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Förderanlage mit Haupt- und Ne-benlinien Die Erfindung betrifft Förderanlagen,
die Haupt- und Nebenlinien einschließen, die Überführung eines Trägers von einer
Linie zu einer anderen vorsehen, und bezieht sich insbesondere auf Förderer in der
Art einer Seilzuganlage für Bodenförderwagen.
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In Seilzuganlagen Er Bodenförderwagen ist jeder Förderwagen mit einem
angetriebenen Körper oder Zugzapfen versehen, der senkrecht in den Arbeitsweg eines
Jchiebekörpers einer Antriebsleitung bewegt werden kann, die gewöhnlich aus einer
endlosen Kette besteht, welche durch Laufkatzen in einer Fahrbahn getragen wird,
wobei die Schiebekörper Teile der ausführung von wenigstens einigen der Laufkatzen
sind. Bei sogenannten "Unterflur"-Einbauten ist die Antriebslinie unter einem Trägerboden
eingebaut, auf dem die Förderwagen laufen, und der Zugzapfen wird durch einen Ftihrungsschlitz
in den Boden gelassen, damit er den Schiebekörper berührt; bei den "überkopf gesteuerten"
Einbauten ist jeder Bodenförderwagen mit einem Zugmast ausgerüstet, an dem der Zugzapfen
angebracht ist, und die Antriebslinie ist zusammen mit den oberirdischen Ftihrungsbahnen
über dem Boden angeordnet.
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In den Fällen, in denen Haupt- und Nebenlinien in Seilzuganlagen verwendet
wurden, wurde gewöhnlich auf einer Nebenzweigantriabslinie eine andere Ausführungsform
al.s auf der Hauptantriebslinie benutzt, insbesondere mit Bezug auf die Anordnung
der Schiebekörper, damit der angetriebene Förderwagenkörper in der Überführungszone
von einem Schiebekörper der einen Linie zu seinem Schiebekörper einer anderen übergeführt
werden konnte.
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Die Verbesserungen gemäß der Erfindung machen es eine gleichartige,
herkömmliche Ausführungsform sowohl fr die Haupt- und Nebenantriebslinien mit Bezug
auf die Anordnung der Fahrbahn, Laufkatzen, Antriebskette und Schieber körper zu
benutzen; sie ermöglichen die Überführung eines Förderwagenzugzapfens von einer
Antriebslinie zu einer anderen. Auch ermöglichen sie, daß eine Nebenantriebslinie
durch eine herkömmliche Kraftentnahmeeinheit von einer Hauptantriebslinie angetrieben
wird, ohne daß bei einer Überführungszone irgendeine Art eines getrennten Überführungsförderers
erforderlich ist. Sie schaffen dort, wo ein Förderwagen von einer Haupt- zu einer
Nebenlinie übergeführt wird, eine zwangsläufige mechanische Synchronisation und
machen dort, wo ein Förderwagen von einer Neben- auf eine Hauptlinie übergeführt
wird, eine zwangsläufige mechanische Synchronisation überflüssig. Auch können sie
angewendet werden, um Förderwagen von einer Haupt- u einer Nebenlinie zu über führen
und wieder zur Hauptlinie zurückzuführen.
