DE703008C - Foerderwagenkupplung - Google Patents

Description

Die üblichen Förderwagenkupplungen bestehen aus Haken und Schäkel, die an den Förderwagenpuff ern oder an den Enden einer unter dem Wagenkasten angeordneten Zugstange unmittelbar oder unter Zwischenschaltung von Zuglaschen befestigt werden. Im Ruhezustand hängen die Kupplungsteile senkrecht nach unten; bei Herstellen - der Kupplung übertragen diese die Zugkräfte erst dann, wenn sich beide Wagen voneinander entfernen, * d. h. die KupplungsteiLe in die Strecklage übergehen. Die Wagen, die erst Puffer an Puffer standen, entfernen sich dabei um ein Maß voneinander, das ungefähr der

15' doppelten Baulänge einer Kupplung entspricht. ' ■:■■·■

' Man tiat zwar auch schon vorgeschlagen; bei Förderwagenkupplungen den den Schäkel tragenden, an einer den Pufferkopf bildenden Zugstange angeordneten Haken, dessen Maul nach oben offen ist, im entkuppelten Zustand in einer pfannenartigen Ausnehmung des Pufferkopfs abzustützen. Wenngleich dadurch das freie Ausschwingen der Kupplungsteil« verhindert wird, gehen beim Auseinanderziehen der Wagen die Kupplungen aus der Knicfe- in die Strecklage über, so daß die vorher Puffer an Puffer stehenden Wagen einen größeren. Abstand voneinander einnehmen müssen. '

Vornehmlich im Untertagebetrieb war es nun bisher nicht zu erreichen, daß die Wagen während der- Fahrt und beim Anhalten des Zuges immer diesen Abstand beibehalten; vielmehr laufen die Wägen beim Anhalten oder Durchfahren des Zuges durch eine Gleissenküng auch bei der obenerwähnten Ausführung mit abgestützten Kupplungsteilen auifeinander auf und werden umgekehrt beim Anziehen der Lokomotive wieder auseinandergezogen. Es ist nun eine bekannte Tatsache/daß das Aufeinanderfahren der Wagen bzw. Auseinanderziehen meistens mit erheblichen Stößen und Prellungen vor sich geht.

Hierdurch werden einerseits die Wagen, Kupplungen und Lokomotiven sehr in Mitleidenschaft gezogen, andererseits sind damit Verschütten des Fördergutes und häufig Ent-S gleisungen der Wagen verbunden. Jedenfalls; sind diese Übelstände häufig Anlaß zu größeren Förderstörungen. Auch der Anteil der Instandsetzungskosten für den Wagenpark an den Gesamtunkosten ist nicht unerheblich. ίο Die Erfindung geht nun aus von einer Förderwagenkupplung, deren nach oben offener Kuppelhaken mit dem daran angelenkten Kuppelschäkel am Wagen in senkrechter Wagenlängsebene schwenkbar aufgehängt ist. Der Erfindung liegt der Leitgedanke zugrunde, diese Förderwagenkupplung so zu gestalten, daß trotz Kurvenbeweglichkeit ein immer gleichbleibender Abstand der einzelnen Förderwagen während der Fahrt gewährleistet ist; d. h. die Kupplung muß in der Strecklage bei Umkehr der Beanspruchung von Zug auf Druck knicksicher sein. Zu diesem Zweck wird der Haken durch eine ein- und ausschaltbare Sperre in der Kuppelstel- «5 lung festgelegt, wobei der Anlenkpunkt des gekuppelten Schäkels am Haken und sein Angriffspunkt im Maul des Gegenhakens in einer waagerechten Ebene liegen, so daß bei auftretenden Zug- und Druckkräften keine Querkräfte entstehen können. Die Erfindung besteht weiter in der besonderen Ausbildung der Sperre als Riegel; hierdurch ist es gelungen, den Sperriegel so zu gestalten, daß einmal die Sperre immer selbsttätig wirkt und trotz der erzielten Starrheit der Kupplung diese im Bedarfsfalle leicht gelöst werden kann.

In der Zeichnung sind der Aufbau und die Wirkungsweise der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι die Kupplung in der Kuppelstellung, AM>. 2 das Herstellen bzw. Losen der Kupplung, während .

Abb. 3 einen Grundriß der Kupplung nach Abb. ι erkennen läßt.

Die Kupplung besteht in ihren wesentlichen Teilen aus dem Zughaken a, dem Schäkel b und dem Sperriegel c. Der nach oben offene Haken α wird mit einem Bolzen an der Zugöse des Förderwagenpuffers angelenkt, während der Schäkel b an einem Bolzen im unteren Teil des Hakens α angelenkt ist. Der Angriffspunkt des Gegenschäkels im Hakenmaul und der Anlenkpunkt des Schäkels b liegen in der Kuppelstellung in einer waagerechten Ebene, so daß die beim Fahren auftretenden Zug- und Druckkräfte keine Querkräfte hervorrufen. Der Haken α ist an seinem Rücken zu einem Bolzenauge ausgebildet, in dem ein Sperriegel c angelenkt ist. Der Sperriegel c ist mit einem waagerecht liegenden Langloch c' versehen, das an seinem den Radsätzen zugekehrten Ende eine rechtwinklig nach oben gerichtete Abbiegung c" hat. Unter dem Wagenkasten ist ferner ein Bock d angeord-' net, der einen Bolzen / trägt, in den der 'Sperriegel c mit Hilfe des rechtwinkligen Schlitzes c', c" einrastet. Der Bolzen f sowie der Anschlußbolzen des Sperriegels c an dem Haken α liegen zu dem Anlenkpunkt des Schäkels b und dem Hakenmaul so, daß in der Kuppelstellung sämtliche Kräfte im wesentlichen in einer Ebene abgestützt werden. Stehen zwei Förderwagen, wie in Abb. 2 wiedergegeben, mit ihren Puffern aneinander und sollen diese Wagen gekuppelt werden, so hebt man von Hand den Sperriegel c so weit an, daß der Bolzen f in den Längsschlitz c' eintreten kann, wobei der Haken α und der Sperriegel c die gezeigte Knicklage einnehmen; in dieser Stellung kann der Schäkel b bequem in das Maul des gegenüberliegenden Hakens eingelegt werden. Werden nunmehr die Wagen auseinandergezogen, so gehen Haken und Sperriegel in die Strecklage über, wobei infolge des Eigengewichtes des Sperrriegels c sich dieser in der Endstellung so weit nach unten absenkt, daß der Bolzen / in die rechtwinklige Abbiegung c" des Längsschlitzes eingreift (vgl. Abb. 1). In dieser Stellung sind sämtliche Kupplungsglieder gegeneinander gesperrt, so daß ein selbsttätiges Ausknicken und damit ein Aufeinanderprallen der Wagen vermieden wird. Wie aus Abb. 3 ersichtlich, bleibt dabei je- «5 doch die Kurvenbeweglichkeit voll gewahrt. Das Entkuppeln der Wagen kann man auf verschiedene Weise vornehmen: Leere Wagen lassen sich durch leichtes Gegeneinanderdrücken und das dabei ohne weiteres mögliche Aushängen des Schäkels mühelos abkuppeln; ebenso lassen sich auch beladene Wagen auf söhliger Strecke immer so weit gegeneinander bewegen, daß auch dabei der Schäkel leicht auszuhängen ist. Stehen die Wagen dagegen mit etwas Druck gegeneinander, so genügt ein leichter Schlag oder Hebeldruck unter den Sperriegel c, um die Sperre in der oben beschriebenen Weise aufzuheben.

Das Abkuppeln der Wagen ist im Unter- no tagebetrieb in erster Linie am Schacht beim Einfahren in die Aufstellgleise unter Druck notwendig; hierbei wird zweckmäßig wie folgt vorgegangen: Kurz vor den Aufstellgleisen wird der Zug langsam über einen kleinen Gleisbuckel hinweggedrückt. Neben diesem Gleisbuckel hat der Arbeiter, der die Wagen abzukuppeln hat, gegebenenfalls unter Benutzung einer Einsteiggrube, seinen Platz. Werden nun die Wagen über den Gleisbuckel hinweggedrückt, so stehen im ansteigenden Teil zunächst die Kupplungsglieder mit

Druck gegeneinander, während sie beim Übergang in das Gefälle sich voneinander wegbewegen. Bei diesem Übergang werden die Kupplungsglieder einen Augenblick spannungsfrei, so daß dann der Schäkel b ebenfalls mühelos abgehoben werden kann.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß auch nach dem Abkuppeln der Wagen die Haken und Sperriegel dieselbe Strecklage wie in der Kuppelstellung selbsttätig wieder einnehmen, so daß beim Kuppeln der Haken, in den der Schäkel eingelegt werden soll, feststeht und nicht nach hinten ausweichen kann.

Es sei noch erwähnt, daß der Erfindungsgegenstand auch dann benutzt werden kann, wenn die Kupplung mit einer Zug- und Stoßfederung zusammenarbeiten soll. In diesem Falle wird der Sperrbolzen/ nicht unmittelbar in dem festen Bock d, sondern unter Zwischenschaltung der Federung gelagert.

Die Kupplungsteile sind ferner in bekannter Weise so bemessen, daß sie in der Ruhestellung nicht über die Wagenpuffer vorstehen, so daß auch in dieser Beziehung den gestellten Anforderungen entsprochen wird.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Förderwagenkupplung, deren nach oben offener Kuppelhaken mit dem daran angelenkten Kuppelschäkel am Wagen in senkrechter Wagenlängsebene schwenkbar aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (a) durch eine ein- und ausschaltbare Sperre (c, c, c", d, f) in der Kuppelstellung festgelegt wird, wobei der Anlenkpunkt des gekuppelten Schäkels am Haken und sein Angriffspunkt im Maul des Gegenhakens in einer waagerechten Ebene liegen.

2. Förderwagenkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre aus einem Riegel (c) besteht, der am Rücken des Hakens (a) angelenkt ist und einen rechtwinkligen Schlitz (c') mit einem senkrecht nach oben gerichteten Schenkel (c") hat, in den ein in einem Bock (<f) am Förderwagen gelagerter Bolzen (/) einrastet.

3. Förderwagenkupplung nach den An-Sprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch federnde Lagerung des Sperrbolzens (/).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen