DE2040234B2 - Fahrzeugrahmen für einen Eisenbahngüterwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugrahmen für Eisenbahngüterwagen mit diesen tragendem Laufwerk und mit fest und winkelsteif mit dem Rahmen verbundenen Stirnwänden, den Seitenwänden und einer festen Dachschale, die mit den Stirnwänden kraftschlüssig lediglich über je einen in Fahrzeuglängsachse an den Stirnwänden und an der Dachschaie fest angeordneten schmalen Stiel kraftschlüssig verbunden ist. wobei der Fahrzeugrahmen zwei steife, die Pufferkräfte verteilende Kopfstücke, maximal zwei diese Kopfstücke kraftschlüssig verbindende Hauptlangträger mit offenem Querschnitt und weitere Langträger, sowie die Langträger untereinander verbindende Querträger enthält.

Die bekannten Eisenbahngüterwagen obengenannter Art, allgemein als geschlossene Güterwagen bezeichnet, sind in mehreren Arten und Ausführungsvarianten im Gütertransportwesen eingesetzt. Bei der Konstruktion dieser Eisenbahngüterwagen wird auf eine verwindungssteife Bauweise des Fahrzeugrahmens und des Wagenkastens besonderer Wert gelegt, da, den einschlägigen Bestimmungen und Forderungen entsprechend, im Hinblick auf eine niedrige Eigenfrequenz und eine möglichst geringe Durchbiegung unter Beladung die Wagenkasten voll in das Tragwerk mit eingerechnet werden. Schienenunebenheiten werden durch die Federung und bei Drehgestellwagen zusätzlich durch die unterschiedliche Einstellmöglichkeit der Drehgestelle bezüglich der horizontalen Ebene ausgeglichen. Bei zweiachsigen Wagen, die zumeist einen geringen Achsstand und damit nicht eine so hohe Anpassungsmöglichkeit an die Schienenunebenheiten aufweisen, übernimmt die Federung den erforderlichen Ausgleich.

Durch die Einführung der Mittelpufferkupplung tritt jedoch vor allem bei zweiachsigen Eisenbahnwagen hier eine Schwierigkeit auf. Durch die mittige und daher ungünstigere Krafteinleitung bei geschobenen Wagen wird die Gefahr des Entgleisens durch Entlastung eines Rades erhöht. Weiter können sich bei der herkömmlichen Kupplungsart die einzelnen Einheiten z. B.

eines Güterzuges in der Vertikalebene beliebig gegeneinander einstellen und so größere Überhöhungen der Schienen ausgleichen. Seim Einbau von Mittelpufferkupplungen ist diese Möglichkeit jedoch nicht tnehr gegeben. Die Mittelpufferkupplungen greifen starr und ohme das für eine Anpassung an die Schienenunebenheiten erforderliche Spiel ineinander. Es besteht also zumindest bei den zweiachsigen Eisenbahnwagen auch hier die erhöhte Gefahr des Entgleisens.

Es sind bereits gedeckte Eisenbahngüterwagen bekannt, die eine verwindungsweiche Bauart anstreben. So ist z. B. ein Eisenbahngüterwagen bekannt, dessen Längswände so mit dem Fahrzeugrahmen, den Stirnwäraden und der Dachschale verbunden sind, daß die Verwindung des Fahrzeugrahmens nicht behindert ist.

Es ist auch bereits ein Fahrzeugrahmen bekannt, der diagonal nachgiebig ist. Dieser Fahrzeugrahmen besteht aus einem kastenförmigen Mitfellangträger. an dem zu beiden Seiten aus vertikalen ebenen Blechen bestehende Querträger über die gesamte Langträgerhöhe angeschlossen sind. Dieser Ausführung haftet jedoch der Nachteil der räumlichen Steifheit an.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Fahrzeugrahmen eines geschlossenen Eisenbahngüterwagens obengenannter Bauart zu schaffen, der bei Einbau einer Mittelpufferkupplung durch Anpassen an die Gleisanlage die Gefahr eines Entgleisens herabsetzt und räumlich verwindbar ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die profilierten Querträger mit den Hauptlangträgern lediglich durch Verschweißen der vertikalen Stege der jeweiligen Träger miteinander und die weiteren Langträger mit den Querträgern durch vertikal und rechtwinklig zur Fahrzuglängsachse angeord nete schmale und in Fahrtrichtung federnde Stegbleche miteinander verbunden sind.

Durch die Verbindung der starrem, für die wahlweise Verwendung von Mittelpufferkupplungen oder Seiter, puffer ausgelegten Kopfstücke über maximal zwei im Querschnitt vorzugsweise offene und verwindungsweiche Hauptlangträger und die erfindungsgemäße Anordnung der Querträger und übrigen Langträger wird ein Untergestell geschaffen, das die Grundlage zum Bau eines verwindungsweichen Güterwagens bildet, der sich auch bei kurzem Achsstand an die Gleislage anpaßt. Die Aufhängung der Lang und Querträger ermöglicht dabei eine Belastung durch Ladegut gleich der bei den vorbekannten Ausführungen. Bei einer eventuell auftretenden Verwindung des Untergestells wird jedoch diese Verwindung nicht behindert. Die horizontal, parallel zur Wagenlängsachse elastisch aufgehängten Lang- und Querträger stellen sich gemäß der Lage des Untergestells ein, ohne wesentliche Rückstellkräfte zu bilden oder der Verwindung des Untergestells entgegenzuwirken.

Die Erfindung ist an Hand eineis in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Eisenbahngüterwagens und

F i g. 2 den Schnitt durch den Fahrzeugrahmen des Eisenbahngüterwagens nach Linie III-III der Fig. 1 in vergrößerter Darstellung.

Als Ausführungsbeispie! wurde ein Wagen gewählt, bei dem die Seitenwände aus Schiebewandleilen 1 und 2 bestehen und der mit Seitenpuffern 3 ausgerüstet ist. Das die Laufwerke 4 tragende Untergestell dieses Fahrzeugs setzt sich au;; starren, kastenartieen KoDf-

stücken, Hauptlangträgern 5, Querträgern 6 und Langträgern 7 und 8 zusammen. Die aus Normalprofilen bestehenden Hauptlangträger 5 sind dabei test und kraftschlüssig zum Überleiten der Normalkräfte mit den Kopfstücken verbunden. Die Querträger 6 sind durch Ausschnitte in den Hauptlangträgern 5 geführt und mit diesen lediglich durch Verschweißen ihrei Stege verbunden. Die Gurte der Querträger 6 sind mit Spiel durch die Str-ge der Hauptlangträger geführt. Die oberhalb der Querträger 6 angeordneten Langträger 7 und 8 sind mit diesen über Stege 9 bzw. 10 verbunden, die vertikal gegen die Fahrzeuglängsachse gerichtet angeordnet sind, so daß eine Relativbewegung der Lang- und Querträger 7 und 8 bzw. 6 in Wagenlängsrichtung, die bei einem Verwinden dea Untergestells auftritt, nicht behindert wird. Die Stege 9 und 10 sind dabei so bemessen, daß ein Ausknicken unter Einfluß des Ladegewichtes nicht erfolgt. Langträger 7 und 8 sowie Hauptlangträger 5 tragen den Fußboden 11 des Wagenkastens. An den Querträgern 6 sind Schienen 12 zum Verschieben der Schiebewände 1 und 2 angeordnet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Fahrzeugrahmen für Eisenbahngüterwagen, mit diesen tragendem Laufwerk und mit fest und winkelsteif mit dem Rahmen verbundenen Stirnwänden, den Seitenwänden und einer festen Dachschale, die mit den Stirnwänden kraftsch'üssig lediglich ober je einen in Fahrzeuglängsachse an den Stirnwänden und an der Oachschale fest angeordneten schmalen Stiel kraftschlüssig verbunden ist, wobei der Fahrzeugrahmen zwei steife, die Pufferkräfte verteilende Kopfstücke, maximal zwei diese Kopfstücke kraftschlüssig verbindende Hauptlangträger mit offenem Querschnitt und weitere Langträger sowie die Langträger untereinander verbindende Querträger enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die profilierten Querträger (6) mit den Hauptlangträgern (5) lediglich durch Verschweißen der vertikalen Stege der jeweiligen Träger miteinander und die weiteren Langträger (7 und 8) mit den Querträgern durch vertikal und rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse angeordnete schmale und in Fahrtrichtung federnde Stegbleche (9 und 10) miteinander verbunden sind.