DE1431032B2 - Förderanlage mit Haupt- und Nebenförderbahnen - Google Patents
Förderanlage mit Haupt- und NebenförderbahnenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Förderanlage mit Haupt- und Nebenförderbahnen, die über mit
schwenkbaren Zungen versehene Weichen miteinander verbindbar sind und in denen für sich getrennt
endlose Antriebsmittel umlaufen, die mit zum Verschieben von Förderwagen dienenden Schiebekörpern
besetzt sind, wobei zum Überführen von Förderwagen von der Haupt- auf die Nebenförderbahn und
umgekehrt Überführungsarme dienen, die um eine zentrale Welle synchron mit den Schiebekörpern ίο
drehbar sind.
Bei einer bekannten Förderanlage dieser Art erfolgt die Beförderung von Förderwagen mit Hilfe
von Transportketten, an denen Schiebekörper angeordnet sind. Im Übergangsbereich von der Hauptbahn
auf die Nebenbahn ist eine Platte vorgesehen, an welcher Mitnehmerstifte drehbar gelagert sind.
Die Mitnehmerstifte werden mit Hilfe von Zugfedern radial ausgerichtet.
Während nun mit Hilfe der Schiebekörper auf der Hauptförderbahn Förderwagen transportiert werden,
wobei die Weiche in Geradeausführung eingestellt ist, ruht die die Mitnehmerstifte lagernde Platte in einer
solchen Stellung, daß die Mitnehmerstifte seitlich ausschwenken können und die Schiebekörper damit
vorbeilassen. Soll eine Überführung von der Hauptförderbahn auf die Nebenförderbahn erfolgen, dann
wird die Weiche umgelegt und die die Mitnehmerstifte lagernde Platte in Umlauf versetzt. Dabei verschieben
sich zwei Plattenteile derart gegeneinander, daß die Mitnehmerstifte nunmehr in radialer Richtung
festgelegt sind und einen Zugzapfen eines Förderwagens ergreifen und zur Nebenförderbahn hinüberführen
können.
Bei dieser Förderanlage sind zum Überführen besondere Mechanismen erforderlich, welche einerseits
die die Mitnehmerstifte halternde Platte zum geeigneten Zeitpunkt in Drehung versetzen und sie andererseits
nach vollendeter Überführung wieder stillsetzen. Weiterhin stellt das ständige Wegschwenken
der Mitnehmerstifte bei ruhender Scheibe eine ständige Belastung der Zugkette in der Hauptförderbahn
dar.
Auch bei einer aus der deutschen Patentschrift 906 796 bekannten Förderanlage wird das Rad, welches
einen Mitnehmer zum Überführen eines Förderwagens auf eine Nebenbahn aufweist, nur so lange
angetrieben, wie der Überführvorgang anhält. Zum Inbetriebnehmen und wieder Stillsetzen des den Mitnehmer
tragenden Rades dient dabei aber eine anfällige Konstruktion, die für einen robusten Betrieb
nicht geeignet ist.
Eine weitere Förderanlage mit intermittierend arbeitenden Überführungsarmen ist aus der USA.-Patentschrift
2 875 704 bekannt. Die Überführungsarme werden dabei entweder unmittelbar von Schiebekörpern der Hauptbahn oder aber mit Hilfe
der Förderwagen bewegt, die von den Schiebekörpern angetrieben werden. Der intermittierende Betrieb
hat dabei eine ungünstige pulsierende Belastung des Antriebes der Hauptbahn zur Folge. Hinzu
kommt noch, daß infolge des intermittierenden Antriebes der Überführungsarme auch die Förderwagen
auf der Nebenbahn nur intermittierend angetrieben werden. Wird eine größere Anzahl von Förderwagen
auf die Nebenbahn geschoben, dann kann dies bei unbeabsichtigten Funktionsfehlern oder Bewegungshemmungen auf der Nebenbahn leicht zu einem
Versagen des Antriebes führen, was wiederum unerwünschte Rückwirkungen auf die Hauptbahn
hat.
Es ist Aufgabe der Erfindung, den intermittierenden Betrieb der Überführungsarme zu vermeiden.
Diese Aufgabe ist bei einer Förderanlage der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, daß gemäß der
Erfindung die Überführungsarme ständig vom Antriebsmittel der Nebenförderbahn angetrieben werden,
daß die äußeren Enden der Überführungsarme die Hauptbahn nur tangential berühren, während sie
die Nebenbahn überlappen, und daß an den Schiebekörpern quer zur Bewegungsrichtung Ansätze vorgesehen
sind, die bei ihrer Bewegung die von dem Überführungsarmende im Bereich der Hauptbahn
überstrichene Zone — vertikal versetzt — schneiden.
