DE2161969C3 - Fahrzeug, insbesondere vierachsiges Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere vierachsiges Schienenfahrzeug, dessen Wagenkasten als liegender oder stehender, drehsteifer Behälter aus gebildet ist, der mit einem verwindungsfähigen Unterbau verbunden ist.

Es ist üblich, daß die Unebenheiten im Gleis im wesentlichen von der Achs- und Wiegenfederung der Drehgestelle oder verwindungsweich ausgelegten Untergestellen aufgenommen werden, wobei die senkrechten Kräfte in den Radaufstandspunkten zwangsläufig unterschiedlich sind. Dieser Unterschied der senkrechten Kräfte in den Radaufstandspunkten kann bei drehsteifen, in konventioneller Weise starr mit den Unterbauten verbundenen Wagenkasten zur Entgleisungsgefahr führen. Durch die Umstellung der Schienenfahrzeuge auf automatische Mittelpufferkupplung (AK) und den damit verbundenen Fortfall der konventionellen Seitenpuffer ergibt sich weiter eine erhöhte Entgleisungsgefahr.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zu schaffen, welches Gleisunebenheiten, auch nach Einführung der AK, mit geringster Entgleisungsgefahr überwinden kann. Dafür soll der Behälter mit dem Unterbau so verbunden sein, daß sich insbesondere vertikal gerichtete Kräfte im Sinne einer gleichen Radbelastung frei absetzen können, wobei die Laufruhe des Fahrzeuges günstig beeinflußt werden und in gewissen Grenzen regulierbar sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Wagenkasten über drei- oder mehrpunktig angeordnete. Längskräfte übertragende und in Wagenquerrichtung wirksame Pendel drehbar am Unierbau angeschlossen ist und daß für eine Begrenzung der Ausschläge der Pendel in Wagenquerrichiung und zu deren Entlastung beim Übertragen von Längs- und Querkräften am Unterbau und am Wagenkasten angeordnete, in Wirkverbindung miteinander siehende Anschläge vorgesehen sind. Dabei ist die Länge der Pendel zum Verbessern der Laufruhe den Eigenschaften des Fahrzeuges, z. B. dem Drehzapfenabstand, und den Betriebserfordernissen, z. B. der Geschwindigkeit, entsprechend angepaßt.

Durch die US-PS 25 89 056 ist es bei einer Lokomotive bekannt, den Kessel über daran angelenkte, ais Pendel wirksame Winkelhebel mit dem Laufgestellrahmen so zu verbinden, daß die bei einer Lokomotive stets auftretenden Längenänderungen des Kessels ausgeglichen und die aus Antrieb/Bremsung sowie aus Schienenstößen resultierenden Kräfte in Längsrichtung federnd übertragen bzw. abgefangen sind. Da der Laufgesteilrahmen im Gegensatz zur eingangs genannten Gattung verwindungssteif ausgelegt ist und überdies die Winkelhebel auf Grund ihres laufgestcllsciiigen Anschlusses in Fahrzeugquerrichtung wie eine starre Verbindung wirksam sind, konnte die bekannte Lösung keine Anregung zur Schaffung des Anmeldungsgegenstandes im Sinne der zur lösenden Aufgabe geben.

Auf Grund der US-PS 11 22 378 ist es für der zugrundeliegenden Fahrzeuggattung nicht entsprechende Behälterfahrzeuge ebenfalls nicht mehr neu, die Behälter am Rahmen in Längsrichtung pendelnd aufzuhängen. Weder Fahrzeugart noch Ausführung der Aufhängung weisen in Richtung zur getroffenen Lösung.

Im Sinne einer möglichst direkten Einleitung der Pufferkräfte in das Fahrzeug ist es nach einer Ausbildung gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Pendel in beiden Kopfendbereichen des Fahrzeuges angeordnet sind.

Bei mehr als dreipunktiger Anordnung der Pendel ist es nach einer weiteren Ausbildungsform gemäß der Erfindung gegeben, daß die Pendel mittig an beiden Stirnseiten und Längsseiten des Fahrzeuges angeordnet sind. Eine Anwendung dieser Merkmale ist bei Fahrzeugen mit konventionell rechteckförmigem, durchgehendem Untergestellrahmen zweckmäßig.

Um den Aufwand für eine stabile Mittellage des Wagenkastens zum Unterbau möglichst klein zu halten und beispielsweise den Einbau von Stabilisatoren bei auf Druck beanspruchten Pendeln zu vermeiden, sind nach einer anderen Ausgestaltung gemäß der Erfindung die Pendel im Sinne einer zwangsläufigen Mittenrückstellung des in Querrichtung ausgeschwenkten Wagenkastens zum Unterbau angeordnet. Bei einer solchen Anordnung werden die Pendel auf Zug beansprucht.

Zum weiteren Verbessern der Laufruhe ist nach einem letzten Gedanken gemäß der Erfindung vorgesehen, daß zwischen Unterbau und Wagenkasten in Querrichtung wirksame Dämpfer angeordnet sind.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß bei Fahrzeugen mit den erfindungsgemäßen Merkmalen die Entgleisungsgefahr auf ein Minimum herabgesetzt ist. Weiter wird durch die Anwendung von Pendeln die Laufruhe des Fahrzeuges positiv beeinflußt, wobei diese in Abhängigkeit von der Pendellänge regulierbar ist. Außerdem wird als vorteilhaft angesehen, daß bei entsprechender konstruktiver

Gestaltung der Pendel der Wagenkasten, z. B. ein liegender Kessel, leicht an- und abbaubar ist und damit im Betrieb im Sinne eines Containerverkehrs benutzt werden kann.

