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der Fig. 2 ;
Fig. 8 ein Schnitt durch jenen Theil des Längsbalkens, welcher als oberer Gehäusetheil ausgebildet ist ;
Fig. 9 ein in grösserem Massstabe gehaltener Längsschnitt durch das Gehäuse, welcher die Anwendung einer Frictions-Zug- und Stossvorrichtung veranschaulicht ;
Fig. 10 eine zu Fig. 9 gehörige Vorderansicht ;
Fig. 11 eine Oberansicht der Kupplungsvorrichtung ;
Fig. 12 eine Vorderansicht, theilweise Schnitt, derselben ;
Fig. 13 eine Oberansicht einer abgeänderten Kupplungsvorrichtung ;
Fig. 14 eine zu Fig. 13 gehörige Seitenansicht ;
Fig. 15 eine Vorderansicht, theilweise Schnitt, der Buffervorrichtung und deren Vor bindung mit dem Endbalken des Gestellrahmens ;
Fig. 16 ein Querschnitt nach XVI-XVI der Fig. 15.
Fig. 17 und 18 zeigen im Querschnitt zwei zur Verbindung des Buffers mit dem Endbalken dienende Vorrichtungen ;
Fig. 19 eine zu Fig. 18 gehörige Vorderansicht ;
Fig. 20 eine Oboransicht des unteren Theilos des die Zug- und Stossvorrichtung aufnehmenden Gehäuses.
Wie ersichtlich, veranschaulichen die beiliegenden Zeichnungen die Anordnung der neuartigen Einrichtung bei einem Güterwagen. Die vier Räder 1 eines solchen Wagens sind auf zwei Achsen 2 festgekeilt, deren Zapfen in von den Achshaltern 3 aufgenommenen Lagern laufen. Die Achshalter J sind mit den Seitenbalken 4 des Gestellrahmens verbunden. Der Wagen hat eine verhältnismässig kurze, starre Radbasis.
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sind untereinander durch Mittellängsbalken 7, mit den Endbalken 5 durch Endlängsbalken 8 verbunden. Überdies sind zur Verbindung der Querbalken 6 mit den Bufferbalken ; 5 noch Diagonalbalken 9 vorgesehen.
Zur Übertragung von Zug- und Stosswirkugnen ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ein Metallbalken 10 vorgesehen, welcher durch Walzen und Pressen oder durch Pressen allein aus einer Platte hergestellt wird und seiner ganzen Länge nach eimlRinne von
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nach abwärts an den Unterseiten der Mittel- und Endlängsbalken (7 und 8) des Gestell- rahmens befestigt und erstreckt sich vortheilhaft durch die ganze Rahmenlänge Nach Bedarf können die Befestigungsflantschen des Rinnenbalkens 10 mit Verstärkungsleisten oder kurzen Flantschen @ 101 versehen werden (Fig. 8).
Bei dem veranschaulichten Aus-
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den Ebenen der Aussenseiten der Bufferbalken 5 liegenden Enden des UinnenhalkPus 1 () sind mittels Anschlagstücken 12 verstärkt, welche den rinnenförmigen Theil und die Flantschen umfassen, mit dem rinnenförmigen Theil durch Nieten verbunden sind und je einen an der Aussenseite eines Querbalkens 5 anliegenden Stirnflantsch tragen. Der Rinnenbalken ist mit den Querbalken mittels durch die Seitenflantschen desselben und die Anschtagstücke 12 greifender Bolzen 11 verbunden. Die-Ausbildung des Balkens 10 zu einer Rinne hat den Zweck, denselben zur Übertragung von Druckkräften hinreichend stark zu machen, überdies gestattet dieselbe, die Bremsvorrichtung in bequemer Weise unterhalb des Balkens anzubringen.
Der aus einer metallplatte hergestellte Rinnenbalken 10 hat, mit den holzbalken des Gestellrahmens in der beschriebenen Weise verbunden, zweierlei Bestimmung. Derselbe bildet vor allein eine leichte, billige und starke Versteifung und Verstärkung des Gestell- rahmen & , übordies überträgt er diroct Zug- und Stosswirkungen von dem einen Ende des Gestellrahmens zum anderen und entlastet somit den Gestellrahmen, so dass letzterer zur Übertragung von Zug- und Druckkräften nicht herangezogen wird und keinerlei für seinen BerstandschädlicheBeanspruchungenerleidet.
