DE19604709C1

DE19604709C1 - Wagenende eines Schüttgutgelenkwagens

Info

Publication number: DE19604709C1
Application number: DE1996104709
Authority: DE
Inventors: Friedrich Hegewald; Matthias Wagner; Hans-Karsten Hoffmann
Original assignee: Deutsche Bahn AG
Current assignee: Deutsche Bahn AG
Priority date: 1996-02-09
Filing date: 1996-02-09
Publication date: 1997-07-10
Anticipated expiration: 2016-02-10

Description

Die Erfindung bezieht sich auf das Wagenende eines Schüttgutgelenkwagens gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Aus der Railway Technology International 1995, Hrsg. Geoffrey Freeman Allen (London) Sterling Puplication Ltd. 1994, S. 54-61, Keith C. Kieres "Burlington Northerns articulated coal car" sind Schüttgutgelenkwagen amerikanischer Eisenbahnen bekannt, die an beiden Wagenenden je ein Einachslaufwerk besitzen, welches sich in unmittelbarer Nähe der Kopfstücke befindet. Der Wagenkasten wird stirnseitig durch eine Wand abgeschlossen, die im unteren Bereich als Auslaufschräge und im darüberliegenden Bereich als senkrechte ebene Fläche ausgebildet ist. Zur Übertragung der Zug- und Stoßkräfte ist jedes Wagenende mittig mit einer automatischen Kupplung ausgerüstet.

Diese bekannte Lösung hat den Nachteil, daß sie bei den europäischen Bahnen nicht universell anwendbar ist, da bei diesen Bahnen fast ausschließlich Triebfahrzeuge und Wagen mit Schraubenkupplung und Seitenpuffer verwendet werden. Zukünftig soll eine automatische Kupplung zur Anwendung kommen, die nur Zugkräfte übertragen kann, wodurch für die Übertragung von Druckkräften auch weiterhin Seitenpuffer erforderlich sind. Desweiteren besteht bei den europäischen Bahnen die Notwendigkeit, daß alle Güterwagen an den Wagenenden mit Tritten und Griffen für das Rangierpersonal und Seilhaken für das Verziehen der Wagen ausgerüstet sind.

Weiterhin hat die bekannte Lösung den Nachteil, daß der Abstand zwischen den Beladeöffnungen bei miteinander gekuppelten Wagen relativ groß ist, wodurch bei unaufmerksamer Beladung Ladegut zwischen die Wagen auf die Gleise fallen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Wagenende für Transporteinheiten der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Einleitung von Druckkräften durch die Seitenpuffer von anderen Schienenfahrzeugen in das Untergestell des ersten und letzten Wagenelementes möglich ist und das mit Tritten, Griffen sowie Seilhaken ausgerüstet ist. Desweiteren soll erreicht werden, daß die Länge des ersten bzw. letzten Wagenelementes bei gleichem Ladevolumen nicht wesentlich größer ist, als die Länge der mittleren Wagenelemente.

Durch die Gestaltung des Wagenkastens soll außerdem der Abstand zwischen den Beladeöffnungen von zwei miteinander gekuppelten gleichartigen Wagenelementen auf ein Minimum reduziert werden.

Diese Aufgabe wird durch ein Wagenende eines Schüttgutgelenkwagens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die stufenförmige Gestaltung des Wagenkastens wird erreicht, daß die Arbeitssicherheit des Rangierpersonals bei der Benutzung der Tritte und beim manuellen Kuppeln bzw. Entkuppeln gewährleistet ist, ohne daß das Ladevolumen des Endwagenelementes gegenüber den mittleren Wagenelementen verringert wird. Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel erläutert:

In den zugehörigen Zeichnungen zeigen

Fig. 1 die Stirnansicht des Wagenendes,

Fig. 2 die Seitenansicht des Wagenendes,

Fig. 3 die Draufsicht, wobei der Wagenkasten nur teilweise dargestellt ist.

Das Wagenende besteht aus dem Kopfstück 1, das in der Art eines Hauptquerträgers ausgebildet ist und sich an den Enden auf die Radsatzfederung 2 des Einachslaufwerkes 3 abstützt. Das Kopfstück 1 weist stirnseitig Pufferplatten 4 auf, die durch Längsstege 5 versteift sind und ist im mittleren Teil 6 gegenüber der Pufferbefestigungsebene 7 eingezogen ausgeführt. Der Anschlußbereich Kopfstück 1 zum Mittellangträger 8 ist durch Eck- bzw. Knotenbleche 9 ausgesteift.

Im Bereich der stirnseitigen Auslaufschrägen 10 des Wagenkastens 11 ist das Kopfstück 1 dieser Schräge angepaßt ausgeführt. An den Enden des Kopfstückes 1 sind Konsolen 12 und 13 zur Befestigung der Tritte 14 und Seilhaken 15 angebracht.

An den Pufferplatten 4 des Kopfstückes 1 sind verkürzte Seitenpuffer 16 angebaut.

Wie Fig. 2 zu entnehmen ist, weist die Stirnwand des Wagenkastens 11 eine stufenförmige Gestaltung auf. Nach der stirnseitigen Auslaufschräge 10 schließt sich eine senkrechte Wand 17 an, die oberhalb der freizuhaltenden Räume für das Rangierpersonal in eine Schräge 18 übergeht. Dieser Schräge 18 schließt sich im oberen Teil des Wagenkastens 11 eine senkrechte Wand 19 an, die bis zur max. Wagenhöhe reicht.

Die Ausrüstung des Wagenkastens wird durch eine automatische Kupplung 20, Betätigungsgestänge 21, 22 für diese automatische Kupplung und für die Luftabsperrhähne sowie durch Griffe 23 und Signalstützen 24 vervollständigt.

Claims

Wagenende eines Schüttgutgelenkwagens, das an diesem Wagenende mit einem Einachslaufwerk ausgerüstet ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- a) das Kopfstück (1)) ist in der Art eines Hauptquerträgers ausgebildet, wobei das Kopfstück (1) sich an den Enden auf die Radsatzfederung (2) des Einachslaufwerkes 3) abstützt, stirnseitig Pufferplatten 4) aufweist, die durch Längsstege (5) versteift sind, wobei das Kopfstück (1) im mittleren Teil (6) gegenüber der Pufferbefestigungsebene (7) eingezogen ist, im Anschlußbereich zum Mittellangträger (8) durch Eck- bzw. Knotenbleche (9) ausgesteift ist, im Bereich der stirnseitigen Auslaufschrägen (10) des Wagenkastens (11) dieser Schräge angepaßt ist und an den Enden Konsolen (12) und (13) zur Befestigung der Tritte (14) und Seilhaken (15) aufweist,
- b) an den Pufferplatten (4) des Kopfstückes (1) sind verkürzte Puffer (16) montiert,
- c) der Wagenkasten (11) weist nach der stirnseitigen unteren Auslaufschräge (10) eine senkrechte Wand (17) auf, die von der Pufferbefestigungsebene (7) aus soweit zurückliegt und bis zu einer Höhe reicht, daß die freizuhaltenen Räume für das Rangierpersonal über den Tritten (14) und zwischen den Puffern (16) eingehalten werden, wobei nach dieser senkrechten Wand (17) der Wagenkasten (11) im oberen Bereich wiederum eine Schräge (18) und danach eine senkrechte Wand (19) aufweist, die bis zur max. Wagenhöhe reicht und über die Pufferbefestigungsebene (7) soweit vorgebaut ist, daß zwischen zwei gleichartigen Wagenelementen bei max. Einfederung der Puffer (16) und Berücksichtigung der Stellung der Wagenelemente in Gleisanlagen zueinander ein minimaler Abstand verbleibt.