DE2437370C3 - Vorrichtung zum Einführen und Entnehmen einer Kassette für ein Tonbandgerät - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Einführen und Entnehmen einer Kassette für ein Tonbandgerät mit einer Aufnahme zur horizontalen Führung der' Kassette entlang ihrer Längsseiten entgegen der Kraft einer Feder, mit einer unterhalb der Aufnahme angeordneten Tragplatte für die Kupplungsund Antriebseinrichtungen der Kassettenspulen, sowie mit einer Führungseinrichtung für eine Verschiebebewegung zwischen der Aufnahme und der Tragplatte.

Eine Vorrichtung dieser Art ist bekannt (DT-AS 22 01 598). Bei der bekannten Vorrichtung liegt die Aufnahme horizontal und ist mit Hilfe von Vertikalsäulen, die am Boden der Aufnahme befestigt sind und die Tragplatte durchsetzen, auf und ab beweglich. Zu diesem Zweck sind an den Säulen zwei zueinander parallele Hebel mit ihrem einen Ende angelenkt, deren anderes Ende an der Tragplatte befestigt ist. Die Hebel stellen so eine Parallelführung der Aufnahme sicher, durch die sie aus einer oberen Lage im wesentlichen ohne Horizontalkomponente vertikal nach unten bewegt werden kann, wo die Kassette mit den Kupplungs- und Antriebseinrichtungen in Kontakt kommt. Nachteilig ist dabei der große Platzbedarf für die aus zwei in Abstand voneinander und übereinander angeordneten, schrägliegenden Hebel für die Parallelführung. Für eine derartige Führung der Aufnahme ist insbesondere dann kein Platz, wenn das Tonbandgerät in ein Autoradio einbezogen werden soll, für das insgesamt nur ein sehr beschränkter Raum und eine enge Bedienungszugangsöffnung zur Verfügung steht. Nachteilig ist weiter, daß die Aufnahme ihre Stellung nicht beibehält, weshalb auch die Kassette eine Bewegung weg vom Einschubschlitz durchzuführen hat, wenn sie mit den Kupplungs- und Antriebseinrichtungen in Verbindung gebracht wird. Das erschwert jedoch die Bedienung, und zwar insbesondere dann, wenn das

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Gerät durch bloßes Einsetzen und Entnehmen der Kassette gesteuert werden soll. Auch wird dadurch der für die Bedienung erforderliche Schlitz eine zusätzliche große Breite haben müssen. Das ist aber bei dem geringen zur Verfügung stehenden Platz häufig gar nicht möglich.

Bekannt ist auch schon ein Tonbandgerät (DTPS 12 89 324), bei dem die Aufnahme ortsfest mit dem Chassis gekoppelt und die Tragplatte für die Kupplungs- und Antriebseinrichtungen im Chassis unter der Aufnahme beweglich aufgehängt ist. Das erfolgt wieder über eine Parallelführung aus zwei zueinander parallelen Schwenkhebeln, wodurch sich eine nicht unbeträchtliche Bauhöhe ergeben muß. Für den Einbau derartiger Geräte bei beengtem, zur Verfügung stehendem Raum, insbesondere am Armaturenbrett von Kraftfahrzeugen, ist das ungünstig. Die starr mit dem Chassis verbundene Aufnahme erfordert überdies eine sehr komplexe Ausrüstung mit weiteren beweglichen Teilen, was zur Bauhöhe auch die Bautiefe einer solchen Vorrichtung so stark ausweitet, daß eine Unterbringung im zur Verfügung stehenden Raum häufig nicht möglich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine derartige Vorrichtung so auszubilden, daß sich bei einfacher Bedienbarkeit und einem Aufbau aus wenigen Teilen eine möglichst geringe Bauhöhe der Vorrichtung ergibt. Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Man erkenni, daß hier die Aufnahme als in Horizontalrichtung verschiebbarer Wagen ausgebildet ist. Das bedeutet, daß die Kassette mit dem Wagen in ursprünglicher Einschubrichtung weiterbewegt wird. Das vereinfacht die Bedienung und vermindert zugleich den erforderlichen Platz der Höhe nach. Dennoch muß nicht die Kassette selbst die verschiedenen mechanischen Bewegungen steuern. Das erfolgt vielmehr über den Wagen und seine Bewegung, so daß eventuelle Beschädigungen der Kassette und des in sie aufgenommenen Magnetbandes vermieden werden können. Es ist weiter ersichtlich, daß die Tragplatte an den Wagen währenddessen Horizontalbewegung beim Einschieben der Kassette in das Gerät herangeschwenkt wird. Das erfolgt durch eine Nockensteuerung. Eine solche Nockensteuerung ist äußerst wirksam, um die Schwenkbewegung im richtigen Moment und mit der richtigen Amplitude durchzuführen. Außerdem ist es auf diese Weise einfach möglich, die Hebel für die Führung der Tragplatte ebenso wie die Nockensteuerung selbst unter dem Wagen anzubringen. Die Hebel können sich dabei quer zur Einschubrichtung erstrecken. Eine solche Konstruktion ist äußerst einfach und platzsparend, weil sie insgesamt unter dem Wagen angeordnet werden kann. Überdies ist für die Hubbewegung nur gerade die Minimalhöhe erforderlich, die für das Einführen der Kupplungs- und Antriebseinrichtungen in die Kassette ausreicht. Neben der bedienungsgerechten Lösung der Ausbildung der Aufnahme als verschiebbarer Wagen wird durch diese Merkmale die Verminderung des Platzbedarfes bei mechanisch einfacher Konstruktion unterstützt. Am Ende der Einschubbewegung rastet ein am Wagen vorgesehener Stift in eine am Chassis schwenkbar befestigte Fangklinke ein. Es muß deshalb bei.n Einschieben der erreichten Endstellung keine besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Es wird vielmehr selbständig das Eintreten des betriebsbereiten Zustandes durch das Einrasten des Stiftes in die Fangklinke beobachtet werden können. Diese Verrieee-

