DE2542787C2

DE2542787C2 - Magnetische Entkupplungsvorrichtung für eine Kupplung von Modelleisenbahnfahrzeugen

Info

Publication number: DE2542787C2
Application number: DE2542787A
Authority: DE
Inventors: Clarence K. Edwards; Lawrence D. Medford Oreg. Edwards
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-05-09
Filing date: 1975-09-23
Publication date: 1983-06-23
Also published as: HK23478A; DE2542787A1; JPS5823112B2; DE2559813C2; US3942648A; JPS51131746A; GB1471513A; IT1047316B

Description

Die Erfindung betrifft eine magnetische Entkupplungsvorrichtung fOr eine Kupplung von Modelleisenbahnfahrzeugen, wobei die identisch ausgebildeten Kupplungshälften — von oben gesehen — C-förmig ausgebildet sind und aus zwei quer zur Gleisachse liegenden Schenkeln sowie einem diese verbindenden, in Gleislängsrichtung verlaufenden Steg bestehen, einen Kupplungshaken bilden und an ihrem äußeren Querschenkel mit einer waagerecht liegenden schneidenförmigen Kante sowie an ihrem dem Fahrzeug zugewandten Ende mit einem querliegenden, der Lagerung in einem Lagergehäuse am Fahrzeug dienenden Zapfen versehen sind, um den sie zum Lösen aus dem Kupplungseingriff durch einen im Gleis angeordneten magnetischen Entkuppler nach aufwärts schwenkbar sind, und wobei die Stege der Kupplungshaken jeweils einen Permanentmagneten mit oberen und unteren Polen tragen und innerhalb des Schienenstranges parallel zu einer Schiene der langgestreckte Polschuh eines schaltbaren Elektromagneten so angeordnet ist, daß er mit dem gleichnamigen Pol eines sm Steg eines Kupplungshakens befestigten Magneten in etwa einer Vertikalebene fluchtet, nach Patent 24 15 497.

Mit einer Entkupplungsvorrichtung nach dem Patent 2415 497 ist ein magnetisches Entkuppeln von zwei Modelleisenbahnfahrzeugen möglich, wobei ein Widerkuppeln dann erfolgt, wenn die Fahrzeuge gegeneinander geschoben werden, so daß aufgrund der Ausbildung der Kupplungshaken der eine von diesen Ober den anderen gleitet und durch Abfallen des angehobenen Kupplungshakens in die horizontale Lage in den anderen Kuppiungshaken hinein der Kupplungseingriff

ίο wiederhergestellt wird.

Um den Modellbahnbetrieb weitestgehend dem wahren Eisenbahnbetrieb anzupassen, hat man Möglichkeiten zum Vorentkuppeln geschaffen, wobei eine Entkupplung stattfindet und dann die Kupplungshaken so verlagert werden, daß sie, ohne in Eingriff miteinander zu kommen, gegeneinander stoßen und diese Lage bei einem Verschieben des abgekuppelten Fahrzeugs beibehalten. Nach dem Abstellen des abgekuppelten Fahrzeugs und Lösen des verschiebenden Fahrzeugs von dem abgestellten, gelangen die Kuppiungshaken dann in ihre Normailage zurück, so daß später ein Widerkuppeln erfolgen und das abgestellte Fahrzeug an ein anderes selbsttätig angehängt werden kann.

Aus der DE-OS 16 03 258 ist eine Entkupplungsvorrichtung mit Vorentjcupplungsmöglichkeit bekanntgeworden, wobei eine mechanische Entkupplungsrampe im Schienenstrang liegt, die zwei Schrägflächen aufweist Die eine Schrägfläche dient dazu, über einen abwärts hängender» Entkuppelzapfen den einen Kuppiungshaken durch Anheben aus dem Eingriff mit dem anderen zu bringen. Nach der Trennung der Fahrzeuge wird der angetriebene Teil des Zuges von der Rampe abgezogen und dann — nach völligem Verlassen der

J5 Rampe — zurückgestoßen, wobei die zweite Schrägfläche der Rampe eine Verschwenkung des einen Kupplungshakens in Seitwärtsrichtung bewirkt, so daß die Kupplungshaken bei ihrem Zusammenstoßen nicht miteinander in Eingriff kommen können. Eine derartige

*o Vorrichtung hat wesentliche Nachteile für den Modellbahnbetrieb, die vor allem auf die Rampe zurückzuführen sind. Diese muß ausreichend hoch sein, damit die Entkuppelzapfen an den Kupptungshaken auch betätigt werden können. Bei ausreichender Höhe aber wirkt sich die Rampe störend auf Fahrzeuge mit tiefliegenden Teilen, z. B. Lokomotiven und deren Getriebekästen oder Schienenräumer, aus. Werden dagegen die Rampen mit geringerer Höhe ausgeführt, so müssen lange, d. h. weit herunterhängende, Entkuppelzapfen verwendet werden, die dann aber gegen Zwischenschienen an Weichen und Kreuzungen stoßen. Weitere Nachteile dieser Vorrichtung liegen darin, daß sie nur in einer Fahrtrichtung arbeiten kann und daß jedesmal, wenn eine Kupplung über die Rampe bewegt wird, ein Kupplungshaken angehoben wird, was zu einem unkontrollierten Entkuppeln führt.

Zur Behebung dieser Nachteile hat man eine andere Entkupplungsvorrichtung entwickelt, die zwar auch mit einer Rampe zum Lösen der Kupplungshaken aus ihrem

^6<? Eingriff arbeitet, wobei aber das seitliche Verschwenken eines Kupplungshakens wegfällt, vielmehr durch eine gelenkig gelagerte Platte auf dem Kupplungshaken ein Wiedereingriff der gelösten Kupplungshaken bei Wiederzusammenführen der Fahrzeuge zum Vorent-

^h5 kuppelzustand verhindert wird (DE-OS 16 03 260).

Eine andere Art von Kupplungsvorrichtungen mit Vorentkupplungsmöglichkeit arbeitet auf magnetischer Grundlage (DE-OS 18 07 990, DE-OS 19 50 336). Hier-

bei besteht jeder Kupplungshaken aus zwei übereinanderliegenden Teilen, die sich aufgrund magnetischer Einwirkung in horizontalen Ebenen scherenartig bewegen. Bei diesen Entkupplungsvorrichtungen fallen zwar die störenden Einflüsse von Entkupplungsrampen und Entkuppiungszapfen weg, diese Vorrichtungen sind in ihrem Aufbau jedoch sehr empfindlich, da — besonders bei dem kleinen Maßstab der N-Spur — die Teile äußerst kleinkind.

Eine weitere magnetische Entkupplungsvorrichtung ι ο ist durch die US-PS 30 69 023 bekanntgeworden. Jeder Kupplungshaken trägt hierbei einen nach außen zu einer Schiene hin gebogenen Magnetfinger, und außerhalb der Schienen liegt an der Entkupplungsstation je ein Stabmagnet mit N- und S-PoI an seinen Jeweiligen Enden, wobei der N-PoI des einen Magneten dem S-PoI des anderen, auf der anderen Seite des Schienenstranges, befindlichen Magneten gegenüberliegt Eine Feder ist bestrebt, die Kupplungshaken in ihre Mittellage, bezogen auf den Schienenstrang, zu drücken. Es soll bei dieser Vorrichtung erreicht werden, daß die durch Zurückstoßen eines Fahrzeugs gelockerten Kupplungshaken an der Entkupplungsstfction nach außen verschwenkt werden, um den gekuppelten Zustand der Fahrzeuge aufzuheben. Da ein Stabmagnet in der Mitte zwischen seinen Polen magnetisch indifferent ist, d.h. dort nur eine sehr geringe magnetische Wirkung hat, ist die Vorrichtung nach der US-PS 30 69 023 offenbar nicht funktionsfähig, da zum Verschwenken auch noch die Kraft der auf die Kupplungshaken zur Mittellage hin wirkenden Federn überwunden werden muß. Ferner sind die Stabmagnete sehr kurz, so daß die Wirkung der Stabmagnete auf die Magnetfinger, wenn diese am zweiten Stabmagnetpol vorbeilaufen, sofort umgekehrt wird. Neben der Ji komplizierten Ausbildung der Kupplungshaken ist als entscheidender Nachteil auch anzusehen, daß die Kraft der auf diese wirkenden Federn ganz genau bestimmt werden müßte, was aber bei den kleinen Maßstäben von Modellbahnfahrzeugen bzw. deren Kupplungen ein nahezu unmögliches Unterfangen ist

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Kupplungsvorrichtung nach dem Hauptpatent (DE-PS 24 15 497) so zu erweitern, daß die Möglichkeit zum Vorentkuppeln gegeben ist ■» >

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Entkupplungsvorrichtung gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß zum Vorentkuppeln der magnetische Fntkuppler zwei ungleichnamige Pole aufweist und daß außerhalb des Schienenstranges >< > parallel zu jeder der Schienen im Bereich des Entkupplers ein Magnet angeordnet ist, dessen langgestreckter Pol dem oberen Pol der Magnete an den Kupplungshaken entspricht, die in an sich bekannter Weise durch ihre Begrenzungsstege den Kupplungsein- « griff bei horizontaler Lage der Kupplungshaken verhindern.

Vorzugsweise sind die außerhalb des Schienenstranges liegenden Magnete als Permanentmagnete ausgebildet.

Der Erfindungsgegenstand wird anhand eines Ausfiihrungsbeispiels in der Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Teildraufsicht auf einander zugewandte Endeh von zwei beidseits einer magnetischen Entkupplungsstation stehenden Wagen mit identischen Kupplungshälften;

Fig. 2 eine Teilseitenansicht der miteinandergekuppelten Wagen in der zum Entkuppeln geeigneten Stellung;

F i g, 3 eine zu F i g, 2 ähnliche Darstellung, wobei 4er Entkupplungsmagnet betätigt ist und die Kupplungshälften aus ihrem Eingriff gelöst sind;

Fig.4 eine Teildraufsicht auf die voneinander getrennten Wagen, die sich mit verschwenkten Kupplungshälften noch in der Entkupplungsstation befinden, wobei der magnetische Enikuppler aber unwirksam gemacht worden ist;

Fig.5 eine zu Fig.4 ähnliche Darstellung der zusammengeschobenen Wagen mit Vorentkupplungslage der Kupplungshälften;

F i g. 6 eine Teildraufsicht auf zwei einander außerhalb der Entkupplungsstation genäherte Wagen vor dem Wiederkuppeln des durch Vorentkuppeln verschobenen und abgestellten Wagens;

Fig.7 die wieder miteinander außerhalb der Entkupplungsstation gekuppelten Wagen;

F i g. 8 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Kupplungshälfte;

F i g. 9 eine Frontansicht eines Kupphtngshakens.

In der folgenden Beschreibung sind zu Teilen des Hauptpatents gleiche Teile mit denselben Bezugszahlen bezeichnet

Die beiden Fahrzeuge (Wagen) 10, 12 sind mit identisch ausgebildeten Kupplungshälften 14,16 ausgestattet die — von oben gesehen — C-förmig gestaltet sind, und zwar quer zur Gleisachse liegende Schenkel, einen äußeren Schenkel 21' (F i g. 8 und 9) sowie einen mit Abstand davon näher zum Wagen hin liegenden inneren Schenkel, haben. Beide Schenkel sind durch einen in Gleislängsrichtung liegenden Schenkel miteinander verbunden. Der äußere Schenkel 21' weist einen zum inneren Schenkel hin gerichteten, parallel zur Gleisachse liegenden Begrenzungssteg 15 auf, der einen Kupplungseingriff bei horizontaler Lage der Kupplungshaken verhindert Ferner ist der Schenkel 21' mit zwei Schrägflächen 64,66(Fi g. 9) versehen, Jie eine schneidenförmige Kante bilden, wodurch bei Gegeneinanderstoßen der Kupplungshaken der eine gegenüber dem anderen angehoben wird, um dann frei in die Kupplungslage abzufallen.

Wie F i g. 8 zeigt, sind die Kupplungshaken 14,16 mit einer Lagerplatte bzw. einem Lagerzapfen 68 versehen, der in einem Lagergehäuse 56 mit einer abnehmbaren Bodenplatte 80 liegt und um den die Kupplungshaken aufwärts schwenkbar sind, um sie aus dem Kupplungseingriff zu lösen. Gegen den Kupplungshakenlagerzapfen 68 drückt eine im Lagergehäuse 56 befindliche Feder 65, die bestrebt ist, den Kupplungshaken in seine horizontale Mittenlage, die in F i g. 1 gezeigt ist, d. h. in die nicht-verschwenkte Lage zu bringen oder in dieser '.ag; 2u halten. Das Lagergehäuse 56 ist mit dem um einen Lagerzapfen 50 drehbaren Radsatzfahrgestell 48 verbunden.

Jeder Kupplungshaken 14,16 trägt einen Permanentmagneten 36 mit oberen und unteren Polen, wobei im gezeigten Beispiel jeweils der N-PoI sich an der oben, der S-PoI sich an der untenliegenden Fläche befindet.

Die Wagen 10,12 laufen auf dem Schienenstrang 20 mit den Schienen 25 und 39, der mit seinen Schwellen auf einem Unterbau 35 befestigt ist

Im Unterbau 35 ist in einer Ausnehmung 33 ein magnetischer Entk'ippler 18 mit einem langgestreckten Polschuh 24 untergebracht, der einen langgestreckten N- sowie S-PoI hat. Der Polschuh 24 ruht auf einer Lagerplatte 38 (F i g. 2 und 3), die mit in einer Führungsplatte 27 verschiebbaren Führungsbolzen 23

versehen ist. An der Lagerplatte 38 greift ein in einer Hülse 32 geführter Stößel 29 an, der zum Betätigen des Polschuhs 24 in eine wirksame angehobene Lage (Fig.3) und zum Zurückführen in eine unwirksame Lage (F i g. 2) dient. Die letztere Bewegung wird durch eine Feder 41, die sich gegen einen Stift 42 am Stößel 29 einerseits und gegen die Hülse 32 andererseits abstützt, unterstützt.

