DE1431032B2 - Förderanlage mit Haupt- und Nebenförderbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Förderanlage mit Haupt- und Nebenförderbahnen, die über mit schwenkbaren Zungen versehene Weichen miteinander verbindbar sind und in denen für sich getrennt endlose Antriebsmittel umlaufen, die mit zum Verschieben von Förderwagen dienenden Schiebekörpern besetzt sind, wobei zum Überführen von Förderwagen von der Haupt- auf die Nebenförderbahn und umgekehrt Überführungsarme dienen, die um eine zentrale Welle synchron mit den Schiebekörpern ίο drehbar sind.

Bei einer bekannten Förderanlage dieser Art erfolgt die Beförderung von Förderwagen mit Hilfe von Transportketten, an denen Schiebekörper angeordnet sind. Im Übergangsbereich von der Hauptbahn auf die Nebenbahn ist eine Platte vorgesehen, an welcher Mitnehmerstifte drehbar gelagert sind. Die Mitnehmerstifte werden mit Hilfe von Zugfedern radial ausgerichtet.

Während nun mit Hilfe der Schiebekörper auf der Hauptförderbahn Förderwagen transportiert werden, wobei die Weiche in Geradeausführung eingestellt ist, ruht die die Mitnehmerstifte lagernde Platte in einer solchen Stellung, daß die Mitnehmerstifte seitlich ausschwenken können und die Schiebekörper damit vorbeilassen. Soll eine Überführung von der Hauptförderbahn auf die Nebenförderbahn erfolgen, dann wird die Weiche umgelegt und die die Mitnehmerstifte lagernde Platte in Umlauf versetzt. Dabei verschieben sich zwei Plattenteile derart gegeneinander, daß die Mitnehmerstifte nunmehr in radialer Richtung festgelegt sind und einen Zugzapfen eines Förderwagens ergreifen und zur Nebenförderbahn hinüberführen können.

Bei dieser Förderanlage sind zum Überführen besondere Mechanismen erforderlich, welche einerseits die die Mitnehmerstifte halternde Platte zum geeigneten Zeitpunkt in Drehung versetzen und sie andererseits nach vollendeter Überführung wieder stillsetzen. Weiterhin stellt das ständige Wegschwenken der Mitnehmerstifte bei ruhender Scheibe eine ständige Belastung der Zugkette in der Hauptförderbahn dar.

Auch bei einer aus der deutschen Patentschrift 906 796 bekannten Förderanlage wird das Rad, welches einen Mitnehmer zum Überführen eines Förderwagens auf eine Nebenbahn aufweist, nur so lange angetrieben, wie der Überführvorgang anhält. Zum Inbetriebnehmen und wieder Stillsetzen des den Mitnehmer tragenden Rades dient dabei aber eine anfällige Konstruktion, die für einen robusten Betrieb nicht geeignet ist.

Eine weitere Förderanlage mit intermittierend arbeitenden Überführungsarmen ist aus der USA.-Patentschrift 2 875 704 bekannt. Die Überführungsarme werden dabei entweder unmittelbar von Schiebekörpern der Hauptbahn oder aber mit Hilfe der Förderwagen bewegt, die von den Schiebekörpern angetrieben werden. Der intermittierende Betrieb hat dabei eine ungünstige pulsierende Belastung des Antriebes der Hauptbahn zur Folge. Hinzu kommt noch, daß infolge des intermittierenden Antriebes der Überführungsarme auch die Förderwagen auf der Nebenbahn nur intermittierend angetrieben werden. Wird eine größere Anzahl von Förderwagen auf die Nebenbahn geschoben, dann kann dies bei unbeabsichtigten Funktionsfehlern oder Bewegungshemmungen auf der Nebenbahn leicht zu einem Versagen des Antriebes führen, was wiederum unerwünschte Rückwirkungen auf die Hauptbahn hat.

Es ist Aufgabe der Erfindung, den intermittierenden Betrieb der Überführungsarme zu vermeiden.

Diese Aufgabe ist bei einer Förderanlage der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, daß gemäß der Erfindung die Überführungsarme ständig vom Antriebsmittel der Nebenförderbahn angetrieben werden, daß die äußeren Enden der Überführungsarme die Hauptbahn nur tangential berühren, während sie die Nebenbahn überlappen, und daß an den Schiebekörpern quer zur Bewegungsrichtung Ansätze vorgesehen sind, die bei ihrer Bewegung die von dem Überführungsarmende im Bereich der Hauptbahn überstrichene Zone — vertikal versetzt — schneiden.