Eine selbstthältige, schnellwirkende Luftbremse kann, wie aus Fig. l ersichtlich, an einem Wagen, dessen Gestell in der beschriebenes Weise hergestellt ist, in bequemer
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Weise durch entsprechende Hebel bethätigt. Es ist einleuchtend, dass neben der Luftbremse oder auch um Stelle derselben eine beliebige Handbremse entsprechender Art verwendet werden kann.
Der Wagemrahmen ist nabe den Enden mit je einer entsprechenden Zug-und Stossvorrichtung beliebiger Art ausgestattet, welche von einem aus zwei rinnenförmigen Theilen zusammengesetzten Gehäuse aufgenommen und getragen wird. Der obere Theil 102 des Gehäuses wird durch eine Ausbauchung des Rinnenbalkens 10 gebildet ; der untere Gehäuse- their 108 ist mit dem oberen 102 und den Endlängsbalken 8 des Gestellrahmens durch Bolzen 19 lösbar verbunden.
Die unteren Gehäusetheile 103 liegen mit ihren äusseren Enden an den Anschlagstücken 12 des Rinnenbalkens : M an und sind mittels Endstücken 2 ; 0 und Reibplatten 201, welche an den Aussen- bezw. Innenseiten der Theile 103 festgenietet sind, verstärkt.
Die Verbindungsbolaen 11 der oberen Gehäusetheile greifen durch die Seitenflantschen der unteren Gehäusetheile und der Endstücke 20 und verbinden die unteren GebäuBet1Jeill' mit den oberen und den Bufferbalken 5. Die inneren Enden der unteren Gehäusehälften liegen an inneren Anschlägen 21, welche als flache Platten ausgebildet, mit dem Rinnen- balken 10 durch Nieten und mit den Längsbalken S durch Bolzen 22, welche durch die
Seitenssantschen dos Querbalkens greifen, verbunden sind. In den oberen und unteren Gehäusetheilen sind durch Pressen Anschlagsflächen 23 und 24 (Fig. 20) ausgebildet,
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Kräfte zum zweiten Ende des Gestellrahmens.
In den oberen und unteren Gohäusetheitssn sind Längsschlitze 104, 105 vorgesehen, welche vortheilhaft vor dem Pressen der Platte
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Die zur Verstärkung der äusseren Enden der oberen und unteren Gehäuseteile dienenden und an'denselben festgenieteten Anschlagsstücke könnten seihstverständlicb dadurch entbehrlich gemacht werden, dass man die Gehäuseteile selbst in entsprechender Weise mit aufgekrempten Flantschen versehen würde: es empfiehlt sich jedoch, die beschriebenen Verstärkungsstücke, welche aus Stahlguss, schmiedbarem Guss oder auch Schmiedeisen hergestellt werden können, anzuwenden.
Die im Vorstehenden beschriebene Ausführungsform der Erfindung eignet sich für Wagen mit kurzer Radbasis. Das gepresste zur Aufnahme der Zug-und Stossvorrichtung dienende Rinnengehäuso kann jedoch auch so angeordnet sein, dass es nur die zur Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtung erforderliche Länge erhält, da das Gehäuse, was seine besondere Funktion anbelangt, nicht gerade einen Theild es von dem einen Ende des Wagens bis zum anderen sich erstreckenden Rinnenbalkens bilden muss.
Die besondere Ausführung der in den Rinnengehäusen aufgenommenen Zug-und Stossvorrichtungen bildet für sich keinen Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, wurde hier beispielsweise eine Zug- und Stossvorrichtung mit Rcibungswiderständen angenommen.
Die die Reibungs- und Federwiderstände bildenden Theile sind in Gehäusen 25 eingeschlsosen, welche von den unteren Gehäusetheilen 103 getragen werden und zwischen denselben und den oberen gehäusetheilen mit kleinem Spiel in der Längsrichtung sich bewegen können. Die ganze Vorrichtung ist zwischen zwei Platten eingespannt, von denen
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die äusseren Anschlagsflächen 24 der Rinnengehäuse sich anlegen, während bei der Ober- tragugn von Druckwirkungen die Endplatten der Gehäuse 25 gegen die inneren Anschlagsflächen 23 der Gehäuse arbeiten (Fig. 8, 9 und 10).
Das äussere Bügelende ist zu einer gegabelten Zugstange 2t9 ausgebildet (oder mit einer solchen starr verbunden) und steht mit dem Schaft 29 eines selbstthätigon Kupplungs- kopfes. M in Verbindung. An jedem Kupplungskopf ist ein Kupplungsknie 31 um einen verticalen Gelenksbolzen 311 drehbar gelagert. Jeder Kupplungskopf ist mit einem Sperrbolzen 312 ausgestattet und kann bis auf die den Gegenstand der Erfindung bildenden
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tragen werden.
Wie aus Fig. 11 und 12 zu ersehen, ist der Zugbügel 27 zu einer gegabelten Zugstange 28 ausgebildet (oder auch mit einer solchen starr verbunden), wobei zwischen die beiden Theile der Stange an dem dem Bügel zugekehrten Ende ein Block 271 eingelegt und mit letzteren durch Nieten 272 verbunden ist. Der Schaft 29 des Kupplungskopfes ist zwischen den beiden Theilen der gegabelten Zugstange angeordnet und mit letzteren mittels eines Bolzens 291 gelenkig verbunden. Der Kupplungskopf kann infolge dieser Anordnung eine beschränkte Schwingung um den Zapfen 291 in der Horizontalebene vollführen, wodurch beim Befahren von Curven die Gefahr, dass das Kupplungsknie 31 von dem Kupplungsknie des zweiten Kupplungskopfes sich loslöse, wesentlich verringert und die auf den Gestellrahmen übertragenen Kräfte verkleinert werden.
Federn 32, welche mit dem Klotz 271 mittels Nieten 273 verbunden sind und mit ihren freien Enden gegen zwei entgegengesetzte Seiten des zwischen dem Drehzapfen 291 und dem Zugbügel liegenden Theiles des Schaftes 29 wirken, führen den Kupplungskopf in seine normale Lage zurück, bei welcher derselbe in der Verlängerung der Mittelachse des Wagens und des Zugbügels sich befindet. Die Drehbewegung des Kupplungskopfes um den Zapfen 291 wird durch in
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in den Grenzlagen stösst, begrenzt.
Bei der durch die Fig. 13 und 14 veranschaulichten abgeänderten Ausführungsform liildet der Schaft 29 des Kupplungskopfes die Zugstange und ist unmittelbar mit dem Zugbügel 27 gelenkig verbunden, wodurch die bei dem vorigen Ausführungsbeispiele anwendete Zugstange vollkommen entfällt. Der äussere Quertheil des Zugbügels 27 dient hiebei als drehzapfen, so dass auch der Bolzen 291 (Fig. 11 und 12) in Wegfall kommt.
Der Schaft 39 erhält eine genügende Länge, um als Zugstange verwendet werden zu können und ist'an seinem inneren Ende mit einem Abhebbaren Theil 292 versehen, welcher im Verein mit dem Schaftende eine den Bügel umgreifende Hülse bildet. Nach dem Einlegen des Bügels wird der Theil 292 mit dem Schaftende mittels Nieten 293 verbunden.
Um die Kupplungskniee 31 zweier miteinander gekuppelter Wagen beständig unter Druck zu halten, ist ein in der Längsrichtung des Wagens in der Ilorizontalebene beweglicher Pressklotz 45 vorgesehen, dessen Schaft 46 in einer an der einen Seite des Kupplungs- kopfes angeordneten Führung 47 gleitet.
An der entgegengesetzten Seite des Kupplungkopfes ist eine verticale Anschlagsnäche 4. 9 angeordnet, so dass, wenn beim Kuppeln die beiden Kupplungsköpfe einander genähert worden, der Presskolben des einen Kupplungs-
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Um'dies zu ermöglichen, wird im Sinne der vorliegenden Erfindung an dem liupplungskopf ein Kupplungshaken 37 vorgesehen, welcher einen Einhängbügel bekannter Art aufzunehmen geeignet ist und am einen in angegossenen Lappen des Kupplungskopfes ssehtgerten horizontalen Bolzen oder Zapfen 371 schwingen kann. Der Kupplungshaken 37 ist derart angeordnet, dass er in seiner normalen Stellung einen Einhängbügel aufnehmen kann, dessen Eingriff sodann nach Bedarf gesichert werden kann.
Werden jedoch zwei selbstthaiige Kupplungsköpfe miteinander in üblicher Weise verbunden, so kommen die äusseren Theile der einander gegenüberstehenden Kupplungshaken in Berührung und die Haken werden um die Zapfen 371 nach rückwärts gedreht, so dass sie aus dem Bereich der Kupplungskniee kommen, wenn die letzteren im Eingriff sich befinden.