Da die Überführungsarme nicht mehr bis in die Verschiebungszone der Schiebekörper unmittelbar
eindringen, stören sich die Überführungsarme und die synchron mit ihnen vorwärts bewegten Schiebekörper
nicht. Die Überführungsarme können damit ohne Bedenken ständig umlaufen, und es ist nicht
notwendig, eine die Überführungsarme halternde Platte od. dgl. im Bedarfsfalle zuzuschalten.
Das Wesentliche der gefundenen Lösung ist darin zu sehen, daß der Schleppzapfen eines Förderwagens
auf einer quer zur Förderrichtung so weit ausladenden Schubfläche aufliegt, daß er weit aus der Mitte
heraus auf die Schubfläche verrutschen kann. Dieses Verrutschen findet insbesondere und mit Absicht
beim Überführen auf eine Nebenbahn statt. Hat sich der Schleppzapfen weit von der Mittellinie entfernt,
dann kommt er, obwohl er noch an der Schubfiäche anliegt, in die Bewegungszone der Überführungsarme.
Das bedeutet, daß der nächstfolgende Überführungsann den seitlich verschobenen Schleppzapfen
von hinten ergreift und auf die Nebenförderbahn überleitet. Durch das vertikale Versetzen der
Ansätze und der Überführungsarme sind Kollisionen absolut ausgeschaltet.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Überführungsarme auf einem ständig
umlaufenden Umlenkrad für das Antriebsmittel der Nebenförderbahn befestigt. Das Antriebsmittel der
Nebenförderbahn ist dann im Bereich der Weiche in an sich bekannter Weise von dem Antriebsmittel der
Hauptförderbahn unter Zwischenschaltung eines Getriebes antreibbar. Infolge des durchgehenden Betriebes
treten pulsierende Belastungen an der Hauptförderbahn nicht auf.
Der bei der Förderanlage nach der Erfindung erreichte kontinuierliche Betrieb der Überführungsarme
trägt wesentlich zu einer ruhigek und gleichförmigen Arbeitsweise der Förderanlage bei. Gleichzeitig
ist die Förderanlage robust und unanfällig aufgebaut.
Die Erfindung wird an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
F i g. 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Teil der Förderanlage, zu der eine Haupt- und
Nebenförderbahn mit einer zwischen ihnen angeordneten Weiche gehört;
F i g. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Weichenzone zwischen der Haupt- und Nebenförderbahn, wobei
die meisten Bodenplatten, die den Förderwagen tragen, entfernt worden sind;
F i g. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2;
3 4
Fig. 4 ist ein vergrößerter Schnitt nach der rechten Weg drehen, der einen größeren Radius als
Linie 4-4 der F i g. 2; der des Kettenrades hat. Diese kreisförmige Bahn
Fig. 5 ist eine Draufsicht auf den Ladeüberfüh- überlappt einen Teil der Arbeitsbahn der Neben-
rungsbereich von der Neben- zur Hauptlinie; leitung und berührt beinahe die nahe Seite des
F i g. 6 ist eine F i g. 5 ähnliche Ansicht, bei der 5 Hauptlinienführungsschlitzes 24. Ein Überführungs-
aber die Bodenplatten entfernt wurden, und arm ist bezüglich zu einem Schieber 20 auf der
F i g. 7 und 8 sind vergrößerte Schnitte nach den Hauptlinie und einem Schieber 31 auf der Nebenlinie
Linien 7-7 der F i g. 6. so angeordnet, daß er in schleppender Beziehung zu
In F i g. 1 ist zwischen einem Überführungsbereich einem Hauptlinienschieber 20 und in führender Be-
12 und einem zweiten Überführungsbereich 14 ein io Ziehung zu einem Nebenlinienschieber 31 durch die
Teil einer Hauptantriebslinie 10 gezeigt. Die Haupt- Überführungszone dreht.
