DE1177074B - Treibvorrichtung fuer durch Schienen gefuehrte Wagen einer Foerderanlage - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: B 65 g

Nummer:

Aktenzeichen: Anmeldetag: Auslegetag: Deutsche Kl.: 8Ie-82/01

1177 074
A 39101 XI/81e
27. Dezember 1961
27. August 1964

Die Erfindung betrifft eine Treibvorrichtung für durch Schienen geführte Wagen einer Förderanlage, mit einer sich in der Förderrichtung erstreckenden umlaufenden Treibwelle und einem am Wagen angeordneten, durch die Treibwelle antreibbaren Treibrad, das um eine zu seiner Drehachse und zur Drehachse der Treibwelle senkrechte Achse schwenkbar ist. Mit bekannten Einrichtungen der angegebenen Art ist jedoch nur eine Verschiebung eines Wagens od. dgl. entlang einer geraden Bahn zwischen zwei Endpunkten möglich. Eine Abzweigung oder Umlenkung des Wagens auf eine die erste Bahn unter einem beliebigen Winkel kreuzende Bahn ist nicht möglich.

Bei diesen Anlagen ist es jedoch oft erforderlich, daß die Wagen auf ein anderes, von einem Hauptgleis abzweigendes. Gleis gebracht werden können. Hierdurch ist es möglich, einen Förderstrom in beliebige Förderströme aufzuteilen oder aus einer Reihe von Wagen bestimmte Wagen auszusondern und auf einem anderen Gleis abzutransportieren. Zur Überführung eines Wagens auf ein Zwedggleis, z. B. durch eine Drehscheibe oder eine Weiche, muß der betreffende Wagen vor der Abzweigstelle angehalten werden. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Treibsystem so auszubilden, daß mit diesem die Wagen an beliebigen Stellen des Schienensystems automatisch angehalten und automatisch für die Weiterfahrt freigegeben werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schwenkachse des Treibrades bzw. ihre gedachte Verlängerung sich seitlich an den beiden Drehachsen vorbei erstreckt und das Treibrad unter Einwirkung eines oder mehrerer, seine Einstellung in die wirksame Schwenklage anstrebender, elastischer Organe steht. Die Federn sind so angeordnet und bemessen, daß sie die Treibradachse bei ungehinderter Bewegung des Wagens in einer Winkelstellung zur Achse der Treibwelle halten und bei Behinderung des Wagens durch eine in seine Bahn gebrachten Widerstand eine durch den Mitlauf des Treibrades auf der Treibwelle bewirkte Einstellung der Treibachse parallel zur Achse der Treibwelle bewirken.

Wenn ein Wagen sich entlang dem Gleis frei bewegen kann, überträgt die umlaufende Treibwelle auf das Treibrad eine Kraft, die in der Transportrichtung eine genügend große Komponente aufweist, um den Widerstand des Wagens und der Last zu überwinden, wobei die von den elastischen Organen auf das Treibrad ausgeübte Kraft größer als dieser Widerstand sein muß. Wird der Wagen aber ange-Treibvorrichtung für durch Schienen geführte
Wagen einer Förderanlage

Anmelder:

AB Transport-Patent, Stockholm

Vertreter:

Dr.-Ing. E. Hoffmann

und Dipl.-Ing. W. Eitle, Patentanwälte,

München 8, Maria-Theresia-Str. 6

Als Erfinder benannt:

Bror Eric Gustav Ohlin, Älvsjö (Schweden)

Beanspruchte Priorität:

Schweden vom 27. Dezember 1960 (12 537)

halten, so überwindet die obengenannte Kraft die Kraft der elastischen Organe, und unter gleichzeitiger Spannung der elastischen Organe wird das Treibrad in eine Stellung geschwenkt, in welcher seine Drehachse sich parallel mit der Treibseile erstreckt, so daß das Treibrad im Leerlauf ohne Gleiten oder Abnutzung angetrieben wird. Wenn der Wagen wieder freigegeben wird, wird das Treibrad von den elastischen Organen wieder im Winkel zur Treibwelle gestellt und nimmt seine Transportbewegung wieder auf. Derselbe Verlauf wiederholt sich auch bei Wagen, die von einem stillstehenden Wagen angehalten werden, welhalb ein längs eines Gleises angehaltener Wagen nicht nur selbsttätig und ohne Stöße die auf denselben ausgeübte Kraft unterbricht sondern auch etwa nachfolgende Wagen selbsttätig anhält.