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Gemäß der Erfindung ist ein Förderer mit Haupt- und Nebenlinien, von
denen je.Q9 einen endlosen Antriebskörper, der
durch Laufkatzen
auf einer Fahrbahn gehalten wird und Schiebekörper hat, die den angetriebenen Körper
eines Förderwagens erfassen, der auf einer Halterung neben der Fahrbahn läuft, und
nit einer überführungszone, die eine Anschlußlaufbahn zwischen den Haupt- und Nebenlinien
schafft, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberführungszone einen Überführungsarm
ei. schließt, der für eine Drehung um eine senkrechte Achse in einer kreisförmigen
waagerechten Bahn befestigt ist, die einen Teil des Arbeitsweges der Nebenlinie
überlappt und den Arbeitsweg der Hauptlinie bewahrt, wobei der Überführungsarm ständig
von dem Antriebskörper der Nebenlinie angetrieben wird, Führungskörper einen Anschlußarbeitsweg
eines Trägerantriebsgliedes von einer Linie zur anderen mit den Endab-Schnitten
dieses Anschlußarbeitsweges des überlappenden Arbeitsweges den Schiebekörper auf
den Haupt- und Nebenlinien schaffen, wobei der übrige Teil dieses Anschlußarbeitsweges
innerhalb -1er kreisförmigen Bahn des Überführungsarmes liegt, und die ;3chiebekörper
der Hauptlinie seitlich herausragende Teile haben, die die kreisförmige Bahn des
Ü.berffthrungsarmes überlappen.
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Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung
einer Ausführungsform für einen Unterflureinbau hervor, die in den Zeichnungen dargestellt
ist0 Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer Förderanlage,
die eine Haupt- und eine Nebenlinie mit Entlade- und Ladeberführungsbereichen zwischen
den Linien einschließt,
Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die Entladeüberführungszone
von der Haupt- zur Nebenlinie, wobei die meisten Bodenplatten, die den Förderwagen
tragen, entfernt worden sind, Pig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig.
2, Fig. 4 ist ein vergrößerter Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2, Fig. 5 ist
eine Draufsicht auf den Ladeüberführungsbereich von der Neben- zur Hauptlinie, Fig.
6 ist eine Fig. 5 ähnliche Ansicht, bei der aber die Bodenplatten entfernt wurden,
und Fig. 7 und 8 sind vergrößerte Schnitte nach den Linien 7-7 der Fig. 6.
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In Fig. 1 ist zwischen einem Überführungsbereich 12 und einem zweiten
Überführungsbereich 14 ein Teil einer Hauptantriebslinie 10 gezeigt. Die Hauptlinie
10 schließt, wie am besten aus Fig. 2 und 4 ersichtlich ist, eine Unterflurführungsbahn
16, die durch zwei gegenüberliegende Profileisen gebildet wird, und eine endlose
Antriebskette 17 ein, die von Laufkatzen 18 und 19 getragen wird, die in der Führungsbahn
16 laufen. Die Laufkatzen 18 sind mit einem Schubkörper pû ausgerüstet, wElrend
die Laufkatzen 19 allein dazu dienen, die Kette 17 zu tragen. Mit Rädern versehene
3odenförderwagen 22 (Fig. 1), die bekannter Ausführung sind, sind alle mit einem
senkrecht bewegbaren, angetriebenen Körper oder Zugzapfen 23 ausgerüstet, der durch
einen Rihrungsschlitz
24 in dem Boden, senkrecht ausgerichtet mit
dem Arbeitsweg der Kette, in den Arbeitsweg der Schiebekörper 20 gesenkt wird.
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Eine Abzweigung 26 verläuft zwischen den Überführungszonen 12 und
14 und hat, wie aus Fig0 2 und 4 ersichtlich ist, dieselbe Ausbildung wie die Hauptlinie,
einschließlich einer Doppelprofilleitbahn 28 und einer endlosen Kette 29, die durch
Laufkatzen 30 und 32 in der Leitbahn 28 gehalten wird, wobei die Laufkatzen 30 einen
Schieber 31 auSweisen. Die Nebenlinienkette 29 wird bei der Entladeüberführungszone
12 um ein Antriebskettenrad 34 gezogen und beginnt einen Vorwärtslauf zu der Ladeüberführungszone
14, an der sie um ein Führungszahnrad 36 und einen Nachwickler 37 läuft, um zurückzulaufenO
Entlang des Rticklaufs sinkt sie au9 einem Abschnitt 38 ab, um bei einer niedrigeren
Höhe 40 (Fig.7 und 8) unter dem Leitbahnabschnitt 39 der Vorwärtsbahn hindurchzuführen,
steigt bei dem Abschnitt 41 wieder zur normalen Höhe auf, steigt wieder auf Abschnitt
42 ab, um das Führungszahnrad 43 herumzuführen, und steigt entlang des Abschnitts
44 auf, um um das Antriebszahnrad 34 zu laufen.
