekrümmten Gleisstückes zuläßt.

An Kreuzungen kann zweckmäßig ein Führungsmittel nach Art einer Schranke vorgesehen sein in Form einer unter Federwirkung stehenden Klappe 16, die an einer Kante (Fig. 3) um ein senkrechtes Scharnier schwenkbar ist oder um waagerechte Zapfen 17. Sie vermittelt eine Führung für die Vorderräder, wird aber durch die Hinterräder beiseite ge- drückt, wenn die Bewegungsrichtung geändert ist.

In Fig. 4 und 5 ist eine Überführungsvorrichtung

an einem in der Draufsicht T-förmigen Gleis mit ; Klappen als Führungsmittel dargestellt. Die Lücken in; dem Gleis sind mit Klappen 19 und 20 versehen, die um vertikale Stifte 18 schwenkbar sind. Wenn diese Klappen sich in ihrer Einwärtsstellung befinden, läuft das Fahrzeug geradeaus. Zum Rangieren ist die Klappe 19 so betätigt worden, daß sie die in Fig. 4 und 5 dargestellte Lage einnimmt. Das Vorderrad des Fahrzeuges läuft an der einwärts gezogenen Klappe

. 20 vorbei und drückt eine Klappe 21 einwärts, die mittel seines hebelartigen Ansatzes eine Stange 22 zieht, die ihrerseits ständig an der Klappe 20 angebracht ist, welch letztere somit ausgeschwenkt wird und das Hinterrad in die Kurve leitet. Wenn die Klappe 19 eingezogen ist, schwenkt ein Hebel 23, wodurch die Stange 22 mit der Klappe 21 außer Eingriff gebracht wird, was zur Folge hat, daß die Klappe '20 nicht durch die Bewegung der Klappe 21 beein-

flußt wird. .

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine lotrecht verstellbare

Schranke 24, die von einem Hebel 26 gestützt wird, der um Zapfen 25 schwenkbar ist. Beim Rangieren in _vder dargestellten Überführungsvorrichtung werden Führungsplatten 27 angehoben, um die Vorderräder des Fahrzeuges geradeaus zu führen. Nachdem die Vorderräder sich an ihnen vorbeibewegt haben, wird die Klappe 19 in die ausgeschwenkte Lage bewegt, wobei ein an der Klappe.angebrachtes, federbelastetes Joch 43 auf dem einen Arm des Hebels 26 aufruht. Das Joch 43 wird durch das Fahrzeug heruntergedrückt, wodurch die kurvenförmige Schranke 24 in die Rangierstellung für das Hinterrad des Fahrzeuges angehoben wird und das Fahrzeug seine Bewegungs-

richtung ändert.

In F i g. 8 ist eine Überführungsvorrichtung mit drehbaren Scheiben 28 und Führungen in Form von geraden Gleiskanten 29 und gebogenen Gleiskanten

30 lind 31 zum Rangieren in beiden Richtungen dargestellt.

Die Richtungsänderungen werden folgendermaßen bewirkt: Ein von links ankommendes Fahrzeug läuft über ■ die beiden linksseitigen Scheiben. Wenn sich die Vorderräder des Fahrzeugs auf den Schieneriabschnitten 32 zwischen den Rangierscheiben 28 befinden, betätigt ein an dem Fahrzeug angebrachter Schaltstift 33 einen Nocken 34 auf einer Drehscheibe 35, so daß diese sich dreht. Da die Drehscheibe 35 und die anderen Drehscheiben mit den Rangierscheiben durch Reibung oder Zahnräder im Eingriff stehen, so daß sie angetrieben und geschaltet werden können, werden letztere um 45° gedreht, und das Fahrzeug kann nun seine Richtung ändern und längs der gebogenen Führungen rangieren. Wenn sich die Hinterräder auf den Schienenabschnitten 36 zwischen den Rangierscheiben befinden, betätigt der Schaltstift 33 eine Drehscheibe 37, so daß die Rangierscheiben sich um 45' drehen, d. h., die Schienenabschnitte 36 sind durch die geraden Gleiskanten 29 mit dem äußeren Gleis verbunden, und das Fahrzeug ■) kann die Vorrichtung verlassen. Sobald dies erfolgt ist, betätigt der Schaltstift die Drehscheiben 38. und 39. Diese sind mit der Drehscheibe 37 durch as Ketten 40 verbunden, und da die Drehung jeder Scheibe eine Drehung der Rangierscheiben um 45° bewirkt, wird eine Gesamtdrehung um 90° erzielt, d. h., die Rangierscheiben werden in ihre Ausgangslage zurückgestellt, nachdem das Fahrzeug die Überführungsvorrichtung verlassen hat.