Die Erfindung ist an Hand eine.¹ in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispids näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 den Kopfendbereich eines Fahrzeugs im Aufriß.

F i g. 2 die Stirnansicht zu F i g. 1,

F i g. 3 den Schnitt nach der Linie A-A in F i g. 1,

F i g. 4 schematisch ein Fahrzeug mit einem konventionell rechteckförmigen Untergestellrahmen, im Grundriß,

F i g. 5 die Ansicht Zzu F i g. 4,

F i g. 6 eine Ergänzungsdarstellung zu F i g. 4.

Der Wagenkasten 2 eines Fahrzeugs 6 ist als Kessel ausgebildet, dessen Untergestell 1 bei selbsttragender Bauweise auf den Bereich der Drehgestelle IO ausgefegt ist. Untergestell 1 und Drehgesteil 10 sind durch übliche Drehpfannen 11 verbunden. Im Kopfendbereich 5 des Fahrzeugs 6 sind beidseitig je zwei Pendel 3 angeordnet. Diese Pendel sind einerseits über Stützen

12 mit dem Untergestell 1, andererseits über Konsolen

13 mit dem Wagenkasten 2 verbunden. Dabei sind die Konsolen 13 zweckmäßigerweise auf den die Querkräfte in den Kessel einleitenden Verstärkungsringen 14 angeordnet. Für die Wirksamkeit der Pendel 3 in Wagenquer· und -längsrichtung sind diese beispielsweise nach der Art der Schakengehänge ausgefüha oder als Stäbe ausgebildet, die mit Kugelgelenken oder gummigelagerten Bolzen versehen sind. Das Quer- und Längsspiel zwischen Untergestell 1 und Wagenkasten 2 wird von Anschlägen 4 begrenzt, die beispielsweise aus einem Bolzen und einem diesen aufnehmenden Gehäuse bestehen können, die wahlweise am Untergestell

5 oder Wagenkasten angeordnet sind, wobei das Quer- und Längsspiel innerhalb dieser Verbindung festlegbar ist. Zwischen Untergestell 1 und Wagenkasten 2 sind außerdem noch Dämpfer 9 angeordnet.

Bei Fahrzeugen mit konventionell rechteckförmigern, durchgehendem Untergestell können die Pendel 3 nach F i g. 4 und 5 angeordnet sein.

Dabei sind auf den Längsseiten 8 des Fahrzeuges 6 Pendel 3 in der in F i g. 2 dargestellten Anbauweise vorgesehen; auf den Stirnseiten 7 hingegen kann die Anordnung der Pendel 3 nach Fig. 5 erfolgen. Bei einem gleichen Fahrzeug wie vorbeschrieben kann die Pendelanordnung gemäß F i g. 6 auch dreipunktig sein, wobei sich die Pendel 3 an den Stirnseiten 7 des Fahrzeugs 6 befinden.

ίο Die aus dem Fahrbetrieb auftretenden Lärtgskrähe werden vom Untergestell 1 über die Anschläge 4 auf den Wagenkasten 2 (bei entsprechendem Anteil für das Dreh- und Untergestell) übertragen. Zum Vermeiden harter Stöße sind an den vorbeschriebenen Anschlägen 4 dämpfende Mittel vorgesehen. Alle vertikalen Kräfte werden durch die Pendel 3 aufgenommen. Die bei Querbewegungen des Fahrzeugs innerhalb des freien, nicht durch die Anschläge 4 begrenzten Querspiels der Pendel 3 wirksamen kleineren Kräfte setzen sich über die Pendel 3 selbst ab. Die nach Ausnutzen des Querspiels verbleibenden größeren Kräfte nehmen die Anschläge 4 auf.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Fahrzeug, insbesondere vierachsiges Schienenfahrzeug, dessen Wagenkasten als liegender oder stehender, drehsteifer Behälter ausgebildet ist. der mit einem verwindungsfähigen Unterbau verbunden ist dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (2) über drei- oder mehrpunktig angeordnete, Längskräfte übertragende und in Wagenquerrichtung wirksame Pendel (3) drehbar am Unterbau (1) angeschlossen ist und daß für eire Begrenzung der Ausschläge der Pendel (3) in Wagenquerrichtung und zu deren Entlastung beim Übertragen von Längs- und Querkräften am Unterbau (1) und am Wagenkasten (2) angeordnete, in Wirkverbindung miteinander stehende Ans.-hläge (4) 'orgesehen sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, dafl die Pendel (3) in beiden Kopfendbereichen (5) des Fahrzeuges (6) angeordnet sind.

3. Fahrzeug mit mehr als dreipunktiger Anordnung der Pendel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendel (3) mittig an beiden Stirnseiten (7) und Längsseiten (8) des Fahrzeuges (6) angeordnet sind.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendel (3) im Sinne einer zwangsläufigen Mittenrückstellung des in Querrichtung ausgeschwenkten Wagenkastens (2) zum Unterbau (J) angeordnet sind.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Unterbau (1) und Wagenkasten (2) in Querrichtung wirksame Dämpfer (9) angeordnet sind.