lung ist selbstverständlich ebenso einfach selbsttätig oder manuell lösbar. Man erhält also eine insgesamt aus wenigen Teilen bestehende Vorrichtung, bei der durch die Ausbildung der Aufnahme als horizontal verschiebbarer Wagen eine einfache Bedienbarkeit und ein geringer Platzbedarf erreicht sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigen

F i g. 1 eine Draufsicht auf eine Vorrichtung mit eingeschobener Kassette und mit dieser in Verbindung stehenden Kupplungs- und Antriebseinrichtungen,

F i g. 2 eine Vorderansicht der Vorrichtung von Fig.l,

F i g. 3 eine Rückansicht der Vorrichtung von Fig. 1,

F i g. 4 einen Schnitt bei Linie IV-IV der F i g. 1,

F i g. 5 einen Schnitt bei Linie V-V der F i g. 1,

Fig.6 gegenüber Fig. 1 seitenverkehrt eine Unteransicht von F i g. 1 mit weggelassenen Teilen,

F i g. 7 eine F i g. 1 ähnliche Draufsicht nach Entfernung des Wagens, und

Fig.8 in größerem Maßstab eine Einzelheit von Fig. 7.

F i g. 1 zeigt ein kastenförmiges Chassis A, das an seiner Oberseite, an seiner Vorderseite und an seiner Rückseite offen ist. Die öffnung der Vorderseite kann durch eine Abdeckung verschlossen werden, in der eine geeichte Rechtecköffnung ausgebildet ist und die beispielsweise dem Einbau am Armaturenbrett von Kraftfahrzeugen dient. Durch die Rechtecköffnung hindurch kann in das Gerät eine Kassette B eingeführt werden. Die Kassette B ist eine herkömmliche Tonbandkassette mit zwei Spulen, deren Achsen parallel liegen und die zum Aufnehmen eines von einer Spule zur anderen verlaufenden Magnetbandes dienen. Die Kassette B wird beim Einschieben durch die Rechtecköffnung der Platte an der Vorderseite des Chassis A in einem gegenüber dem Chassis horizontal verschiebbaren Wagen C eingebracht. Zwischen dem Boden A₁ des Chassis A und dem Boden des Wagens C ist eine Tragplatte Q angeordnet, die Kupplungs- und Antriebseinrichtungen für die Kassettenspulen trägt. Die Tragplatte Q ist parallel zu sich selbst bzw. zum Boden des Wagens Coder zum Boden A\ des Chassis A beweglich, wie aus der nun folgenden Beschreibung der Einzelheiten der Vorrichtung folgt. Alle über die Beschreibung hinausgehenden Einzelheiten sind der Zeichnung zu entnehmen.

Das Chassis weist in Schieberichtung des Wagens Längswände 10, 12 auf. Der Wagen C weist einen oder mehrere seitlich vorstehende Zapfen 14 auf, die entsprechende Schlitze in den Längswänden 10, 12 durchsetzen. Am in F i g. 1 links gezeigten Zapfen 14 des Wagens greift eine Rückholfeder 15 an, deren anderes Ende auf einem entsprechenden Zapfen am Chassis A gelagert ist Die Rückholfeder 15 beaufschlagt damit den Wagen Cin Richtung des Pfeiles x. Sie ist demnach bestrebt, den Wagen C mit der Kassette B in die Ausgangslage zu überführen, in der die Kassette aus dem Gerät entnommen werden kann bzw. in der sich der Wagen befindet bevor die Kassette in das Gerät eingedrückt wird. Die Längswand 12 trägt überdies Zwillingsrolllen 16 (Fig.3), die zwischen sich eine am Wagen C befestigte, in Einschubrichtung erstreckte Leiste erfassen und so ebenfalls zur Führung des Wagens beitragen.

Der Wagen C weist unter seiner der Längswand 10 des Chassis A benachbarten linken Längswand 17 einen Träger 18 auf, der etwas vor der Rückwand 19 unterhalb

des Bodens des muldenartig ausgebildeten Wagens C befestigt ist. Im Träger 18 ist ein Zapfen 20 gelagert, der die in Einschubrichtung verlaufende Schwenkachse eines Paares von Hebeln 22, 23 halten. Die Hebel erstrecken sich zwischen dem Boden A\ des Chassis A und dem Boden des Wagens C quer zur Einschubrichtung parallel zueinander und bilden ein einstückiges Schwenksystem. Die freien Enden der Hebel 22, 23 tragen über Zapfen 24, 25 die Tragplatte Q. Diese ist aufgrund dieser Art der Lagerung vertikalbeweglich. Sie wird also nicht nur parallel zum Boden A\ des Chassis A bzw. zum Boden des Wagens Cgehaltert, sondern kann überdies an den Boden des Wagens Cherangeführt bzw. vom Boden abgedrückt werden. Der überwiegenden vertikalen Bewegungskomponente der Tragplatte Q ist nur eine geringfügige horizontale Bewegungskomponente überlagert, die durch die Anlenkung bedingt ist und beim Hochverschwenken der Tragplatte Q in den Fig. 1,2 und 5 von links nach rechts verläuft.

An der Rückwand 19 des Wagens C ist eine kleine Platte befestigt, die in ihrer vertikalen Längscrstrckkung, vorteilhafterweise jedoch gegenüber der Vertikalen etwas geneigt einen Führungsschlitz 26 aufweist. Im Führungsschlitz 26 ist ein in Einschubrichtung horizontal liegender Stift 28 geführt, der seinerseits an einer aufrechtstehenden Rechteckplatte 30 befestigt ist Die Rechteckplatte 30 ist wiederum an der Tragplatte Q befestigt. Auf diese Weise wird eine zusätzliche Kontrolle der Vertikalbewegung der Tragplatte Q relativ zum Wagen Csichergestellt.

Um die Vertikalverschiebung der Tragplatte Ci parallel zur Unterseite des Wagens Czu gewährleisten, ist überdies mit der Tragplatte Q eine Rolle 31 (Fig. 3) verbunden, die auf der geneigten Oberfläche einer Rampe 33 läuft, die ortsfest mit dem Boden A\ des Chassis A verbunden ist. Hierdurch wird eine zusätzliche Kontrolle für die zuverlässige Bewegung der Tragplatte Ci in der gewünschten Weise erzielt