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Der Nebenleitungsführungsschlitz 46 erstreckt sich nur zwischen dem
Antriebszahnrad 34 und dem Führungszahnrad 36 oberhalb des Vorwärtslaufs 35 der
Zweigantriebslinie und wird bei der Entladsüberführungszone 12 durch einen Verbindungsleitabschnitt
47, der teilweise durch einen Abweiser oder Schalter 48 gebildet wird, mit dem Hauptleitungsführungsschlitz
24 verbunden, und bei der Ladeüberführungszone 14 durch einen Verbindungsführungsabschnitt
49.
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Eine bekannte Kraftabnahmeeinheit 50, die von der Hauptkette 17 angetrieben
wird, treibt über eine Kette 51 und zugehörigen Hilfszahnrädern 52 und 53 das Zahnrad
34 an, wie in Fig. 2 - 4 gezeigt ist. Das Antriebszahnrad 34 und das Hilfszahnrad
52 sind auf einer Nabe 54 befestigt, die auf einer senkrechten Welle 55 angebracht
ist. Auf der Nabe 54 und auf der Stirnseite des Kettenrades 34 sind durch Schellen
auch zwei sich diametral gegenüberliegende Uberführungsarme 56 und 57 angebracht,
die sich über und oberhalb des Kettenrades 34 erstrecken und mit dem Kettenrad 34
in einem kreisförmigen, waagerechten Weg drehen, der einen größeren Radius als der
des Kettenrades hat. Diese kreisförmige Bahn überlappt einen Teil der Arbeitsbahn
der Nebenleitung und berührt beinahe die nahe Seite des Hauptlinienführungsschlitzes
24. Ein Überführungsart ist bezüglich zu einem Schieber 20 auf der Hauptlinie und
einem Schieber 31 auf der Nebenlinie so angeordnet, daß er in schleppender Beziehung
zu einem Hauptlinienschieber 20 und in führender Beziehung zu einem Nebenlinienschieber
31 durch die Überführungezone dreht.
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Der Ablenker 48 wird auf einer Muffe 60 gehalten, die drehbar auf
einer senkrechten Welle 61 angeordnet ist. Der Ablenker 48 wird durch eine Feder
62 (Fig. 2) in Nebenlinienstellung gedrängt und in der Hauptlinienstellung durch
einen Sperrzapfen 63 gehalten, der durch einen Magneten 64 gelöst werden kann0 Wenn
der Ablenker 48 in der Nebenlinienstellung ist, die in in Fig. 2 gezeigt ist, so
wird der Zugzapfen 23 eines sich nähernden Förderwagens abgefangen und die Vorwärtsbewegung
des Zugzapfens 23 auf einem Hauptlinienschieber 20 läßt den
Zugzapfen
23 seitlich entlang der Ablenkfläche 66 bewegen.
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Jeder Hauptlinienschieber 20 weist seitlich hervorstehende Flügel
68 auf, die weit genug zu einer Seite des Hauptlinienarbeitsweges reichen, um den
kreisförmigen Arbeitsweg der Überführungsarme 56, 57 zu überlappen. Wenn daher ein
Zugzapfen 23 weit genug entlang der Ablenkfläche 66 bewegt wird, um aus der Berührung
mit einem Hauptlinienschieber 20 zu geraten, so befindet er sich in dem kreisförmigen
Arbeitsweg eines Überführungsarms, der sich in gering nachlaufender Beziehung zu
einem Hauptlinienschieber 20 bewegt. Der Zugzapfen 23 wird dann durch einen der
Überführungsarme aufgegriffen und entlang des Verbindungsleitabschnittes 47 zwischen
Haupt- und Nebenlinien vorgerückt, die durch die Flächen 66 des Ablenkers 48 und
der angrenzenden Bodenplatte 69 (Fig. 4) begrenzt wird0 Die nebeneinander liegender
Seiten der Haupt- und Nebenlinienbahnbauteile 70 und 71 (Fig.2) sind weggebrochen,
um Zugzapfendurchlässe zu bilden.