Da die Überführungsarme nicht mehr bis in die Verschiebungszone der Schiebekörper unmittelbar eindringen, stören sich die Überführungsarme und die synchron mit ihnen vorwärts bewegten Schiebekörper nicht. Die Überführungsarme können damit ohne Bedenken ständig umlaufen, und es ist nicht notwendig, eine die Überführungsarme halternde Platte od. dgl. im Bedarfsfalle zuzuschalten.

Das Wesentliche der gefundenen Lösung ist darin zu sehen, daß der Schleppzapfen eines Förderwagens auf einer quer zur Förderrichtung so weit ausladenden Schubfläche aufliegt, daß er weit aus der Mitte heraus auf die Schubfläche verrutschen kann. Dieses Verrutschen findet insbesondere und mit Absicht beim Überführen auf eine Nebenbahn statt. Hat sich der Schleppzapfen weit von der Mittellinie entfernt, dann kommt er, obwohl er noch an der Schubfiäche anliegt, in die Bewegungszone der Überführungsarme. Das bedeutet, daß der nächstfolgende Überführungsann den seitlich verschobenen Schleppzapfen von hinten ergreift und auf die Nebenförderbahn überleitet. Durch das vertikale Versetzen der Ansätze und der Überführungsarme sind Kollisionen absolut ausgeschaltet.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Überführungsarme auf einem ständig umlaufenden Umlenkrad für das Antriebsmittel der Nebenförderbahn befestigt. Das Antriebsmittel der Nebenförderbahn ist dann im Bereich der Weiche in an sich bekannter Weise von dem Antriebsmittel der Hauptförderbahn unter Zwischenschaltung eines Getriebes antreibbar. Infolge des durchgehenden Betriebes treten pulsierende Belastungen an der Hauptförderbahn nicht auf.

Der bei der Förderanlage nach der Erfindung erreichte kontinuierliche Betrieb der Überführungsarme trägt wesentlich zu einer ruhigek und gleichförmigen Arbeitsweise der Förderanlage bei. Gleichzeitig ist die Förderanlage robust und unanfällig aufgebaut.

Die Erfindung wird an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

F i g. 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Teil der Förderanlage, zu der eine Haupt- und Nebenförderbahn mit einer zwischen ihnen angeordneten Weiche gehört;

F i g. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Weichenzone zwischen der Haupt- und Nebenförderbahn, wobei die meisten Bodenplatten, die den Förderwagen tragen, entfernt worden sind;

F i g. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2;

3 4

Fig. 4 ist ein vergrößerter Schnitt nach der rechten Weg drehen, der einen größeren Radius als

Linie 4-4 der F i g. 2; der des Kettenrades hat. Diese kreisförmige Bahn

Fig. 5 ist eine Draufsicht auf den Ladeüberfüh- überlappt einen Teil der Arbeitsbahn der Neben-

rungsbereich von der Neben- zur Hauptlinie; leitung und berührt beinahe die nahe Seite des

F i g. 6 ist eine F i g. 5 ähnliche Ansicht, bei der 5 Hauptlinienführungsschlitzes 24. Ein Überführungs-

aber die Bodenplatten entfernt wurden, und arm ist bezüglich zu einem Schieber 20 auf der

F i g. 7 und 8 sind vergrößerte Schnitte nach den Hauptlinie und einem Schieber 31 auf der Nebenlinie

Linien 7-7 der F i g. 6. so angeordnet, daß er in schleppender Beziehung zu

In F i g. 1 ist zwischen einem Überführungsbereich einem Hauptlinienschieber 20 und in führender Be-

12 und einem zweiten Überführungsbereich 14 ein io Ziehung zu einem Nebenlinienschieber 31 durch die

Teil einer Hauptantriebslinie 10 gezeigt. Die Haupt- Überführungszone dreht.

linie 10 schließt, wie am besten aus F i g. 2 und 4 Der Ablenker 48 wird auf einer Muffe 60 gehalten,

ersichtlich ist, eine Unterflurführungsbahn 16, die die drehbar auf einer senkrechten Welle 61 angeord-

durch zwei gegenüberliegende Profileisen gebildet net ist. Der Ablenker 48 wird durch eine Feder 62

wird, und eine endlose Antriebskette 17 ein, die von 15 (Fig. 2) in Nebenlinienstellung gedrängt und in der

Laufkatzen 18 und 19 getragen wird, die in der Füh- Hauptlinienstellung durch einen Sperrzapfen 63 gehal-

rungsbahn 16 laufen. Die Laufkatzen 18 sind mit ten, der durch einen Magneten 64 gelöst werden kann,

einem Schubkörper 20 ausgerüstet, während die Wenn der Ablenker 48 in der .Nebenlinienstellung