Nach den Führungselementen für die Vertikalbewe gung der Tragplatte Ci soll nun erläutert werden, auf welche Weise bei der Einschubbewegung des Wagens C die Vertikalbewegung der Tragplatte Q gesteuert wird Hierzu dient eine Art Nockensteuerung: Dem Paar Hebel 22, 23 ist im Bereich des ihren Drehpunkt darstellenden Zapfens 20 und im wesentlichen unter diesem, eine Vertikalstange zugeordnet die an ihrem unteren Ende eine kleine Rolle 32 trägt die um eine Vertikalachse drehbar ist. Eine Auslenkung der Rolle 32 durch einen am Boden A₁ des Chassis A befestigten Nocken bewirkt über die Vertikalstange eine Auslenkung des Paares Hebel um den Zapfen 20. Als Nocken ist deshalb der Rolle 32 eine am Boden A\ des Chassis befestigte Führungsschiene 34 zugeordnet Die Befesti gung der Führungsschiene 34 am Boden A\ erfolgi dadurch, daß die Führungsschiene an ihrem vorderen der Einschuböffnung näheren Ende auf einem am Boder A\ befestigten Zapfen 35 schwenkbar gelagert ist während an ihrem hinteren Ende eine Feder 36 angreift die quer zur Einschubrichtung liegt Der Zapfen 35 liegi nahe der Längswand 10. Die Feder 36 zieht damit das hintere Ende der Führungsschiene 34 von dei Längswand 10 weg bis zur Anlage an einem Anschlag 3J (F i g. 7). Die Führungsschiene ist auf die insbesondere ir Fig.2 erkennbare Weise L-förmig ausgebildet Dei eine Schenkel verläuft dabei parallel zum Boden A_h Dei andere Schenkel steht vertikal nach oben. Führungs schiene 34 und Rolle 32 liegen so relativ zueinander, dat bei einer Einschubbewegung entgegen der Richtung de

Pfeiles χ die Rolle 32 auf den nach oben stehenden Schenkel der Führungsschiene aufläuft, von diesem nockenartig ausgelenkt wird und dadurch über die Hebel 22,23 die Bewegung der Tragplatte Q nach oben erzwingt, die unter Führung des Stiftes 28 im Schlitz 26 erfolgt. Die Bewegung der Tragplatte Q nach oben führt dazu, daß die von der Tragplatte getragenen Kupplungs- und Antriebseinrichtungen der Kassettenspulen mit der Kassette B in Eingriff gelangen. Nach Beendigung der Einschubbewegung ist das Gerät betriebsbereit.

Es ist jedoch erforderlich, daß der Wagen C in seiner Endstellung am Ende der Einschubbewegung trotz der in Richtung des Pfeiles χ wirkenden Rückholfeder 15 in dieser Arbeitsstellung festgelegt werden kann. Hierfür ist am Wagen C hinter seiner Rückwand 19 ein veriikai liegender Stift 40 vorgesehen. Dieser ist vertikal beweglich in einer Büchse 42 geführt. Das untere Ende des Stiftes 40 steht jedoch über das untere Ende der Büchse 42 vor, während sein oberes Ende in einem Rohr 44 untergebracht ist. Das Rohr 44 weist am Umfang Aussparungen auf, in denen das gabelförmige Ende eines Hebels 45 (F i g. 1) geführt ist, der selbst wieder an einem Teil 46 angelenkt ist, das am Wagen C befestigt ist. Das andere Ende des Hebels 45 hält eine Scheibe 48 aus magnetischem Material, die den Anker eines Elektromagneten bildet, dessen Wicklung 50 von dem freien Ende des Teils 46 gehalten wird. Wird der Elektromagnet erregt und der Anker 48 dadurch angezogen, so wird der Stift 40 durch das Rohr 44 gegen Federwirkung nach oben gehoben und außer Eingriff mit einer Fangklinke 52 gebracht, die nun beschrieben werden soll.

Am Boden A\ des Chassis A ist eine Fangklinke 52 befestigt. Die Art ihrer Befestigung kann Fig. 7, ihre Form Fig.8 entnommen werden. Die Fangklinke 52 sitzt in der Horizontalebene schwenkbar auf einem vertikalen Zapfen 54, der am Boden A\ befestigt ist. Die Fangklinke 52 wird von einer Feder 55 im Uhrzeigersinn beaufschlagt und gegen einen Anschlag 56 gedruckt. Der gegen die Einschuböffnung weisende Arm 58 der Fangklinke 52 ist mit einem Fenster 60 versehen, das von einem dornartigen Zahn begrenzt wird, mit dem das untere Ende des Stiftes 40 in Eingriff kommt. Gegenüber einer zur Längswand 10 hinweisenden seitlichen öffnung des Fensters 60 ist am Arm 68 eine in Einschubrichtung liegende Rampe 62 vorgesehen. Der tiefliegende Abschnitt der Rampe 62 liegt unter dem unteren Ende des Stiftes 40 oder auf gleicher Höhe mit diesem, während der hochliegende Teil der Rampe mit der Oberfläche des Arms 58 der Fangklinke 52 fluchtet Die Rampe 62 steigt also in Richtung des Pfeils χ von F i g. 1 an. Weiter weist der Arm 58 in Richtung der Einschuböffnung eine Schrägfläche 64 auf, die auf die in der Figur gezeigte Weise verläuft und mit dem Stift 40 am Wagen C zusammenwirkt Die Arretierung des Wagens Cam Ende der Einschubbewegung funktioniert wie folgt:

Bei der Einschubbewegung des Wagens C gegen die Richtung des Pfeiles χ und gegen die Wirkung der Ruckholfeder 15 läuft der am Wagen C befestigte Stift 40 auf die Schrägfläche 64 am der Einschuböffnung zugekehrten Ende der Fangklinke 52 auf. Die Fangklinke 52 wird damit gegen die Wirkung der Feder 55 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt und verschwenkt, bis der Stift in das Fenster 60 der Fangklinke 52 einfällt, weil die Feder 55 nunmehr die Fangklinke 52 im Uhrzeigersinn zurückschwenkt, bis die Rampe 62 am Slift 40 anliegt, der nunmehr die Lage 40' in Fig.t einnimmt. Der Wagen C kann nun durch die Rückholfeder 15 nicht mehr in Richtung des Pfeiles a bewegt werden, und zwar auch dann nicht, wenn über die Kassette B durch den Benutzer keine Kraft mehr in Einschubrichtung auf den Wagen Causgeübt wird.

Die Freigabe kann willkürlich dadurch eingeleitet werden, daß der Benutzer über die Kassette B den Wagen C noch etwas weiter gegen die Richtung des Pfeiles * in das Geräi eindrückt. Hierbei verliert der Stift 40 dann seine Abstützung an der Rampe 62, wenn er zu dem Bereich kommt, in dem die Rampe unter dem Unterende des Stiftes 40 liegt. Hier wird sogleich durch die Feder 55 die Fangklinke 52 noch etwas weiter in Uhrzeigersinn verschwenkt, so daß der Stift 40 über der Rampe 62 zu iiegen kommt und nunmehr die Lage 40" einnimmt. Gibt der Benutzer nunmehr die Kassette B frei, so ist der Wagen Cder Wirkung der Rückholfeder 15 ausgesetzt, die den Wagen samt Stift 40 nunmehr ungehindert über die Rampe 62 und damit aus dem Fangbereich der Fangklinke 52 in Richtung des Pfeiles χ ziehen kann. Die Kassette ist damit ausgeworfen und kann dem Gerät entnommen werden. Die gleiche Wirkung erzielt man auch dann, wenn über eine elektrische Ansteuerung der Wicklung 50 die magnetische Scheibe 48 angezogen und auf diese Weise der Stift 40 aus dem Fachbereich der Fangklinke 52 nach oben herausgehoben wird. Auch hier fährt dann der Wagen C mit der Kassette B in Richtung des Pfeils χ in seine Ausgangsstellung zurück.

Die Tragplatte Q ist hinter der Rückwand 19 des Wagens C mit einem Elektromotor M versehen, auf dessen Welle eine Riemenscheibe 66 aufgekeilt ist. Über einen Treibriemen ist die Riemenscheibe 66 mit einem Treibrad 68 verbunden, das mit einer Vertikalachse 70 umläuft, die in der Tragplatte G drehbar gelagert ist. Auf die Vertikalachse 70 ist überdies eine Zwischenrolle 72 aufgekeilt, die selbst antriebsmäßig mit einer weiteren Riemenscheibe 74 gekoppelt ist, die als Reibrolle ausgebildet ist und den einen Antriebszapfen 75 für die Kassettenspulen in der Kassette B antreibt. Darüber hinaus ist die Vertikalachse 70 mit ihrem oberen Ende ein Stück nach oben verlängert und wirkt hier, wie im folgenden noch beschrieben wird, mit der Rückseite des Magnetbandes zusammen. Das ist selbstverständlich nur dann der Fall, wenn die Tragplatte G in Arbeitsstellung an den Boden des Wagens C herangeschwenkt ist. Die Oberlänge der Vertikalachse 70 ist so gewählt, daß in der Ruhestellung, also bei vom Boden des Wagens C weggeschwenkter Tragplatte Q das obere Ende der Vertikalachse 70 gerade mit dem Boden des Wagens C fluchtet. In Arbeitsstellung wird jedoch die Vertikalachse 70 mit der Tragplatte G angehoben und ragt dann durch eine öffnung des Bodens des Wagens C auf der Rückseite des Magnetbandes in die vom Wagen Cgebildete Mulde vor.