Aufgrund der C-förmigen Ausbildung der Kupplungshaken und der Befestigung der Permanentmagnete 36 an dem in Gleislängsrichtung verlaufenden, die Querstege verbindenden Steg befindet sich der S-PoI der Magnete 36 seitlich von der Achse des Schienenstranges 20, d. h. im Bereich der Schienen 25, 39. Der S-PoI des langgestreckten Entkupplerpolschuhs 24 befindet sich im gezeigten Beispiel nahe der Schiene 25, der N-PoI des Entkupplerpolschuhs nahe der Schiene 39. Demzufolge wird bei Betätigung des magnetischen Entkupplers 18, 24 in die in Fig. 3 gezeigte Lage uci Kupplungshaken 14 aufwärts verschwenkt, da die beiden S-PoIe sich abstoßen, während der Kupplungshaken 16 in seiner horizontalen Lage bleibt, da sich die beiden ungleichnamigen Magnetpole (S-PoI am Kupplungshaken und N-PoI am Polschuh 24) anziehen. Die beiden Wagen sind, wie F i g. 3 zeigt, somit entkuppelt. Erfindungsgemäß befinden sich nun außerhalb des Schienenstranges 20 zwei Magnete 86 und 85, deren langgestreckte N-PoIe nahe den Schienen 25 bzw. 39 liegen, wie F i g. 1 zeigt. Nach Trennen der Wagen zum auseinandergebrachten Zustand (F i g. 4) und Wirkungslosmachen des Entkupplermagneten 18, 24 werden aufgrund der magnetischen Anziehungskraft die Kupplungshaken mit ihren untenliegenden S-Polen seitwärts verschwenkt (F i g. 4) und in dieser verschwenkten, jedoch horizontalen Lage gehalten. Beim Zusammenschieben der Wag^n ergibt sich dann die in Fig. 5 gezeigte Vorentkupplungsstellung der Kupplungshaken, so daß der abgekuppelte Wagen /.u einem Abstellplatz verschoben werden kann. Da hier !<ein magnetischer Einfluß auf die Kupplungshaken wirkt, schwenken bei Lösen der Wagen aus der Vorentkupplungsstellung die Kupplungshaken in die in F i g. 6 mniCiiagC UHiCT de"

c-ir.fl..η A_nr

.v,^„,„ ti;

zurück, so daß bei erneutem Zusammenschieben der Wagen eine Wiederkupplung erfolgt (F i g. 7).

Die im Beispiel angegebene Lage der Magnetpole kann selbstverständlich für alle Magnete umgekehrt werden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1, Magnetische Entkupplungsvorrichtung für eine Kupplung von Modelleisenbahnfahrzeugen, wobei die identisch ausgebildeten Kupplungsbälften — von oben gesehen — C-förmig ausgebildet sind und aus zwei quer zur Gleisachse liegenden Schenkeln sowie einem diese verbindenden, in Gleislängsrichtung verlaufenden Steg bestehen, einen Kupplungshaken bilden und an ihrem äußeren Querschenkel mit einer waagerecht liegenden schneidenförmigen Kante sowie an ihrem dem Fahrzeug zugewandten Ende mit einem querliegenden, der Lagerung in einem Lagergehäuse am Fahrzeug dienenden Zapfen versehen sind, um den sie zum Lösen aus dem Kupplungseingriff durch einen im Gleis angeordneten magnetischen Entkuppler nach aufwärts schwenkbar sind, und wobei die Stege der Kupplungshaken jeweils einen Permanentmagneten mit obereo and unteren Polen tragen und innerhalb des Schienenstranges parallel zu einer Schiene der langgestreckte Polschuh eines schaltbaren Elektromagneten so angeordnet ist, daß er mit dem gleichnamigen Pol eines am Steg eines Kupplungshakens befestigten Magneten in etwa einer Vertikalebene fluchtet, nach Patent "4 15497, dadurch gekennzeichnet, daß zum Vorentkuppeln der magnetische Entkuppler (18,24) zwei ungleichnamige Pole (N, S) aufweist und daß außerhalb des Schienenstranges (20) parallel zu jeder der Schienen (25, 39) im Bereich des Entkupplers (18, 24) ein Magnet (86,85) angeordnet ist dessen langgestreckter Pol (N) dem oberen Pol der Magnete (36) an den Kupplungshaken (14, 16) entspricht, die in an sich bekannter Weise durch ihre Begrenzungsstege (15) den Kupplungseingriff bei horizontaler Lage der Kuppiungshaken verhindern.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die außerhalb des Schienenstranges (20) liegenden Magnete (86,85) Permanentmagnete sind.