Laufkatzen 19 allein dazu dienen, die Kette 17 zu ist, die in F i g. 2 gezeigt ist, so wird der Zugzapfen

tragen. Mit Rädern versehene Bodenförderwagen 22 20 23 eines sich nähernden Förderwagens abgefangen,

(F i g. 1), die bekannter Ausführung sind, sind alle und die Vorwärtsbewegung des Zugzapfens 23 auf

mit einem senkrecht bewegbaren, angetriebenen Kör- einem Hauptlinienschieber 20 läßt den Zugzapfen 23

per oder Zugzapfen 23 ausgerüstet, der durch einen seitlich entlang der Ablenkfiäche 66 bewegen. Jeder

Führungsschlitz 24 in dem Boden, senkrecht ausge- Hauptlinienschieber 20 weist seitlich hervorstehende

richtet mit dem Arbeitsweg der Kette, in den Arbeits- 25 Flügel 68 auf, die weit genug zu einer Seite des

weg der Schiebekörper 20 gesenkt wird. Hauptlinienarbeitsweges reichen, um den kreisförmi-

Eine Abzweigung 26 verläuft zwischen den Über- gen Arbeitsweg der Überführungsarme 56, 57 zu führungszonen 12 und 14 und hat, wie aus F i g. 2 überlappen. Wenn daher ein Zugzapfen 23 weit ge- und 4 ersichtlich ist, dieselbe Ausbildung wie die nug entlang der Ablenkfläche 66 bewegt wird, um Hauptlinie, einschließlich einer Doppelprofilleitbahn 30 aus der Berührung mit einem Hauptlinienschieber 20 28 und einer endlosen Kette 29, die durch Lauf- zu geraten, so befindet er sich in dem kreisförmigen katzen 30 und 32 in der Leitbahn 28 gehalten wird, Arbeitsweg eines Überführungsarms, der sich in gewobei die Laufkatzen 30 einen Schieber 31 aufweisen. ring nachlaufender Beziehung zu einem Hauptlinien-Die Nebenlinienkette 29 wird bei der Entladeüber- schieber 20 bewegt. Der Zugzapfen 23 wird dann führungszone 12 um ein Antriebskettenrad 34 ge- 35 durch einen der Uberführungsarme aufgegriffen und zogen und beginnt einen Vorwärtslauf zu der Lade- entlang des Verbindungsleitabschnittes 47 zwischen Überführungszone 14, an der sie um ein Führungs- Haupt- und Nebenlinien vorgerückt, die durch die zahnrad 36 und einen Nachwickler 37 läuft, um Flächen 66 des Ablenkers 48 und der angrenzenden zurückzulaufen. Entlang des Rücklaufs sinkt sie auf Bodenplatte 69 (F i g. 4) begrenzt wird. Die nebeneinen Abschnitt 38 ab, um bei einer niedrigeren 40 einanderliegenden Seiten der Haupt- und Neben-Höhe 40 (Fig. 7 und 8) unter dem Leitbahnabschnitt linienbahnbauteile 70 und 71 (Fig. 2) sind weg-39 der Vorwärtsbahn hindurchzuführen, steigt bei gebrochen, um Zugzapfendurchlässe zu bilden, dem Abschnitt 41 wieder zur normalen Höhe auf, Ein abgelenkter Zugzapfen wird durch einen Übersteigt wieder auf Abschnitt 42 ab, um das Führungs- führungsarm entlang des Verbindungsleitabschnittes zahnrad 43 herumzuführen, und steigt entlang des 45 47 in den Nebenleitungsführungsschlitz 46 vorge-Abschnitts 44 auf, um um das Antriebszahnrad 34 rückt, bis er endgültig aus der Berührung mit dem ' zu laufen. Überführungsarm kommt, durch einen folgenden

Der Nebenleitungsführungsschlitz 46 erstreckt sich Schieber 31 auf der Nebenlinie aufgenommen wird,

nur zwischen dem Antnebszahnrad 34 und dem Füh- den Rückstellarm 74 der Schalteranlage berührt, der

rungszahnrad 36 oberhalb des Vorwärtslaufs 35 der 50 den Schalter in die Hauptlinienstellung zurückstellt,

Zweigantriebslinie und wird bei der Entladeüberfüh- und die Nebenlinie hinunterwandert,

rungszone 12 durch einen Verbindungsleitabschnitt Da die Kraftentnahmeeinheit 50 unmittelbar an