linie 10 schließt, wie am besten aus F i g. 2 und 4 Der Ablenker 48 wird auf einer Muffe 60 gehalten,
ersichtlich ist, eine Unterflurführungsbahn 16, die die drehbar auf einer senkrechten Welle 61 angeord-
durch zwei gegenüberliegende Profileisen gebildet net ist. Der Ablenker 48 wird durch eine Feder 62
wird, und eine endlose Antriebskette 17 ein, die von 15 (Fig. 2) in Nebenlinienstellung gedrängt und in der
Laufkatzen 18 und 19 getragen wird, die in der Füh- Hauptlinienstellung durch einen Sperrzapfen 63 gehal-
rungsbahn 16 laufen. Die Laufkatzen 18 sind mit ten, der durch einen Magneten 64 gelöst werden kann,
einem Schubkörper 20 ausgerüstet, während die Wenn der Ablenker 48 in der .Nebenlinienstellung
Laufkatzen 19 allein dazu dienen, die Kette 17 zu ist, die in F i g. 2 gezeigt ist, so wird der Zugzapfen
tragen. Mit Rädern versehene Bodenförderwagen 22 20 23 eines sich nähernden Förderwagens abgefangen,
(F i g. 1), die bekannter Ausführung sind, sind alle und die Vorwärtsbewegung des Zugzapfens 23 auf
mit einem senkrecht bewegbaren, angetriebenen Kör- einem Hauptlinienschieber 20 läßt den Zugzapfen 23
per oder Zugzapfen 23 ausgerüstet, der durch einen seitlich entlang der Ablenkfiäche 66 bewegen. Jeder
Führungsschlitz 24 in dem Boden, senkrecht ausge- Hauptlinienschieber 20 weist seitlich hervorstehende
richtet mit dem Arbeitsweg der Kette, in den Arbeits- 25 Flügel 68 auf, die weit genug zu einer Seite des
weg der Schiebekörper 20 gesenkt wird. Hauptlinienarbeitsweges reichen, um den kreisförmi-
Eine Abzweigung 26 verläuft zwischen den Über- gen Arbeitsweg der Überführungsarme 56, 57 zu
führungszonen 12 und 14 und hat, wie aus F i g. 2 überlappen. Wenn daher ein Zugzapfen 23 weit ge-
und 4 ersichtlich ist, dieselbe Ausbildung wie die nug entlang der Ablenkfläche 66 bewegt wird, um
Hauptlinie, einschließlich einer Doppelprofilleitbahn 30 aus der Berührung mit einem Hauptlinienschieber 20
28 und einer endlosen Kette 29, die durch Lauf- zu geraten, so befindet er sich in dem kreisförmigen
katzen 30 und 32 in der Leitbahn 28 gehalten wird, Arbeitsweg eines Überführungsarms, der sich in gewobei
die Laufkatzen 30 einen Schieber 31 aufweisen. ring nachlaufender Beziehung zu einem Hauptlinien-Die
Nebenlinienkette 29 wird bei der Entladeüber- schieber 20 bewegt. Der Zugzapfen 23 wird dann
führungszone 12 um ein Antriebskettenrad 34 ge- 35 durch einen der Uberführungsarme aufgegriffen und
zogen und beginnt einen Vorwärtslauf zu der Lade- entlang des Verbindungsleitabschnittes 47 zwischen
Überführungszone 14, an der sie um ein Führungs- Haupt- und Nebenlinien vorgerückt, die durch die
zahnrad 36 und einen Nachwickler 37 läuft, um Flächen 66 des Ablenkers 48 und der angrenzenden
zurückzulaufen. Entlang des Rücklaufs sinkt sie auf Bodenplatte 69 (F i g. 4) begrenzt wird. Die nebeneinen
Abschnitt 38 ab, um bei einer niedrigeren 40 einanderliegenden Seiten der Haupt- und Neben-Höhe
40 (Fig. 7 und 8) unter dem Leitbahnabschnitt linienbahnbauteile 70 und 71 (Fig. 2) sind weg-39
der Vorwärtsbahn hindurchzuführen, steigt bei gebrochen, um Zugzapfendurchlässe zu bilden,
dem Abschnitt 41 wieder zur normalen Höhe auf, Ein abgelenkter Zugzapfen wird durch einen Übersteigt
wieder auf Abschnitt 42 ab, um das Führungs- führungsarm entlang des Verbindungsleitabschnittes
zahnrad 43 herumzuführen, und steigt entlang des 45 47 in den Nebenleitungsführungsschlitz 46 vorge-Abschnitts
44 auf, um um das Antriebszahnrad 34 rückt, bis er endgültig aus der Berührung mit dem '
zu laufen. Überführungsarm kommt, durch einen folgenden
Der Nebenleitungsführungsschlitz 46 erstreckt sich Schieber 31 auf der Nebenlinie aufgenommen wird,
nur zwischen dem Antnebszahnrad 34 und dem Füh- den Rückstellarm 74 der Schalteranlage berührt, der
rungszahnrad 36 oberhalb des Vorwärtslaufs 35 der 50 den Schalter in die Hauptlinienstellung zurückstellt,
Zweigantriebslinie und wird bei der Entladeüberfüh- und die Nebenlinie hinunterwandert,
rungszone 12 durch einen Verbindungsleitabschnitt Da die Kraftentnahmeeinheit 50 unmittelbar an
47, der teilweise durch einen Abweiser oder Schalter der Überführungszone 12 angeordnet ist, kann zwi-
48 gebildet wird, mit dem Hauptleitungsführungs- sehen den Hauptlinienschiebern 20, den Uberfüh-
schlitz 24 verbunden und bei der Ladeüberführungs- 55 rungsarmen 56, 57 und den Nebenlinienschiebern 31
zone 14 durch einen Verbindungsführungsabschnitt 49. eine sehr dichte und genaue Übereinstimmung er-
Eine bekannte Kraftabnahmeeinheit 50, die von reicht werden. Aus losem Spiel in einer der Ketten
der Hauptkette 17 angetrieben wird, treibt über eine ergeben sich keinerlei Probleme, und die Förder-Kette
51 und zugehörigen Hilfszahnrädem 52 und 53 wagenbewegung zwischen Haupt- und Nebenlinien
das Zahnrad 34 an, wie in Fig.2 bis 4 gezeigt ist. Das 60 ist praktisch ununterbrochen.
Antnebszahnrad 34 und das Hilfszahnrad 52 sind auf In den F i g. 1 und 5 bis 8 schließt die Ladeübereiner
Nabe 54 befestigt, die auf einer senkrechten führungszone 14 eine Verkehrskontrollstation 75 ein,
Welle 55 angebracht ist. Auf der Nabe 54 und auf an der ein sich nähernder Förderwagen auf der Abder
Stirnseite des Kettenrades 34 sind durch Schellen zweigung 26 so lange angehalten wird, bis ein Signal
auch zwei sich diametral gegenüberliegende Über- 65 empfangen wird, daß ein leerer Schieber sich auf der
führungsarme 56 und 57 angebracht, die sich über Hauptlinie nähert. Diese Anordnung ist bekannt,
und oberhalb des Kettenrades 34 erstrecken und mit bildet keinen Teil der Erfindung und ist folglich nicht
dem Kettenrad 34 in einem kreisförmigen, waage- eingehender dargestellt.
Das Führungskettenrad 36 an der Uberführungszone 14 ist für eine Drehung auf einer senkrechten
Welle 76 angeordnet, und zwei Uberführungsarme 78 und 79 sind an dem Kettenrad 36 und seiner Nabe 80
in einer ähnlichen Weise wie bei der Ausführung befestigt, die auf dem beschriebenen Antriebskettenrad
34 benutzt wurde. Die Uberführungsarme 78 und 79 drehen sich fortwährend in einem kreisförmigen,
waagerechten Weg, der einen Teil von der Bahn der Nebenlinie überlappt und die angrenzende Seite des
Hauptlinienführungsschlitzes 24 beinahe berührt, wie am besten aus F i g. 5 und 6 ersichtlich ist.
Die Überführungsarme 78 und 79 sind auf der Nebenantriebskette 29 relativ zum Schieber 31 so
angeordnet, daß sie ihn in nachlaufender Beziehung durch die Überführungszone 14 führen. Auf Grund
losen Spiels, das entweder in der Haupt- oder Nebenlinie zwischen den 'Entlade- und Ladeüberführungszonen
12 und 14 vorhanden sein kann, besteht keine genaue Übereinstimmung an der Ladeüberführungsstation
14 zwischen den Überführungsarmen 78 und 79 und den Hauptlinienschiebern. Jede Möglichkeit
einer Hemmung zwischen dem Zugzapfen 23 eines übergeführten Förderwagens und eines sich nähernden
Hauptlinienschiebers wegen dieses Fehlens an Übereinstimmung wird durch die Vorsehung von
Mitteln vermieden, die den Zugzapfen 23 eines gerade übergeführten Förderwagens während des Weges
des Zugzapfens entlang des Verbindungsleitschlitzabschnittes 49 senkrecht anheben. Diese Vorrichtung
weist einen in Fig. 5 bis 8 gezeigten Auflaufkörper 82 auf, der unterhalb des letzten Abschnittes
des Führungsschlitzabschnittes 49 angebracht ist und von einer vorderen Kante 83, die
unterhalb des Bodens von einem vollständig gesenkten Zugzapfen 23 liegt, allmählich nach oben führt,
wobei das hintere Ende des Auflauf körpers auf dem oberen Flansch eines Profilkörpers der Hauptleitbahn
16 ruht, wie in F i g. 7 und 8 gezeigt ist. Das nachschleppende Ende 84 des Auflaufkörpers endet bezüglich
der kreisförmigen Arbeitsbahn der Überführungsarme 78 und 79 gerade innerhalb dieser kreisförmigen
Bahn und kurz vor dem Hauptlinienführungsschlitz 24, wie aus F i g. 5 ersichtlich ist.
Der Verbindungsleitschlitzabschnitt 49 führt seitlieh
von dem Arbeitsweg der Nebenlinienkette 29 ab, dann um das Führungskettenrad 36 herum und geht
allmählich in den Hauptlinienführungsschlitz 24 über, um eine glatte fortschreitende Eingangsbahn zu
schaffen. Ein Nocken (F i g. 8) in einem Bahnkörper der Nebenführungsbahn 39 schafft einen Durchlaß 86
für die seitliche Bewegung eines Zugzapfens 23 in den Verbindungsführungsschlitzabschnitt. Ein Zugzapfen
eines übergeführten Förderwagens nähert sich auf dem Führungsschlitzteil 46 (F i g. 5) und bewegt
sich seitlich durch den Durchlaß 86, bis eine antriebsmäßigs
Berührung mit einem Nebenlinienschieber verlorengeht. Ein folgender Überführungsarm 78
oder 79 ergreift beinahe sofort den Zugzapfen und rückt ihn entlang des Verbindungsleitschlitzabschnittes
49 vor. Während dieser Bewegung des Zugzapfens berührt seine untere Fläche 88 die obere Seite des
Auflaufkörpers 82, und da der Zugzapfen auf dem Förderwagen in bekannter Weise für eine freie senkrechte
Bewegung befestigt ist, steigt der Zugzapfen nach oben und fällt dann das abgekantete, nachschleppende
Ende 84 des Auflaufkörpers 82 hinunter in die Bahn eines sich nähernden Hauptlinienschiebers,
dessen seitlich hervorstehender Flügel 68 den Zugzapfen fängt und ihn weiter entlang des Hauptlinienführungsschlitzes
24 bewegt.
Es ist ersichtlich, daß die Erfindung eine verhältnismäßig einfache und vorteilhafte Ausgestaltung
für eine Bodenförderwagen-Zugleinenanlage schafft, die Haupt- und Nebenlinien mit dazwischenliegenden
Uberführungszonen aufweist. Die auf Haupt- und Nebenlinien benutzten Teile sind bekannt und genormt,
und die benutzten Überführungsarme zum Überführen des Förderwagens von einer Linie zur
anderen sind einfach und zwangläufig im Betrieb. Wo eine Uberführungszone erwünscht ist, an der ein
Förderwagen von der Hauptlinie entladen wird, kann mit dem kombinierten Vorteil, den Antrieb der
Nebenlinie über eine Kraftentnahmeeinheit und nicht über einen getrennten Antrieb der Nebenlinie zu
bewirken, eine zwangläufige Übereinstimmung der Schubkörper und Uberführungsarme erreicht werden,
die in dem Überführungsvorgang benutzt werden. Bei einer Überführungszone, an der ein Förderwagen von
einer Nebenlinie auf die Hauptlinie geladen wird, ist der Vorgang gleichermaßen einfach und zwangläufig,
ohne daß zwischen Haupt- und Nebenlinienschiebern eine Synchronisationseinrichtung notwendig wäre.
Claims (3)
1. Förderanlage mit Haupt- und Nebenförderbahnen, die über mit schwenkbaren Zungen versehene
Weichen miteinander verbindbar sind und ■in denen für sich getrennt endlose Antriebsmittel
umlaufen, die mit zum Verschieben von Förderwagen dienenden Schiebekörpern besetzt sind,
wobei zum Überführen von Förderwagen von der Haupt- auf die Nebenförderbahn und umgekehrt
Uberführungsarme dienen, die um eine zentrale Welle synchron mit den Schiebekörpern drehbar
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberführungsarme (56,57) ständig vom Antriebsmittel
(29) der Nebenförderbahn (26) angetrieben werden, daß die äußeren Enden der Überführungsarme
die Hauptbahn (10) nur tangential berühren, während sie die Nebenbahn (26) überlappen,
und daß an den Schiebekörpern quer zur Bewegungsrichtung Ansätze vorgesehen sind, die
bei ihrer Bewegung die von dem Überführungsarmende im Bereich der Hauptbahn überstrichene
Zone — vertikal versetzt — schneiden.
2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überführungsarme (56, 57)
auf einem ständig umlaufenden Umlenkrad (34) für das Antriebsmittel (29) der Nebenförderbahn
(26) befestigt sind.
3. Förderanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsmittel
(29) der Nebenförderbahn im Bereich der Weiche (12) in an sich bekannter Weise von dem Antriebsmittel
(17) der Hauptförderbahn unter Zwischenschaltung eines Getriebes (50) antreibbar ist.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
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