Es ist zwar bereits eine Vorrichtung der genannten Art bekannt, bei welcher die Winkelstellung der Treibradachse zu der Antriebswelle einstellbar ist. Diese Einstellung erfolgt jedoch nur zur Geschwindigkeitsregulierung, ein Anhalten der Wagen wie bei vorliegender Erfindung ist damit nicht möglich.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus nachstehender, ausführlicher Beschreibung einiger Ausführungsformen der Erfindung an Hand der Zeichnungen hervor, in welchen

Fig. 1 ein Schaubild eines Wagens auf einem Teil einer Gleisanlage ist, wobei einige Teile der Wagen weggeschnitten sind;

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Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Aufhängung des Treibrades in Aufsicht,

F i g. 3 die entsprechende Seitenansicht,

F i g. 4 und 5 ein zweites bzw. drittes Ausführungsbeispiel der Treibradaufhängung in Aufsicht.

Der Fig. 1 ist zu entnehmen, daß das Gleissystem aus einem Hauptgleis A und mehreren Zweiggleisen besteht, weiche das Hauptgleis senkrecht schneiden. Jedes Gleis enthält zwei parallele Schienen 1 und 2 und dazwischen eine umlaufende Treibwelle 3, die parallel mit den Schienen 1 und 2 läuft. Die Treibwelle ist in U-förmigen Lagerböcken 4 gelagert, welchen die Treibwelle frei umlaufend von drei Rollen 5, die z. B. aus Kunststoff bestehen, getragen wird. Die Rollen 5 sind ungefähr mit einem Abstand von 120° zueinander um die Treibwelle verteilt, damit die gesamte Länge des oberen Teils der Treibwelle zugänglich ist.

Jeder Wagen 6 ist mit einem frei drehbaren Treibrad 7 versehen, das gegen den oberen Teil der Treib- ao welle 3 mittels nachstehend beschriebener Organe angepreßt wird. Die Drehachse des Treibrades 7 bildet normalerweise einen Winkel mit der Drehachse der Treibwelle 3, und das Treibrad rollt auf dieser, wenn die Treibwelle 3 durch bekannte Vorrichtungen z. B. Elektromotoren (nicht dargestellt), in Drehung versetzt wird. Die Lauffläche des Treibrades besteht aus Gummi, Kunststoff od. dgl. Durch den Winkel zwischen den Drehachsen des Treibrades einerseits und der Treibwelle andererseits erzeugt die Umdrehung der Treibwelle eine Schubkraft auf das Treibrad, welche den Wagen treibende Komponente in Richtung der Treibwelle hat. Das Treibrad wird deshalb eine schraubenförmige Bahn auf der Treibwelle beschreiben.