47, der teilweise durch einen Abweiser oder Schalter der Überführungszone 12 angeordnet ist, kann zwi-

48 gebildet wird, mit dem Hauptleitungsführungs- sehen den Hauptlinienschiebern 20, den Uberfüh-

schlitz 24 verbunden und bei der Ladeüberführungs- 55 rungsarmen 56, 57 und den Nebenlinienschiebern 31

zone 14 durch einen Verbindungsführungsabschnitt 49. eine sehr dichte und genaue Übereinstimmung er-

Eine bekannte Kraftabnahmeeinheit 50, die von reicht werden. Aus losem Spiel in einer der Ketten der Hauptkette 17 angetrieben wird, treibt über eine ergeben sich keinerlei Probleme, und die Förder-Kette 51 und zugehörigen Hilfszahnrädem 52 und 53 wagenbewegung zwischen Haupt- und Nebenlinien das Zahnrad 34 an, wie in Fig.2 bis 4 gezeigt ist. Das 60 ist praktisch ununterbrochen.

Antnebszahnrad 34 und das Hilfszahnrad 52 sind auf In den F i g. 1 und 5 bis 8 schließt die Ladeübereiner Nabe 54 befestigt, die auf einer senkrechten führungszone 14 eine Verkehrskontrollstation 75 ein, Welle 55 angebracht ist. Auf der Nabe 54 und auf an der ein sich nähernder Förderwagen auf der Abder Stirnseite des Kettenrades 34 sind durch Schellen zweigung 26 so lange angehalten wird, bis ein Signal auch zwei sich diametral gegenüberliegende Über- 65 empfangen wird, daß ein leerer Schieber sich auf der führungsarme 56 und 57 angebracht, die sich über Hauptlinie nähert. Diese Anordnung ist bekannt, und oberhalb des Kettenrades 34 erstrecken und mit bildet keinen Teil der Erfindung und ist folglich nicht dem Kettenrad 34 in einem kreisförmigen, waage- eingehender dargestellt.

Das Führungskettenrad 36 an der Uberführungszone 14 ist für eine Drehung auf einer senkrechten Welle 76 angeordnet, und zwei Uberführungsarme 78 und 79 sind an dem Kettenrad 36 und seiner Nabe 80 in einer ähnlichen Weise wie bei der Ausführung befestigt, die auf dem beschriebenen Antriebskettenrad 34 benutzt wurde. Die Uberführungsarme 78 und 79 drehen sich fortwährend in einem kreisförmigen, waagerechten Weg, der einen Teil von der Bahn der Nebenlinie überlappt und die angrenzende Seite des Hauptlinienführungsschlitzes 24 beinahe berührt, wie am besten aus F i g. 5 und 6 ersichtlich ist.

Die Überführungsarme 78 und 79 sind auf der Nebenantriebskette 29 relativ zum Schieber 31 so angeordnet, daß sie ihn in nachlaufender Beziehung durch die Überführungszone 14 führen. Auf Grund losen Spiels, das entweder in der Haupt- oder Nebenlinie zwischen den 'Entlade- und Ladeüberführungszonen 12 und 14 vorhanden sein kann, besteht keine genaue Übereinstimmung an der Ladeüberführungsstation 14 zwischen den Überführungsarmen 78 und 79 und den Hauptlinienschiebern. Jede Möglichkeit einer Hemmung zwischen dem Zugzapfen 23 eines übergeführten Förderwagens und eines sich nähernden Hauptlinienschiebers wegen dieses Fehlens an Übereinstimmung wird durch die Vorsehung von Mitteln vermieden, die den Zugzapfen 23 eines gerade übergeführten Förderwagens während des Weges des Zugzapfens entlang des Verbindungsleitschlitzabschnittes 49 senkrecht anheben. Diese Vorrichtung weist einen in Fig. 5 bis 8 gezeigten Auflaufkörper 82 auf, der unterhalb des letzten Abschnittes des Führungsschlitzabschnittes 49 angebracht ist und von einer vorderen Kante 83, die unterhalb des Bodens von einem vollständig gesenkten Zugzapfen 23 liegt, allmählich nach oben führt, wobei das hintere Ende des Auflauf körpers auf dem oberen Flansch eines Profilkörpers der Hauptleitbahn 16 ruht, wie in F i g. 7 und 8 gezeigt ist. Das nachschleppende Ende 84 des Auflaufkörpers endet bezüglich der kreisförmigen Arbeitsbahn der Überführungsarme 78 und 79 gerade innerhalb dieser kreisförmigen Bahn und kurz vor dem Hauptlinienführungsschlitz 24, wie aus F i g. 5 ersichtlich ist.

Der Verbindungsleitschlitzabschnitt 49 führt seitlieh von dem Arbeitsweg der Nebenlinienkette 29 ab, dann um das Führungskettenrad 36 herum und geht allmählich in den Hauptlinienführungsschlitz 24 über, um eine glatte fortschreitende Eingangsbahn zu schaffen. Ein Nocken (F i g. 8) in einem Bahnkörper der Nebenführungsbahn 39 schafft einen Durchlaß 86 für die seitliche Bewegung eines Zugzapfens 23 in den Verbindungsführungsschlitzabschnitt. Ein Zugzapfen eines übergeführten Förderwagens nähert sich auf dem Führungsschlitzteil 46 (F i g. 5) und bewegt sich seitlich durch den Durchlaß 86, bis eine antriebsmäßigs Berührung mit einem Nebenlinienschieber verlorengeht. Ein folgender Überführungsarm 78 oder 79 ergreift beinahe sofort den Zugzapfen und rückt ihn entlang des Verbindungsleitschlitzabschnittes 49 vor. Während dieser Bewegung des Zugzapfens berührt seine untere Fläche 88 die obere Seite des Auflaufkörpers 82, und da der Zugzapfen auf dem Förderwagen in bekannter Weise für eine freie senkrechte Bewegung befestigt ist, steigt der Zugzapfen nach oben und fällt dann das abgekantete, nachschleppende Ende 84 des Auflaufkörpers 82 hinunter in die Bahn eines sich nähernden Hauptlinienschiebers, dessen seitlich hervorstehender Flügel 68 den Zugzapfen fängt und ihn weiter entlang des Hauptlinienführungsschlitzes 24 bewegt.

Es ist ersichtlich, daß die Erfindung eine verhältnismäßig einfache und vorteilhafte Ausgestaltung für eine Bodenförderwagen-Zugleinenanlage schafft, die Haupt- und Nebenlinien mit dazwischenliegenden Uberführungszonen aufweist. Die auf Haupt- und Nebenlinien benutzten Teile sind bekannt und genormt, und die benutzten Überführungsarme zum Überführen des Förderwagens von einer Linie zur anderen sind einfach und zwangläufig im Betrieb. Wo eine Uberführungszone erwünscht ist, an der ein Förderwagen von der Hauptlinie entladen wird, kann mit dem kombinierten Vorteil, den Antrieb der Nebenlinie über eine Kraftentnahmeeinheit und nicht über einen getrennten Antrieb der Nebenlinie zu bewirken, eine zwangläufige Übereinstimmung der Schubkörper und Uberführungsarme erreicht werden, die in dem Überführungsvorgang benutzt werden. Bei einer Überführungszone, an der ein Förderwagen von einer Nebenlinie auf die Hauptlinie geladen wird, ist der Vorgang gleichermaßen einfach und zwangläufig, ohne daß zwischen Haupt- und Nebenlinienschiebern eine Synchronisationseinrichtung notwendig wäre.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Förderanlage mit Haupt- und Nebenförderbahnen, die über mit schwenkbaren Zungen versehene Weichen miteinander verbindbar sind und ■in denen für sich getrennt endlose Antriebsmittel umlaufen, die mit zum Verschieben von Förderwagen dienenden Schiebekörpern besetzt sind, wobei zum Überführen von Förderwagen von der Haupt- auf die Nebenförderbahn und umgekehrt Uberführungsarme dienen, die um eine zentrale Welle synchron mit den Schiebekörpern drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberführungsarme (56,57) ständig vom Antriebsmittel (29) der Nebenförderbahn (26) angetrieben werden, daß die äußeren Enden der Überführungsarme die Hauptbahn (10) nur tangential berühren, während sie die Nebenbahn (26) überlappen, und daß an den Schiebekörpern quer zur Bewegungsrichtung Ansätze vorgesehen sind, die bei ihrer Bewegung die von dem Überführungsarmende im Bereich der Hauptbahn überstrichene Zone — vertikal versetzt — schneiden.

2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überführungsarme (56, 57) auf einem ständig umlaufenden Umlenkrad (34) für das Antriebsmittel (29) der Nebenförderbahn (26) befestigt sind.

3. Förderanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsmittel (29) der Nebenförderbahn im Bereich der Weiche (12) in an sich bekannter Weise von dem Antriebsmittel (17) der Hauptförderbahn unter Zwischenschaltung eines Getriebes (50) antreibbar ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen