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Verschiebeeinrichtung für Eisenbahnzüge.
Zum Verschieben von Eisenbahnzügen sind Einrichtungen bekannt, die auf engspuriger Hilfsbahn innerhalb der Regelspur bewegt werden. Die Verbindung des Wagenzuges mit dem tiefliegenden Verschiebeseil auf Zug und Druck erfolgt hiebei durch ein starres, aber auflösbares Dreieck, welches in
Ruhestellung profilfrei zusammengelegt wird, derart, dass ein Kuppelbügel in den Zughaken des letzten Wagens eingehängt wird. Der Kuppelbügel ist so ausgebildet, dass durch ihn auch ein Druck auf den Wagenzug ausgeübt werden kann. Diese Kupplung ist unsicher und eignet sich nicht gut zum Übertragen grösserer Drücke, wie sie beim Verschieben ganzer Wagenzüge erforderlich sind. Ein weiterer Nachteil ist der, dass der Kuppelvorgang ziemlich umständlich ist.
Erfindungsgemäss wird vorgeschlagen, dass bei einer wie oben beschriebenen Verschiebevorrichtung das Kuppelorgan durch auseinanderschwenkbare Druckarme, die sich gegen die Puffer legen, und einen in den Zughaken einhängbaren Bügel gebildet wird.
Zum Zweck des Totgangausgleiehes zwischen Kuppelorgan und Zug werden die Druckarme durch Scherenhebel od. dgl. zwangsweise bewegt, wobei sie mittels Sperrzahnstange, Gewindespindel oder sonstwie angespannt und festgelegt werden können.
Damit bei Kurvenfahrt trotz der Festlegung am Puffer eine Winkelbewegung der Druckarme möglich ist, ist es weiterhin zweckmässig, den Anschluss der Druckarme am Kuppelorgan als ideelles Gelenk auszubilden.
In Ruhe-und auch in Arbeitsstellung nimmt das Kuppelorgan zweckmässig stets eine parallele Lage zur Fahrbahn ein, was dadurch erreicht wird, dass das Kuppelorgan um das obere Gelenk des Dreieckrahmens schwenkbar ist und in Arbeitsstellung durch Laschen oder sonstwie parallel zur Fahrbahn gehalten wird.
Da bei den Güterwagen je nach dem Zustand der Federn und verschiedenem Ladegewicht der Abstand des Zughakens von der Schienenoberkante verschieden ist, können in dem Kuppelorgan, das sich immer in gleicher Höhe über Schienenoberkante befindet, durch den Kuppelbügel schädliche Biegungsbeanspruchungen entstehen. Es wird deshalb vorgeschlagen, dass der Bolzen des Kuppelbügels in einem senkrechten Langloch genau der Richtung der Zugkraft folgen kann.
Damit der Kuppelbügel zum Zwecke der selbsttätigen Einkupplung in jeder Höhenlage gehalten werden kann, weist er an seiner Langlochöse eine Sperrverzahnung mit Falle oder ähnliche Einrichtung auf.
Um das Aufrichten und Niederlegen des Übertragungsdreieckes zu erleichtern, wird vorgeschlagen, in an sich bekannter Weise durch Vorspannung des Seiles über Winkelhebel oder ähnliche Einrichtungen, das Gewicht des Kuppelorganes und des Übertragungsdreieckes auszugleichen.
Es wird fernerhin vorgeschlagen, dass in an sich bekannter Weise die Laufräder einer Seite Doppelspurkränze haben und die Gegenräder als glatte Walzen der Seitenbewegung in Bogenfahrt oder ungenauer Spur leichter folgen können.
Fernerhin erscheint es zweckmässig, dass in an sich bekannter Weise der Seilanschluss zur Aufnahme dynamischer Beanspruchungen über Schraubenfedern oder ähnliche Einrichtungen nachgeben kann.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgedanke schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht und Fig. 2 eine Draufsicht der Verschiebeeinrichtung in Arbeitsstellung, während Fig. 3 eine Draufsicht der Einrichtung in Ruhestellung mit zusammengelegten Druck-
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armen wiedergibt. In der Fig. 4 ist eine Seitenansicht des Kuppelorgans mit eingehängtem Kuppelbügel und in der Fig. 5 seine Stellung beim Kuppelvorgang wiedergegeben. Die Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht der Druckarme mit Sperrzahnstangenführung. a ist die Regelspur innerhalb der auf der engspurigen Hilfsbahn b die Verschiebeeinrichtung c durch das Zugmittel d bewegt wird.
Die Kupplung mit dem Wagenzug auf Zug und Druck erfolgt durch
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aus den auseinanderschwenkbaren Druckarme i, die sich gegen die Puffer c legen und dem Kuppelbügel l, der in den Zughaken m eingehängt wird.
Die Druckarme i werden durch Scherenhebel vermittels der Sperrzahnstange n zwangsweise bewegt und festgelegt. Der Anschluss der Druckarme i an das Kuppelorgan h ist als ideelles Gelenk ausgebildet, so dass trotz Festlegung an den Puffern k eine Winkelbewegung bei Kurvenfahrt möglich ist, wie in Fig. 2 dargestellt.
Da das Kuppelorgan h sowohl in Ruhe-als auch in Arbeitsstellung parallel der Fahrbahn gerichtet sein soll, wird seine Schwenkbewegung um das obere Gelenk des Dreieekrahmens e, f, g durch die Laschen o begrenzt.
Der Bolzen p des Kuppelbügels I kann sich in dem Langloch q genau in die Richtung der Zugkraft einstellen, um das Kuppelorgan frei von schädlichen Biegungsbeanspruchungen zu halten.
Der Kuppelbügel ! besitzt zu seiner Langlochöse)'eine Sperrverzahnung s, in die eine Falle t eingreift, so dass der Kuppelbügel in einer regelbaren Höhe festgehalten werden kann.
Die Wirkungsweise der Verschiebevorrichtung ist folgende : Durch Betätigung des Antriebes für das Zugmittel d wird die Verschiebevorrichtung, deren Kuppelorgan zusammengeklappt profilfrei in ihr verriegelt verlagert ist, bis kurz an den letzten Wagen des zu verschiebenden Zuges gebracht.
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wird in an sich bekannter Weise durch Winkelhebelübertragung die Vorspannung des Zugmittels dazu ausgenutzt, das Gewicht des Dreieckrahmens mit Kuppelorgan auszugleichen. Sodann werden die Druckarme i auseinandergeklappt und der Kuppelbügel in eine Lage gebracht, die der ungefähren Höhenlage des Zughakens m entspricht und in dieser durch die Sperrverzahnung s und die Falle t festgehalten.
Nun wird die Verschiebeeinrichtung so weit vorgefahren, dass ihre Druckarme gegen die Puffer 7c zu liegen kommen, wobei die Falle der Sperrzahnstange n ausser Eingriff steht. Hiebei ist der Kuppelbügel ! gegen die obere schräge Stirnfläche des Zughakens m gestossen und an dieser herausgerutscht und sodann in den Zughaken n eingefallen, aber nur so weit, dass er seine vorherige Lage einnimmt, da die Falle t noch in Eingriff steht. Es wird sodann entweder durch Anziehen der Verschiebevorrichtung oder Bewegen des Wagenzuges, der Kuppelbügel 1, der in seiner Langlochöse r ein gewisses Spiel hat, herausgezogen.
Dieser Bewegung kann die Falle, die durch einen Anschlag behindert wird, nicht folgen und kommt ausser Eingriff, so dass sich nunmehr der Kuppelbügel senken kann und sich vollständig in den Zughaken hineinlegt. In diesem Zustand bei angespanntem Kuppelbügel, bewegt der Bedienungsmann durch einfaches Zurückziehen der Sperrzahnstange n die Druckarme i nach vorwärts, bis sie ohne Spiel an den Puffern k anliegen. Die Sperrzahnstange n wird in dieser Stellung durch eine Falle gehalten. An ihre Stelle kann auch eine Spindel mit Mutter oder sonstige Vorrichtung treten.
Die Verschiebeeinrichtung ist nunmehr mit dem Wagenzug fest auf Zug und Druck gekuppelt und kann denselben beliebig verschieben.
Den bisher bekannt gewordenen Einrichtungen gegenüber hat die vorgeschlagene die Vorteile, dass sie in denkbar einfacher Weise bei geringstem Personalbedarf, ohne Anwendung grösserer Kräfte bedient werden kann und die Kupplung mit dem Wagenzug in sicherer Weise erfolgt, so dass auch grössere Kräfte, wie sie beim Verschieben ganzer Züge erforderlich sind, übertragen werden können. Hiebei ist die Einrichtung im Ruhezustand vollkommen profilfrei, unter den Wagenzügen beliebig verfahrbar, ohne dass ihre Fahrbahn besonders versenkt, verlegt ist, wodurch die Anlagekosten in geringen Grenzen bleiben. Ein weiterer Vorteil ist der selbsttätige Kuppelvorgang, der dem Bedienungspersonal das gefährliche Betreten der Gleise bei in Bewegung befindlichen Fahrzeugen erspart.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Verschiebeeinrichtung für Eisenbahnzüge, die auf engspuriger Hilfsbahn innerhalb der Regelspur bewegt, als starres aber auflösbares Dreieck das tiefliegende Seil mit dem Wagenzug auf Zug und Druck verbindet, in Ruhestellung dagegen profilfrei zusammengelegt wird, dadurch gekennzeichnet,
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