Da ein grosser Theil des gegenwärtig in Verwendung stehenden rollenden Eisenbahn- materials aus mit den alten Kupplungsvorrichtungen (Haken und Bagel) ausgestatteten Wagen besteht, welche bekanntlich an beiden Enden der Bufferbalken Federbuffer tragen, so ist im Sinne der vorliegenden Erfindung, um einen mit selbstthiitiger Kupplungsvorrichtung versehenen Wagen gegebenenfalls auch mit einem Wagen der älteren Type kuppeln zu können, eine Einrichtung vorgesehen, welche es ermöglicht, an den mit selbstthätigen Kupplungsvorrichtungen versehenen Wagen innerhalb kurzer Zeit und in bequemer Weise Bufferanzubringen.
Zu diesem Bchuie sind an den Balken 5 Druckplatten. 34 mittels Bolzen 35 befestigt, an welchen Buffer 33 derart angebracht werden können, das sie den Federnbuffern eines
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sehenen Wagens mit einem Wagen älterer Type gekuppelt werden soll, dessen Kupplungsvorrichtung aus Haken und Bügel besteht, werden die Buffer 33 an dem entsprechenden Bufferbalkon 5 befestigt und der Einhängbügel des Wagens, älterer Type in den Haken 37 des Kupplungskopfes eingelegt. Sind jedoch beide zu kuppelnde Wagen mit selbstthätigen Kupplnngsvorrichtungen versehen, so gelangen die Buffer 33 nicht zur Anwendung, bzw. es werden die Buffer 33 entfernt.
In Fig. 3 und 4 sind beide in Betracht kommende Fälle veranschaulicht.
Es ist einleuchtend, dass die lösbare Verbindung der Buffer mit den Druckplatten
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Rande der Platte angeordneten, nach abwärts gebogenen Flantsch oder Lappen i28 gebi ! det wird. An ihrem unteren Ende ist die Druckplatte mit einer vorspringenden Leiste 40 und oberhalb derselben mit zwei Arsätzen 39 ausgestattet. Der Buffer 33 ist mit einem rechteckigen Bodenflantsch 42 versehen, welcher in die Hohlkehle der Druckplatte unter den Flantsch 38 oingeschoben werden kann, wobei der untere Rand des Flantsches 42 auf die Leiste 40 zu liegen kommt, und die Ansätze 39 durch entsprechende Öffnungen des Bufferflantscles greifen. Der Buffer wird somit durch die Leiste 40 und die Ansätze 39 der Druckplatte getragen und ist an seinem oberen Rande durch den Flantsch 38 gehalten.
Wie aus Fig. 18 und U) ersichtlich, können an Stelle der cylindrischen Ansätze 39 und Splinte 41 auch Ansätze 43 mit rechteckiger Begrenzungslinie verwendet werden.
An diesen Ansätzen 43 sind Federschnapper 44 drehbar befestigt, welche sich gegen die Leiste 40 der Druckplatte anlegen und die Bufferplatte in ihrer Lage sichern. Nach Abheben der Splinte 41 oder der Federschnapper 44 kann man den Buffer ohne Weiteres von der Druckplatte abnehmen.
Die Form und Bauart des Rinnenbalkens gestattet dessen Anwendung bei Wagen verschiedener Länge. Die Länge des Balkens soll immer dem Abstande der äusseren Seiten der Bufferbalken gleich sein, während die zur Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen dienenden Gehäuse in entsprechenden Abständen von den Enden des Balkens angeordnet
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einander durch Versteifungsstangen zu verbinden, wobei darauf zu achten ist, dass die Stangen nur auf Zug beansprucht werden.
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sind die wesentlichsten Vorthcile der neuartigen Einrichtung.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Zug-und Stossvorrichtung für Eisenbahnwagen, gekennzeichnet durch einen aus gepresstem Metall hergestellten, unterhalb des Wagenrabmens von einem Ende des Wagens bis zum anderen sich erstreckenden, mit den mittleren Rahmenbalken verbundenen, rinnenförmigen Längsbalken, welcher die Aufgabe hat, die Zug-und Stosskräfte an jedem seiner Enden aufzunehmen und auf das andere Ende des Wagens zu'übertragen.
: Bei dem unter l genannten rinnenförmigen Längsbalken die Anordnung von durch Pressen an dem Balken ausgebildeten Anschlagflächen 23, 24, gegen welche die Zug-und Stossvorrichtung wirkt, zum Zwecke, die von derselben aufgenommenen Zug- und Stosswirkungen auf den Längsbalken zu übertragen.
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