Die Zwischenrolle 72 ist mit der Riemenscheibe 74 durch einen Riemen 76 verbunden, der auch über eine Gegenrolle 78 und eine Führungsrolle 79 geführt ist, wie das in Fig. 1 klar zu erkennen ist Die Gegenrolle 78 wird von einem Hebel 80 gehalten, dessen Anlenkzapfen 82 seinerseits an der Tragplatte C₁ gehaltert ist Der Hebel 80 ist weiter mit einem Gleitstück 84 verbunden (Fig.6), welches seinerseits unter der Tragplatte Q parallel zu dieser liegt und an seinem Ende eine Antriebsrolle 85 trägt, deren Zweck weiter unten noch beschrieben wird.

Das Gleitstück 84 ist über einen Stift 86 mit einem weiteren Gleitstück 88 verbunden, das auf die als Reibrolle ausgebildete Riemenscheibe 74 des Antriebszapfens 75 einwirkt. Das Gleitstück 88 kann dabei kinematische Verbindung zwischen dem Antriebszapfen 55 und dem Motor M lösen. Das Gleitstück 84 wird von einer Feder 90 in der in Fig. 6 gezeigten Position gehalten. Wird das Gleitstück gegen die Wirkung dieser Feder betätigt, so schwenkt es den Hebel 80, so daß der Riemen 76 am Umfang der Gegenrolle 78 mit dem Umfang einer weiteren Rolle 92 in Eingriff kommt, die koaxial und drehschlüssig mit dem zweiten Antriebszapfen 94 verbunden ist, der seinerseits drehfest mit der Nabe in der anderen Kassettenspule in der Kassette B verbunden ist. Auf diese Weise ist es möglich, entweder die eine oder die andere der Kasseltenspulen in der Kassette Sanzutreiben, wie es der jeweilige Betriebszustand erfordert.

Der Wagen C hält auf seiner Unterseite (vgl. F i g. 2) einen Zapfen 96, auf dem schwenkbar Arme 98 angelenkt sind, die durch eine Traverse 100 verbunden sind. Die Traverse 100 liegt parallel zur Längsachse des Wagens Cund bildet einen Träger für die verschiedenen Magnetköpfe T. An der Traverse 100 ist weiter über einen Zapfen 102 schwenkbar ein Hebel 104 angelenkt, der von einer Feder 106 beaufschlagt wird, die den Hebel 104 im Gegenuhrzeigersinn gegen einen Stift 108 drückt. Der Hebel 104 hält an seinem freien Ende einen Vertikalzapfens 110, auf dem eine Reibrolle 112 liegt. Die Reibrolle 112 ist mit einem elastischen Überzug versehen. Befindet sich der Wagen C mit eingelegter Kassette B in Arbeitsstellung, so drückt die Reibrolle 112 das Magnetband gegen die Vertikalachse 70 (Fig. 5). Dadurch wird das Magnetband mit konstanter Geschwindigkeit transportiert.

Etwas unterhalb der Reibrolle 112 ist an der Traverse 100 eine weitere Rolle 114 drehbar befestigt. Die Rolle 114 wirkt mit einem Nocken 116 eines Gleitstücks 118 zusammen (vgl. die F i g. 4 und 5). Das Gleitstück 118 ist an der Längswand 12 das Chassis A und parallel zu dieser verschieblich gehaltert und wird von einer Feder 120 in Richtung des Pfeiles χ beaufschlagt. Sein rechtwinklig abgewinkeltes Ende 122 kommt dabei zur Anlage mit ebenso abgewinkelten und miteinander fluchtenden Enden 124, 125 von Stangen 126, 128, die ebenfalls parallel zur Längswand 12 übereinander verschieblich an dieser Längswand 12 des Chassis A gelagert sind. An den Vorderenden der Stangen 126,128 ist jeweils ein Betätigungsknopf vorgesehen (vgl. F i g. 1 und 7), mit dessen Hilfe die Stangen in das Gerät eingedrückt werden können. Dabei wird die Schwenkbewegung der Traverse 100 gesteuert.

Das Gleitstück 118 weist an seinem anderen Ende einen rechtwinklig abgekröpften Ansatz 130 auf, der einen Betätiger für elektrische Schalter K darstellt, die in die elektrische Steuerung der Vorrichtung einbezogen sind. Ein weiterer Schalter wird durch die Einschubbewegung des Wagens C betätigt. Die Stange 128 betätigt einen federbelasteten Hebel 132, der um einen am Boden A] des Chassis A befestigten Drehzapfen 134 schwenkbar ist. Dieser Hebel trägt an geeigneter Stelle eine Rolle 135, die mit einem entsprechend geformten Flügel 136 zusammenwirkt, der mit der Stange 128 einstückig ist. Der Hebel 132 weist weiter einen kleinen rechteckigen Flügel 138 auf (F i g. 4), dessen Ende nockenförmig ausgebildet ist und mit der Antriebsrolle 85 zusammenwirkt, die am Ende des Gleitstücks 84 sitzt.

Das hintere Ende des Wagens C fluchtet mit der Traverse 100, an der eine kleine Klaue 140 vorgesehen ist, die auf einem Zapfen beaufschlagt ist, wodurch sie gegen die Längswand 12 hin gedrückt wird. Die Klaue 140 greift in der Ruhestellung des Wagens C mit ihrem Ende in eine öffnung 145 der Längswand 12 ein und kommt dabei mit einem Vorsprung 146 des Gleitstücks zum Eingriff, so daß dieser Vorsprung die Stangen 126 und 128 blockiert. Befindet sich der Wagen dagegen in seiner rückwärtigen Arbeitsstellung, so bewegt er die Klaue 140 aus der öffnung 145 heraus, so daß das Ende der Klaue vom Vorsprung 146 des Gleitstücks 118 abgerückt ist, so daß die Stangen betätigt werden können.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (20)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Einführen und Entnehmen einer Kassette für ein Tonbandgerät mit einer Aufnahme zur horizontalen Führung der Kassette entlang ihrer Längsseiten entgegen der Kraft einer Feder, mit einer unterhalb der Aufnahme angeordneten Tragplatte für die Kupplungs- und Antriebseinrichtungen der Kassettenspulen sowie mit einer Führungseinrichtung für eine Verschiebebewegung zwischen der Aufnahme und der Tragplatte, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) die Aufnahme ist als verschiebbarer Wagen (C) ausgebildet,

b) die Tragplatte (C\) ist mit dem Wagen während dessen Horizontalbewegung gekoppelt und wird während der Einschubbewegung an den Wagen durch eine Nockensteuerung (32, 34) herangeschwenkt,

c) am Ende der Einschubbewegung rastet ein am Wagen vorgesehener Stift (40) in eine am Chassis (A) schwenkbar befestigte Fangklinke (52) ein,

d) die Verriegelung zwischen Stift und Fangklinke ist entweder selbsttätig durch Verschieben des Stiftes (40) oder manuell durch Verschwenken der Fangklinke (52) lösbar.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Wagen (C) eine Traverse (100) schwenkbar angelenkt ist, deren Schwenkachse (Zapfen 96) parallel zur Einschubrichtung liegt und die Magnetköpfe (T), sowie eine den Antrieb des Magnetbandes unterstützende Reibrolle (112) trägt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (Ci) am Boden des Wagens (C) über mindestens zwei quer zur Einschubrichtung liegende Hebel (22,23) verbunden ist, die um eine vom Wagen gehaltene, in Einschubrichtung liegende Achse (Zapfen 20) schwenkbar sind und eine Rolle (32) tragen, die einen am Boden (Ai) des Chassis (A) befestigten Nocken bei der Einschubbewegung des Wagens (Qabtastet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken eine Führungsschiene (34) ist, die von der Rolle (32) abtastbar und unter einem Winkel gegenüber der Einschubrichtung des Wagens (C) geneigt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene an ihrem der Einschuböffnung zugekehrten Ende schwenkbar (Zapfen 35) am Boden (Ai) des Chassis (^befestigt und an ihrem anderen Ende durch eine Feder (36) gegen einen Anschlag (38) gedrückt ist (F i g. 7).

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene L-förmig ausgebildet ist und ihr einer Schenkel mit dem Umfang der um eine Vertikalachse umlaufenden Rolle (32) in Kontakt steht.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragplatte (Ci) mit dem Wagen (C) zusätzlich durch eine die Tragplatte bei ihrer Vertikalbewegung führende Einrichtung verbunden ist, die aus einem Führungsschlitz (26) und einem in diesem Schlitz geführten Stift (28) besteht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn-

zeichnet, daß der Führungsschlitz (26) zum Erzielen einer Vertikalbewegung der Tragplatte (Q) mit überlagerter kleinerer Horizontalkomponente gegenüber der Vertikalen geringfügig geneigt ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitz in der Rückwand (19) des Wagens (C) ausgebildet, und der im Führungsschlitz geführte Stift (28) an der Tragplatte (C₁) befestigt isL

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur genauen Höhensteuerung der Tragplatte (Ci) an deren Unterseite ein Höhenfühler (Rolle 31) vorgesehen ist, dem ein am Boden (A\) des Chassis (/4J befestigter, bei ganz eingeschobenem Wagen (C) wirksamer Höhensteller (Rampe 33) zugeordnet ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangklinke (52) am Chassis um eine Vertikalachse (Zapfen 54) schwenkbar befestigt ist und der am Wagen befestigte, der Fangklinke zugeordnete Stift (40) ebenfalls vertikal liegt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die gegen die Wirkung einer Feder (55) um ihre vertikale Schwenkachse bewegliche Fangklinke an ihrem der Einschuböffnung zugewandten Ende eine mit der Einschubrichtung einen Winkel bildende Schrägflächa (64) aufweist, an de^ren in Einschubrichtung hinteren Ende sich ein hinter der Schrägfläche liegendes Fenster (60) öffnet, das gegenüber seiner öffnung durch eine Rampe (62) begrenzt wird, die in Einschubrichtung liegt, an ihrem vorderen Ende mit dem die Schrägfläche (64) bildenden Arm (58) der Fangklinke (52) koplanar, an ihrem bezüglich der Einschubrichtung rückwärtigen Ende jedoch unter die vorgenannte Oberfläche bis unter das Unterende des Stiftes (40) nach unten geführt ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (40) am Wagen (C)in einer Büchse (44) vertikal verschieblich und von einer Feder nach unten beaufschlagt gelagsrt ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch !3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (40) gegen die Wirkung der Feder durch einen Elektromagneten (48, 50) außer Eingriff mit der Fangklinke (52) nach oben beweglich ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (100) über eine Rolle (114) bei der Einschubbewegung des Wagens (C) einen Nocken (116) an der Längswand (12) des Chassis (A) abtastet, der quer zur Einschubrichtung des Wagens in Richtung auf diesen vorsteht.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (116) Teil eines Gleitstücks (118) ist, das an der Längswand (12) des Chassis (A) längsverschieblich befestigt und über mindestens eine manuell über einen Steuerkopf betätigbare verschiebliche Stange (126,128) betätigbar ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Längswand (12) des Chassis (A) zwei verschiebbare Stangen (126, 128) übereinander längsverschieblich gelagert sind und mit ihren in Einschubrichtung liegenden abgekröpften Enden (124, 125) mit dem abgekröpften Ende (122) des gegen die Einschubrichtung federbelaste-

ten Gleitstücks (118) zusammenwirken.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß von den verschiebbaren Stangen (126,128) eine (128) betätigungsmäßig mit einem Hebel (132) verbunden ist, der am Boden (A\) des Chassis (A) befestigt ist und einen Nocken (138) aufweist, der über ein federbelasietes Gleitstück (84) sowohl einen am Wagen (C) angelenkten Hebel (80) als auch eine der Rückführung dienende Gegenrolle (78), sowie eine mit dem einen Antriebszapfen der Kassettenspulen in Reibverbindung stehende Riemenscheibe (74) betätigt.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (C) und/oder das Federbelastete Gleitstück (118) Ansätze (130) ausweisen, die als Betätiger für am Chassis (A) befestigte Schalter vorgesehen sind, die ihrerseits in der Stromversorgung des Motors (M) bzw. der Magnetköpfe (T? liegen.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch eine Feder vorgespannter Hebel (140) neben dem federbelasteten Gleitstück (118) am Wagen (C) angelenkt ist, und daß das Gleitstück durch die Wirkung einer Feder (144) mit einem Anschlag (Öffnung 145) am Chassis (A) zur Blockierung der verschiebbarer. Stangen (126, 128) bei in Ruhestellung befindlichem Wagen(C)'m Eingriff ste it.