Einige Ausführungsbeispiele der Aufhängung des Treibrades werden unten beschrieben. Die Aufhängung nach Fig. 2 und 3 hat eine am Wagen6 befestigte Lagerstütze 8, die eine Lagerbüchse 9 trägt. Die Lagerbuchse nimmt einen Drehzapfen 10 auf, der an seinem zur Treibwelle gerichteten Ende mit einer Gabel 11 fest verbunden ist, die sich nach außen senkrecht zum Drehzapfen erstreckt. Zwischen ihren Enden trägt die Gabel 11 eine Achse 12, auf welcher ein Treibrad 7 frei drehbar gelagert ist. Durch diese Aufhängung kann das Treibrad folglich um eine Schwenkachse schwingen, die sich exzentrisch und senkrecht zur Drehachse 9 des Treibrades erstreckt. Eine schraubenförmige Druckfeder 13, die den Drehzapfen 10 umgibt und zwischen der Lagerbüchse 9 und der Gabel 11 eingespannt ist, preßt das Treibrad 7 nachgiebig zur Anlage an die Treibwelle 3. Eine schraubenförmige Zugfeder 14, deren eines Ende an einem Bolzen 15 der Lagerstütze 8 befestigt ist und deren anderes Ende an einer Öse 16 der Gabel 11 angeschlossen ist, ist bestrebt, das Treibrad 7 im Winkel zur Treibwelle zu halten, wobei das Treibrad und die Treibwelle derart zueinander liegen, daß das Treibrad in dieser Stellung auf dem Scheitelpunkt der Treibwelle ruht; durch diese An-Ordnung wird auch erreicht, daß das Treibrad in der winkelverstellten Stellung durch eine Kraft gehalten wird, die sich steigert, wenn das Treibrad aus dieser Winkelstellung wegbewegt wird.

An seinem oberen freien Ende ist der Drehzapfen 10 fest mit einem seitlich abstehenden Arm 17 versehen, der zwischen zwei Anlagestiften 18 und 19 schwenkbar ist, wovon der erste die von der Zugfeder 14 hervorgerufene Schwenkbewegung des Treibrades gegen die obenerwähnte, zur Treibwelle 3 winkelverstelllte Lage begrenzt.

Wenn sich die Treibwelle 3 in der in Fig. 3 mit einem Pfeil angegebenen Richtung dreht, wälzt sich das Treibrad 7 an der Treibwelle ab, wobei gleichzeitig auf das Treibrad eine Kraft in Richtung der Treibwelle ausgeübt wird, so daß es aufwärts nach Fig. 3 längs der Treibwelle bewegt wird. Da die Zugfeder 14 eine solche Stärke besitzt und die Länge des Hebelarmes, auf welchen sie einwirkt, derart gewählt ist, daß der von dem Wagen und seiner Traglast ausgeübte Widerstand gegen Fortbewegung den Zug der Zugfeder nicht voll aufheben kann, wird der Wagen durch das Abwälzen des Treibrades auf der Treibwelle aufwärts fortbewegt. Wird indessen die Bewegung des Wagens aufgehalten, z. B. durch einen Anschlag, so überwindet die auf das Treibrad einwirkende Kraft die zurückhaltende Kraft der Zugfeder 14, und das Treibrad 7 schwingt um den Drehzapfen 10, bis die Drehachse des Rades eine mit der Treibwelle parallele Stellung einnimmt. In dieser rollt das Treibrad 7 auf der Treibwelle 3 ab, ohne daß eine Treibkraft auf den Wagen einwirkt und ohne nennenswertes Gleiten oder Abnutzung des Treibrades 7 zu verursachen. Der Anlagestift 19 zusammen mit dem Arm 17 begrenzt die Schwenkbewegung des Treibrades in dieser Richtung.

Die oben beschriebene Vorrichtung ist hauptsächlich nur dann verwendbar, wenn die Wagen während ihrer Bewegung in der einen Richtung angehalten werden sollen, da die Treibradaufhängung nach Fig. 2 und 3 nicht in der angegebenen Weise wirksam ist, wenn die Bewegungsrichtung des Wagens umgekehrt wird oder in sämtlichen Fällen, wenn ein Wagen auf ein kreuzendes Gleis übergeführt wird.

Der obengenannte Nachteil wird zum Teil durch das in Fig. 4 gezeigte Ausführungsbeispiel der Aufhängevorrichtung beseitigt. In der nachstehenden Beschreibung werden zutreffendenfalls dieselben Bezugsziffern wie in Fig. 2 und 3 verwendet, und die miteinander völlig übereinstimmenden Teile der beiden Ausführungsbeispiele werden nicht noch einmal genau beschrieben.

Das Treibrad 7 nach Fig. 4 ist auch hier frei drehbar auf einer Welle 12 in einer Gabel 11 gelagert, die fest mit einem zur Drehachse des Treibrades senkrechten und exzentrischen Drehzapfen 10 verbunden ist, der seinerseits in der vom Wagen 6 durch die Lagerstütze 8 getragenen Büchse 9 drehbar ist. Wie im obigen Ausführungsbeispiel wird das Treibrad 7 von einer Druckfeder 13 nachgiebig gegen die Treibwelle 3 gepreßt.

Das freie Ende des Drehzapfens 10 ist mit einem Arm fest verbunden, der sich vom Drehzapfen aus in einer der Gabel 11 entgegengesetzten Richtung erstreckt. Dieser Arm 20 hat nicht zur Hauptaufgabe, die Schwingbewegung des Treibrades 7 zu begrenzen, sondern er ist ein Hebel, an dessen freiem Ende eine schraubenförmige Zugfeder 21 befestigt ist. Das andere Ende der Zugfeder 21 ist am Wagen an einem Punkt 22 befestigt, der auf der Verlängerung des Armes 20 in der winkelverstellten Stellung des Treibrades liegt. Wenn das Treibrad dabei aus dieser winkelverstellten Stellung in der einen Richtung verschwenkt wird, strebt die Zugfeder 21 danach, dasselbe in diese Stellung zurückzuführen. Das Treibrad 7 kann deshalb nach beiden Seiten der winkel-

verstellten Stellung in Stellungen verschwenkt werden, wo die Drehachse des Treibrades mit einer von zwei einander" kreuzenden Treibwellen - parallel wird und daher eine Neutrallage in allen denkbaren, einander kreuzenden Fahrtrichtungen einnehmen kann. Zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Treibrads 7 kann z. B. ein am Hebel 20 befestigter Anschlag 18 a sich in einem kreisbogenförmigen Steuerschlitz 18 b in der Lagerstütze 8 bewegen und in den

wohl gleich große Winkel als auch verschieden große Winkel im Verhältnis zu der Treibwelle bilden kann, wobei im letzteren Fall die jeweiligen Fahrtgeschwindigkeiten des Wagens in den entgegengesetzten Richtungen ungleich groß werden.

Um zu verhindern, daß der Hebel 20 bei der Schwenkbewegung des Treibrades· den toten Punkt unabsichtlich überfährt, werden Anschläge angeordnet, die derart einstellbar sind, daß sie den Hebel 20

Endlagen gegen die Enden dieses Schlitzes zum An- io in der vorherrschenden Richtung gerade vor dem Erliegen kommen. reichen der zur Treibwelle senkrechten Stellung an-

In den Zeichnungen bildet die Drehachse 12 des Treibrades 7 einen Winkel von 45° mit der Treibwelle 3 und ist schwenkbar zum Winkel 0° in F i g. 3

zende Treibwellen miteinander einen anderen Winkel als 90° bilden. ao

Sollte es irgendwie zweckmäßig sein, eine Transportvorrichtung derart zu gestalten, daß ein oder mehrere Wagen längs einem Gleis hin- und herfahren können, kann eine etwas abgeänderte Ausführungsform der Erfindung verwendet werden, wodurch es möglich wird, Wagen mit ihren Treibrädern in Neutrallage unabhängig von der Fahrtrichtung aufzuhalten. Eine solche Ausführungsform wird in Fig. 5 gezeigt.

halten. Als Anschläge können z. B. Stifte 18, 19 verwendet werden, die in Gleitführungen in der Lagerstütze 8 ruhen und an den unteren Enden mit einer und zu den Winkeln 0 und 90° in Fig. 4, aber es 15 Verbindungsstange 19a verbunden sind, die an ihrer ist auch möglich, daß die Drehachse in der winkel- Mitte schwenkbar um einen Bolzen 19 δ gelagert ist. gestellten Lage einen von 45° abweichenden Win- Das Schwenken der Verbindungsstange 19a kann kel mit der Treibwelle bildet, und daß einander kreu- mittels einer bekannten Vorrichtung erfolgen.

Die Erfindung umfaßt außerdem auch Vorrichtungen zur Verzögerung der Bewegung eines Wagens gerade bevor dieser eine Stelle erreicht, in welcher er häufig angehalten wird, und zur Beschleunigung der Bewegung, wenn der Wagen an dieser Stelle vorbeigefahren ist. Dies wird dadurch erreicht, daß die Treibwelle an dieser Stelle unterbrochen ist und die Enden der Treibwellenteile mit Wellenstümpfen 29 von sich konisch verjüngender Form versehen sind. Da die Steigung der Schraubenlinie, welche der Berührungspunkt zwischen Treibrad und Treibwelle be-

Die Aufhängung des Treibrades 7 nach diesem 30 schreibt, überall gleich groß ist, werden die Abstände Ausführungsbeispiel stimmt mit Ausnahme der auf zwischen zwei nacheinander folgenden vollen Umdem Hebel 20 einwirkenden Feder 21 ganz mit der
letztgenannten überein. Diese ist durch eine Druckfeder 23 ersetzt, die eine Stange 24 umgibt. Das eine
Ende der Stange 24 ist an einem festen Punkt 25 am
Wagen, schwenkbar gelagert, und erstreckt sich gleitbar durch einen Würfel oder Stein 28, der am freien
Ende des Hebels 20 drehbar gelagert ist. Neben dem
festen Punkt 25 ist ein Teller 27 an der Stange 24

befestigt, der als Widerlager für das eine Ende der ₄₀ zur Treibwelle 3 zu vermeiden, wenn der Wagen 6 Druckfeder 23 dient, während das andere Ende der- einen konischen Wellenstumpf 29 überfährt, ist die selben an einem an der Stange entlang verschiebba- Treibwelle derart angeordnet, daß der konische WeI-ren Teller 26 anliegt, der seinerseits gegen den Stein lenstumpf einen gesonderten Teil bildet, dessen dik-28 angepreßt wird. keres Ende am Ende der Treibwelle durch ein Kreuz-

Solange der Wagen sich längs des Gleises unbe- 45 gelenk mit dieser verbunden ist. Das dünnere Ende hindert bewegen kann, behält das Treibrad 7 seine des Wellenstumpfes 29 ist dabei derart exzentrisch Winkelstellung zur Treibwelle 3 bei, und der Wagen zur Treibwelle gelagert, daß die Erzeugende der kowird vorwärts getrieben. Wenn der Wagen aufgehal- nischen Fläche des Wellenstumpfes eine geradlinige ten wird, schwingt das Treibrad um seinen Drehzap- Verlängerung der Scheitellinie der Treibwelle bildet, fen 10 herum unter gleichzeitiger Spannung der Feder 50 gegen welche Linie das Treibrad 7 nachgiebig an-23, bis es mit seiner Drehachse parallel zur Treib- gepreßt wird.

drehungen auf den konischen Wellenstümpfen 29 immer kleiner, und dadurch wird die Geschwindigkeit des Wagens herabgesetzt, wenn das Treibrad sich gegen das dünnere Ende eines Wellenstumpfes hin bewegt. Eine Beschleunigung wird erreicht, wenn der Wagen sich zum dickeren Ende eines Wellenstumpfes bewegt.
Um unnötige Bewegungen des Treibrades 7 radial

welle 3 liegt, wobei die vorwärts treibende Kraft aufhört und das Treibrad in Leerlauf rotiert. Ist es wünschenswert, die Fahrtrichtung des Wagens umzukehren, so wird das Treibrad, z. B. mittels eines zweckmäßig angeordneten Handhebels od. dgl., verschwenkt, bis der Hebel 20 seinen toten Punkt überschreitet, wonach die Druckfeder 23 das Treibrad 7 weiterschwenkt, um eine umgekehrte Winkelstellung

Wie aus der obenstehenden Beschreibung hervorgeht, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielerlei Verwendungszwecken angepaßt werden. Die Geschwindigkeitsveränderungen der Wagen können sowohl durch Veränderung der Drehzahl der Treibwelle als auch durch Veränderung des Winkels zwischen den Drehachsen des Treibrades und der Treibwelle bewirkt werden. Da die Treibräder selbsttätig

einzustellen, so daß die Treibwelle 3 mit beibehal- 60 und ohne Stöße in ihre neutrale Lage gebracht wertener Drehrichtung den Wagen in entgegengesetzter den können, wenn einem Wagen ein Hindernis be-Richtung bewegt. Auch während dieser Bewegung
kann das Treibrad die Leerlaufstellung bezüglich der
Treibwelle einnehmen.

Bei der Ausführung gemäß F i g. 5 ist die Schwingbewegung des Treibrades 7 gegen die Endlagen durch Anschläge begrenzt. Dabei ist hervorzuheben, daß das Treibrad 7 in den verschiedenen Endlagen so-

gegnet, können Transportvorrichtungen, die die erfindungsgemäße Treibvorrichtung verwenden, leicht für selbsttätiges Rangieren ausgeführt werden.

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Treibvorrichtung für durch Schienen geführte Wagen einer Förderanlage, mit einer sich

in der Förderrichtung erstreckenden umlaufenden Treibwelle und einem am Wagen angeordneten, durch die Treibwelle antreibbaren Treibrad, das um eine zu einer Drehachse und zur Drehachse der Treibwelle senkrechte Achse schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (10) des Treibrades (7) bzw. ihre gedachte Verlängerung sich seitlich an den beiden Drehachsen vorbei erstreckt und das Treibrad unter Einwirkung eines oder mehrerer, seine Einstellung in die wirksame Schwenklage anstrebender, elastischer Organe (14, 21, 23) steht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Treibrad (7) gegen die Wirkung der elastischen Organe (21) aus seiner winkelverstellten Stellung in beiden Richtungen in je eine Stellung verschwenkbar ist, in welchen die Drehachse (12) des Treibrades parallel zu je einer von zwei einander kreuzenden Treibwellen ist. ao

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Treibrad (7) beiderseits an derjenigen Stellung vorüberschwenkbar ist, in welcher die Drehachse (12) des Treibrades parallel zur Treibwelle (3) ist, und zwar in Stellungen, in jeder von welchen die Drehachse des Treibrades einen Winkel mit der Treibwelle bildet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkung des Treibrades (7) in die Stellung oder Stellungen, in welcher bzw. weichen die Drehachse (12) des Treibrades parallel zur Treibwelle oder zu den Treibwellen ist, durch Anschläge (18, 19) begrenzt ist.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkung des Treibrades (7) aus einer seiner Endstellungen in die Stellung, in welcher die Drehachse (12) des Treibrades parallel zur Treibwelle (3) ist, durch wählbar für entgegengesetzte Richtungen zur Wirkung zu bringende Anschläge begrenzt ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Organe (14, 21, 23) Zug- oder Druckfedern sind.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Treibrad (7) durch eine Schraubenfeder (13) gegen die Treibwelle (3) angepreßt ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche des Treibrades (7) mit einem Belag aus Gummi versehen ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Ende der Treibwelle (3) sich konisch verjüngt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der konische Endteil (29) der Treibwelle (3) von der Treibwelle selbst getrennt und universalgelenkig mit derselben verbunden ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das dünnere Ende des konischen Endteils (29) derart exzentrisch in bezug auf die Treibwelle gelagert ist, daß die Erzeugende der konischen Fläche und die antriebswirksamen Berührungspunkte zwischen Treibrad und Treibwelle zusammen eine gerade Linie bilden.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 697 737, 903 191.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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