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Ein abgelenkter Zugzapfen wird durch einen Überführungsarm entlang
des Verbindungsleitabschnittes 47 in den Nebenleitungsfffhrungsschlitz 46 vorgerückt,
bis er endgültig aus der Berührung mit dem Überführungsarm kommt, durch einen folgenden
Schieber 31 auf der Nebenlinie aufgenommen wird, den Rückstellarm 74 der Schalteranlage
berührt, der den Schalter in die Hauptlinienstellung zurückstellt, und die Nebenlinie
hinunterwandert.
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Da die Kraftentnahmeeinheit 50 unmittelbar an der Überfüh rungszone
12 angeordnet ist, kann zwischen den Hauptlinienschiebern 20, den Uberfffhrungsarmen
56, 57 und den Nebenlinienschiebern
31 eine sehr dichte und genaue
Übereinstimmung erreicht werden0 Aus losem Spiel in einer der Ketten ergeben sich
keinerlei Probleme und die Förderwagenbewegung zwischen Haupt- und Nebenlinien ist
praktisch unterbrochen.
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In den Fig. 1 und 5 - 8 schließt t die Ladeüberführungszone 14 eine
Verkehrskontrollstation 75 ein, an der ein sich nähernder Förderwagen auf der Abzweigung
26 solange angehalten wird, bis ein Signal empfangen wird, daß ein Der Schieber
sich auf der Hauptlinie nähert. Diese Anordnung ist bekannt, bildet keinen Teil
der Erfindung und ist folglich nicht eingehender dargestellt.
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Das Führungskettenrad 36 an der Ü.berführungszone 14 ist für eine
Drehung auf einer senkrechten Welle 76 angeordnet, und zwei Überführungsarme 78
und 79 sind an dem Kettenrad 36 und seiner Nabe 80 in einer ähnlichen Weise wie
bei der Ausführung befestigt, die auf dem beschriebenen Antriebskettenrad 34 benutzt
wurde. Die Überführungsarme 78 und 79 drehen sich fortwährend in einem kreisförmigen,
waagçrechten Weg, der einen Teil von der Bahn der Nebenlinie überlappt und die angrenzende
Seite des Hauptlinienführungsschlitzes 24 beinahe berührt, wie am besten aus Fig.
5 und 6 ersichtlich ist.
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Die Überführungsarme 78 und 79 sind auf der Nebenantriebskette 29
relativ zum Schieber 31 so angeordnet, daß sie ihn in nachlaufender Beziehung durch
die Überführungszone 14 führen. Aufgrund losen Spiele, das entweder in der Haupt-oder
Nebenlinie zwischen den Entlade- und Ladeüberführungszonen
12
und 14 vorhanden sein kann, besteht keine genaue Übereinstimmung an der Ladeüberführungsstation
14 zwischen den Überführungsarmen 78 und 79 und den Hauptlinienschiebern.
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Jede Möglichkeit einer Hemmung zwischen dem Zugzapfen 23 eines übergeführten
Förderwagens und eines sich nähernden Hauptlinienschiebers wegen dieses Fehlens
an Übereinstimmung wird durch die Vorsehung von Mitteln vermieden, die den Zugzapfen
23 eines gerade übergeführten Förderwagens während des Weges des Zugzapfens entlang
des Verbindungsleitschlitzabschnittes 49 senkrecht anheben. Diese Vorrichtung weist
einen in Pig, 5 - 8 gezeigten Auflaufkörper 82 auf, der unterhalb des letzten Abschnittes
des Führungsschlitzabschnittes 49 angebracht ist, und von einer vorderen Kante 83,
die unterhalb des Bodens von einem vollständig gesenkten Zugzapfen 23 liegt, allmählich
nach oben führt, wobei das hintere Ende 84 des Auflaufkörpers auf dem oberen Flansch
eines Profilkörpers der Hauptleitbahn 16 ruht, wie in Fig. 7 und 8 gezeigt ist.
Das nachschleppende Ende 84 des Auflaufkörpers endet bezüglich der kreisförmigen
Arbeitsbahn der Überführungsarme 78 und 79 gerade innerhalb dieser kreisförmigen
Bahn und kurz vor dem Hauptlinienführungsschlitz 24, wie e aus Fig. 5 ersichtlich
ist.
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Der Verbindungsleitschlitzabschnitt 49 führt seitlich von dem Arbeitsweg
der Nebenlinienkette 29 ab, dann um das Führungskettenrad 36 herum und geht allmählich
in den Hauptlinienfübuungsschlitz 24 über, um eine glatte fortschreitende Eingangsbahn
zu schaffen. Eine Nocke (Fig. 8) in einem Bahnkörper der Nebenftlhrungsbahn 39 schafft
einen Durchlaß 86 für die
seitliche Bewegung eines Zugzapfens 23
in den VerbindungsfUhrungsschlitzabschnittO Eln Zugzapfen eines übergeführten Förderwagens
nähert sich auf dem Führungsschlitzteil 46 (Fig. 5) und bewegt sich seitlich durch
den Durchlaß 86, bis eine antriebsmäßige Berührung mit einem Nebenlinienschieber
verloren geht. Ein folgender Überführungsarm 78 oder 79 ergreift beinahe sofort
den Zugzapfen und rückt ihn entlang des Verbindungsleitschlitzabschnittes 49 vor.
Während dieser Bewegung des Zugzapfens berührt seine untere Fläche 88 die obere
Seite des Auflaufkörpers 82, und da der Zugzapfen auf dem Förderwagen in bekannter
Weise für eine freie senkrechte Bewegung befestigt ist, steigt der Zugzapfen nach
oben und fällt dann das abgekantete, nachschleppende Ende 84 des Auflaufkörpers
82 hinunter in die Bahn eines sich nähernden Hauptlinienschiebers, dessen seitlich
hervorstehender Flügel 68 den Zugzapfen fängt und ihn weiter entlang des Hauptlinienführungsschlitzes
24 bewegt0 Es ist ersichtlich, daß die Erfindung eine verhältnismäßig einfache und
vorteilhafte Ausgestaltung für eine Bodenförderwagen-Zugleinenanlage schafft, die
Haupt- und Nebenlinien mit dazwischenliegenden Überführungszonen aufweist. Die auf
Haupt- und Nebenlinien benutzten Teile sind bekannt und genormt, und die benutzten
Überführungsarme zum Überführen des Förderwagens von einer Linie zur anderen sind
einfach und zwangsläufig im Betrieb. Wo eine Überführungszone er wtinscht ist, an
der ein Förderwagen von der Hautlinie entladen wird, kann mit dem kombinierten Vorteil,
den Antrieb
der Nebenlinie über eine Kraftentnahmeeinheit und nicht
über einen getrennten Antrieb der Nebenlinie zu bewirken, eine zwangsläufige Übereinstimmung
der Schubkörper und Überführungsarme erreicht werden, die in dem Überführungsvorgang
benutzt werden. Bei einer Überführungszone, an der ein Förderwagen von einer Nebenlinie
auf die Hauptlinie geladen wird, ist der Vorgang gleichermaßen einfach und zwangsläufig,
ohne daß zwischen Haupt- und Nebenlinisnschiebern eine Synchronisationseinrichtung
notwendig wäre.