Der Schaltstift 33 ist nach der Darstellung in Fig. 12 am Boden des Fahrzeuges 2 angebracht. Er ist in drei verschiedene Stellungen schwenkbar, die in Fig. 8 mit I, II und III bezeichnet sind. In der Stellung II wird keiner der Nocken 34 auf der Drehscheibe betätigt, und die Rangierscheiben äntiern ihre Lage nicht. In den Stellungen I und III werden die Drehscheiben gedreht, und der Förderwagen bewegt sich in der gewünschten Richtung.

Es liegt nahe, daß eine Rangierscheibe für eine einfachere Überführungsvorrichtung als eine volle Kreuzungsvorrichtung einfacher entworfen sein kann als die hier beschriebene und daß die Ausbildung der Rangierscheiben im einzelnen im Vergleich zu den bisher dargelegten Ausführungen entsprechend abzuändern ist. Man kann natürlich auch eine unmittelbare Betätigung der Rangierscheiben durch einen Motor, einen hydraulischen oder pneumatischen Zylinder od. dgl. für alle Stufen des Stellvorganges vorsehen.

Fig. 9 zeigt eine Vorrichtung mit einem Schieber 41, der Führungen für Geradeausbewegung und zum Rangieren nach einer Seite besitzt. Statt eines gemeinsamen Schiebers für zwei Ecken kann auch für jede Ecke ein eigener Schieber vorgesehen sein.

Wenn der Schieber in F i g. 9 in der Pfeilrichtung bewegt wird, steht die Vorrichtung auf Geradeausfahrt. Der oder die Schieber können von einer äußeren Kräftquelle angetrieben werden oder mechanisch von dem Fahrzeug aus betätigt werden.

In Fig. 10 ist eine Vorrichtung dargestellt, in der

das Rangieren mit Hilfe eines in der Gleisebene verschiebbaren Blockes 42 bewerkstelligt wird, der mit einem Hebel von solcher Ausbildung verbunden ist, daß nach dem Vorbeigang des Vorderrades an dem Hebel der Block nacheinander in die beiden durch gestrichelte Linien angedeuteten Lagen bewegt wird, wobei eine zuverlässige Führung für die Läufräder erzielt wird.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Überführen von Fahrzeugen mit Laufrädern, deren Radachsen im wesentlichen senkrecht zur Gleisebene stehen, von einem ersten Gleis auf ein seitlich anschließendes zweites Gleis, dessen Gleisachse parallel zu der Verbindungslinie der vorderen bzw. hinteren Radachsen eines auf dem ersten Gleis stehenden Fahrzeugs verläuft, bei der die sich überschneidenden Schienenstränge an den Kreuzungs- bzw. Abzweigstellen mit Lücken für den Durchtritt der Laufräder versehen sind und wenigstens an einer Lücke ein verstellbares Führungsmittel für die Laufräder angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsmittel so ausgebildet ist, daß es je nach Stellung entweder eine geradlinige Bewegung in der bisherigen Fahrtrichtung oder eine Bewegung längs eines Bogens zum Zwecke der Überführung auf das seitlich anschließende Gleis ermöglicht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsmittel aus einer ein- und ausschwenkbaren Klappe (10, 16, 19,

. 20) besteht.

3. Vorrichtung nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsmittel aus einer in der Gleisebene drehbaren Scheibe (28) mit einer geraden und wenigstens einer gebogenen Führung besteht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsmittel aus einem mit geraden und gebogenen Führungen versehe-

^ nen, parallel zur Gleisebene verschiebbaren Schieber (41) besteht. . .

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (41) Führungen für zwei diagonal zueinander liegende Schienenkreuzungs- bzw. -abzweigsteilen aufweist und in der Diagonalrichtung verschiebbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsmittel aus einem in der Gleisebene verschiebbaren Block (42) mit

. Führungsflächen besteht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsmittel aus einer senkrecht zur Gleisebene verstellbaren Schranke (24) besteht.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, durch welche das oder die Führungsmittel von dem durchfahrenden Fahrzeug aus verstellt werden können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen