DE2041361A1 - Automatische Kuppelvorrichtung fuer Miniatur-Fahrzeuge,insbesondere Miniatur-Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Patentanwalt
Dr. O. Loosenbeck
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Pierre TERRIER, 6, Rue Thiers, 38 GRENOBLE, Frankreich

Automatische Kupp el vorrichtung für Miniatur-Fahrzeuge, insbesondere Miniatur-Schienenfahrzeuge

Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Kuppelvorrichtung, die zum Ankuppeln von Miniaturfahrzeugen, insbesondere Miniatur-Eisenbahnwagen u. dgl. benutzt wird.

Die bisher gebräuchlichsten Kuppelvorrichtungen dieser Art bestehen im wesentlichen einerseits aus einem Ösenstück o. dgl., das an einem der Enden jedes Wagens, Fahrzeugs o. dgl. angeordnet ist und einem damit zusammenwirkenden Haken, der an dem anderen Ende der Wagen, Fahrzeuge o. dgl, sitzt.

Derartige Kuppelvorrichtungen haben zahlreiche Nachteile, " und zwar insbesondere den, daß ein Wagen aus einem fertig zusammengekuppelten Zug nicht von Hand herausgenommen werden kann, ohne dabei die beidseitig angrenzenden anderen Wagen herumzustoßen.

Ein weiterer Nachteil dieser vorbekarmten Kuppelvorrichtungen besteht darin, daß ihre Funktionsweise auf ¥ertikalbewegungeri des Hakens und/oder des ösemjfeückes beruht, was in Kurven schwierig durchzuführen ist. Ferner wird dabei die Anbringung von Verbindungsfaltenbälgen zwischen zwei Wagen £jehr gestört, da bei diesen Vortikalbewegurigen die obers Ebene der Puffer überschritten wird.

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Ferner ist darauf hinzuweisen, daß die derzeit üblichen Kuppelvorrichtungen ein außergewöhnlich großes Spiel zwischen den einzelnen Vagen lassen, deren Puffer sich außergewöhnlich weit entfernen, wenn die Fahrzeuge oder Wagen vorwärtsbewegt werden.

Ein weiterer wesentlicher Nachteil besteht darin, daß, wenn oder mehrere V/agen entkuppeLt sind, es kaum mögLLch ist, sie einwandfrei rückwärts auf ein Rangiergleis o. dgl. zu fahren, ohne eine erneute Ankupplung hervorzurufen.

Der vorliegenden Erfindung Liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Kuppelvorrichtung zu schaffen, mLt; der die oben aufgezeigten NachteiLe unter voLLer Gewährleistung einer festen guten Ankupp Lung der Wagen untereinander beseitigt werden. Zu diesem Zweck betrifft die Erfindung eine Kuppelvorrichtung, die zwei jeweiLs am Ende eines Wagens schwenkbar angeordnete Deichseln aufweist, deren freies Ende ein Steckteil und ein Aufnahme te IL aufweist, das Ir. Eingreif verbindung mit dem StecktelL und Aufnahme teil des Endes der anderen DeichseL gebracht werden kann, wobei jede DeichseL ferner einen seitlichen Haken trägt, der Ln einer HorizontaLebene verschwer.kbar ist und dessen Spitze einen Vorsprung hinterere ifer kann, der seitlich an der anderer, DeichseL engeordt et ist. Erfindungsgemäß wird nun jeder dieser Haken vor. einer 7ertikaLstange getragen, die sowohL schwenkbar wie Mich suf- und abbeweglich in der entsprechenden DeichseL ge Lagert ist und die nach unten aus dar Deichte)! vorsteht, no daß sie Ln vertikaler Richtung durch bekannte Einrichtungen, die in der Wegbahn der V/agen vorgesehen sind, wie beispielsweise eine Rampe oder eine AuskuppeLschlene, bewegt werden kann, wobei die Wegbahn dieser 7ert iknLverLagerung ausreichend groß gehalten Ist, um den entsprechenden Haken über die obere Ebene der DelchseLn anzuheben, während ftuner die unter der Wirkung einer Feder zust-mde kommende 7erschwenkbewegung in Richtung auf die Deichsel mi durch einen Arisch Lag auf eine; noLche Größe beschränkt Ls t, die

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der normalen Ruhestellung des Hakens vor der Ankupplung entspricht.

Auf diese Weise ist erreicht, daß nach Betätigung der genannten Stangen an der Entkuppelstelle die beiden Haken mit ihren freien Enden auf der Oberfläche der jeweils anderen Deichsel aufliegen, welche Stellung einer auseinanderziehbaren Vorentkupplung entspricht. Es ist hierbei möglich, die Wagen, Fahrzeuge o. dgl., die in dieser Weise vorentkuppelt sind, auf ein Rangiergleis oder ein Wartegleis zurückzufahren, ohne daß man Gefahr lauft, daß sich die Wagen wieder aneinanderkuppein„ ds die Haken in ihrer oberen Stellung verbleiben.

Erst wenn die beiden Deichseln voneinander entfernt werden, können die Haken in die untere Stellung zurückfallen und sind dort zu einer erneuten Ankupplung bereit.

Das Zurückfallen der Haken aus der angehobenen Stellung könnte durch deren Eigengewicht erreicht werden. Es ist jedoch im Sinne einer besonders sicheren Funktionsweise bevorzugt, jedem Haken eine auf die Zurückziehung nach unten gerichtete Rückholfeder zuzuordnen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestehen die jedem Haken einerseits im Sinne einer Verschwenkung auf seine Deichsel zu und andererseits im Sinne seiner Rückholung in die untere Stellung zugeordneten Federmittel aus einer einzigen Schraubenfeder, die auf der in der Deichsel gelagerten Stange angeordnet ist und dabei mit ihrem einen Ende an der Stange, mit ihrem anderen Ende an der Deichsel befestigt ist.

Um ferner eine gute Ankupplung selbst in Kurven mit geringem Radius zu ermöglichen, ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes jede Deichsel an ihrem Yorderende durch ein Führungsstück verlängert, das schräg bezüglich der Längsachse der Deichsel liegt und mit dem vorstehenden Steckteil der Deichsel eine

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V-förmige Gabel bildet;, deren Grund das Aufnähmet eil bilden und deren Gabel arme die Führung des vorstellenden Steckteiles der anzukuppelnden Deichsel gewährleisten.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Kuppelvorrichtung gemäß der Erfindung in perspektivischer Darstellung mit zwei kupplungsbereiten Deichseln,

Fig. 2 eine Darstellung entsprechend Fig. 1 bei aneinandergekuppelten Deichseln,

Fig. 3 eine Darstellung entsprechend Fig. 1 und 2 bei hochgehobenen Haken und vorentkuppelter Deichselstellung,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die anzukuppelnden Enden zweier Wagen zur Verdeutlichung der Wirkungsweise der Kuppelvorrichtung,

Fig. 5 eine Seitenansicht des Kuppelbereiches zweier Wagen bei angehobenen Haken entsprechend der Vorentkupplung.

Die Kuppelvorrichtung weist zwei Deichseln 2 und 5 auf, die jeweils an dem Ende eines Fahrzeuges, eines Wagens o. dgl. zumindest geringfügig schwenkbar angeordnet sind, Die Festsetzung der Deichseln an den Wagen geschieht mit Hilfe eines der Löcher 1, die die Deichseln an ihren hinteren Enden aufweisen.

Diese Befestigung geschieht, wie aus Fig. 5 andeutungsweise zu entnehmen, mit elastischen Elementen, die einen leichten Winkelausschlag der Deichsel nach beiden Seiten der Längsachse des die Deichsel tragenden Wagens ermöglichen, wobei jedoch diese elastischen Verbindungselemente darauf ausgelegt sind, normalerweise die Deichsel fluchtend zu der Wagenlängsachse zu halten.

Das Vorderende einer jeden dieser Deichseln 2 und 3 ist in Form einer V-förmigen Gabel ausgebildet, die zwei Arme 2a, 2b bzw. 3a und 3b aufweist. Die Arme 2a und 3a der bei-

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den Gabeln 2, 3 sind dabei so ausgebildet, daß sie ineinandergesteckt werden können, wobei sie dann dicht aneinander anlieg en. Die Arme 2a und 3a bilden damit das vorstehende Steckteil der entsprechenden Deichsel, wobei das entsprechende Aufnahmeteil durch den Grund der V-förmigen Gabel, also den Grund der Gabelarme 2a,2b oder 3a und 3b gebildet wird.

Die Gabelarme 2b und 3b bilden zwei Führungen, die zu einem glatten Eindringen der vorstehenden Steckelemente 2a und 3a in das entsprechende andere Steckteil beitragen. Dies ist insbesondere dann sehr von Vorteil, wenn die anzukuppelnden Wagen in einer Kurve stehen und die Deichseln nicht fluchtend zueinander liegen.

Jede der Deichseln 2 und 3 weist ferner einen Haken 4 bzw. 5 auf. Die Haken sind Jeweils schwenkbar auf ihrer Deichsel angeordnet. Jeder der Haken ist am oberen Ende einer runden Stange 6 bzw. 7 befestigt, die die entsprechende Deichsel durchquert.

Diese Stangen 6 und 7 sind somit in Lagern in den Deichseln geführt und sie sind hierin einerseits frei drehbar und andererseits translatorisch bewegbar angeordnet, so daß die Haken 4 und 5 mittels dieser Stangen in vertikaler Richtung verlagert werden können und in horizontaler Ebene geschwenkt werden können.

Jede der Stangen 6 und 7 trägt konzentrisch an ihrem unteren Bereich, d. h. dem unterhalb der Deichsel liegenden Bereich eine Rückhol-Schraubfeder 8 bzw. 9j deren eines Ende an einem Klotz 10 bzw. 12, der am unteren Ende der entsprechenden Stange 6 bzw. 7 angeordnet ist, und deren anderes Ende an der Unterfläche der entsprechenden Deichsel 2 bzw. 3 befestigt ist. Auf diese Weise wird auf den Haken 4 bzw. 5 einerseits eine vertikal nach unten gerichtete Rückholkraft ausgeübt und andererseits eine Kraft im Sinne einer Verschwenkung in der Ilorizontalebene derart, daß die Spitzen

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der Haken 4 und 5 dazu tendieren, sich Ln Richtung auf die zugehörige Deichsel zuzubewegen, d. h. jeweils im Sinne der Pfeile 13 und 14 der Fig. 4.

Ferner ist jeder der Haken in seiner Ruhestellung in einer Aussparung angeordnet, die sich im Mittelbereich der entsprechenden Deichsel befindet und die sich seitlich längs des vorderen Teiles der Deichsel erstreckt und Ln der Nähe des freien Endes entsprechenden Armes 2b bzw. ;>b endet.

Hieraus ergibt sich, daß der entsprechende Haken 4 bzw. 5 in seiner abgesenkten Stellung in der Niveaulrge seiner zugehörigen Deichsel 2 bzw. 3 liegt, so daß die jeweilige Hakenspitze teilweise das jewelLige Aufnahmestück der zugehörigen Deichsel verschLießt, wie aus den Fig. 1, 2 und 4 ersichtlich.

Andererseits weist der Außenrand der vorstehenden ijteckstücke 2a und 3a jewelLn eine Ausklinkung \^cj bzw. '6 euf, die mit der Spitze deo Hakens der anderen Deichsel· zusammenwirkt.

Es ist ferner hervorzuheben, daß die Winkelverschwenkung in horizontaler Ebene eines jeden der Haken, die unter der Wirkung der Federn 8 bzw. 9 geschieht, jeweils durch einen Anschlag 17 begrenzt ist, der vertikal liegend an der Unterseite des Hakens befestigt ist und der mit einem Teilstück der entsprechenden Deichsel ixi Anlage gerät.

Die Funktionsweise dieser automatischen Kuppelvorrichtung sei nachfolgend im Zusammenhang dargestellt:

Die Deichseln 2 und j5 sind, wie in Fig. 4 angedeutet, an entsprechenden Wagen 18 und 19 angeordnet und sie mögen sich in der in Fig. 1 dargestellten Stellung befinden. Um ein Ankuppeln der beiden Wagen durchzuführen, genügt es, die beiden Deichseln ineinander zu führen, wodurch unausbleiblich das jeweilige vorotehonde Steckstück ?a

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bzw. Ja einer ,jeden Deichsel in das entsprechende Aufnahmestücli der anderen Deichsel eindringt.

Bei dieser Einsteckbewegung wird die Spitze des entsprechenden Hakens ^J\ bzw. 5 durch die Flanke des vorstehenden Steckstückes der entgegengesetzten Deichsel zurückgestoßen, bis der Haken automatisch in die entsprechende Ausklinkung 15 bzxv. 16 die.Te8 vorstehenden Steckstückes einklinken kann, was unter Wirkung der Feder .8 bzw. 9 geschieht. In diesem Moment sind die beiden Wagen aneinander angekuppelt und es besteht zwischen ihnen eine -feste Verbindung bezüglich der Längsrichtung dieser beiden Wagen, wie aus Fig. 2 ersichtlich.

Es ist besonders hervorzuheben, daß, wie sich auch·aus der Anschauung der Fig. 2 ergibt, sich nichts einer Vertikalverlngerung der einen Deichsel bezüglich der anderen Deichsel entgegensetzt. Die Deichselverbindung ist lediglich in Längs— achsenrichtung der Deichseln bzw. Wagen wirksam. Hierdurch ist es in sehr vorteilhafter Weise möglich, an irgendeiner Stelle aus dem zusammengeküppeIten Zug von Wagen irgendeinen oder irgendwelche dieser Wagen in vertikaler Richtung herauszuheben.

Das Auskuppeln der Deichseln 2 und 5 geschieht in ebenso einfacher Weise wie ihr Ankuppeln, da es durch Darüberfortlauf lassen der Kupplung o«ben über einen hebbaren Schuh 20 oder irgendeine andere analoge Einrichtung geschehen kann, die auf der Wegbahn angeordnet ist, auf der die Wagen, Fahrzeuge o. dgl. fahren.

So kann diesel¹ Schuh im gewünschten Augenblick in eine solche Höhe über die Wegbalin gebracht werden, daß er über die Klötze 10 und 12 und die Stangen 6 und 7 eine vertikale Hoch.verlagerung der Haien 4 und 5 bewirkt. Von diesem Augenblick an ist die Längsaclisenverbindung der Deichseln nur noch im Sinne der Rückwärtsfahrt wirksam und jede Einwirkung im Sinne einer Entfernung der beiden Wagen voneinander und damit der Deichseln voneinander bewirkt die endgültige Trennung dieser Deichseln.

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Nach dieser vertikalen Aufwärtsbewegung werden die Haken 4 und 5 darüber hinaus unter der Einwirkung der Federn 8 und 9 auch noch im Sinne der Pfeile 13 und 14 gemäß Fig. 4 verschwenkt, wobei diese Schwenkbewegung durch den Anschlag 17 begrenzt wird.

Es ergibt sich, daß nach Ablauf dieser kombinierten Bewegungen die Spitzen der Haken 4 und 5 oberhalb der vorstehenden Steckteile 2a bzw. 3a der jeweils entgegengesetzten Deichsel liegen und auch hier oben liegen bleiben, wenn die Kuppelvorrichtung über den Schuh 20 hinausgefahren ist und die Stangen 6 und 7 nicht mehr mit dem Schuh 20 in Berührung stehen.

Diese Besonderheit bringt den Hauptvorteil des Erfindungsgegenstjondee mit sich, denn hierdurch ist eine Vorentkupplung aller oder eines Teiles der Kuppelyorrichtungen, die in einem Zug von mehreren Wagen vorhanden sind, durch einfaches Überfahrenlassen der Kuppelvorrichtungen über eine Vorrichtung 20 hinweg möglich, ohne daß ein Anhalten des Zuges erforderlich ist, wenn eine der zu lösenden Kupplungen sich Über einer solchen Vorrichtung befindet. Selbstverständlich kann diese Vorentkupplung auch bei haltendem Zug erreicht werden. Sehr wesentlich ist dabei ferner, daß nach der Entriegelung der Kuppelvorrichtung, also nach der sog. Vprentkupplung, es trotzdem ohne weiteres möglich ist, den Zug rückwärts zu fahren, um ihn beispielsweise auf ein Rangiergleis oder ein Wartegleis zu bringen.

Werden dann zwei Wagen, die vorentkuppelt sind, voneinander getrennt, ruft die Trennung der vorstehenden Steckstücke 2a und Ja von den entsprechenden Aufnahmestücken ein Rückfällen der Haken 4,5 hervor, die sich dann wieder in der abgesenkten Stellung befinden und zu einer erneuten Ankupplung bereit sind.

Es ist ferner darauf zu verweisen, daß diese Kuppelvorricktung es ermöglicht, die üblicherweise vorhandenen Puffer in Fortfall kommen zu lassen.

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Es versteht sich, daß sich die Erfindung nicht auf die einzig hier beschriebene Ausführungsform der automatischen Kupp elvorrich bung beschränkt. Im Rahmen des Erfindungsgedankens sind vielmehr zahlreiche Abvrandlungen möglich.

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Claims (4)

1. P a bent a n spräche

   Automatische Kuppel.vorrichtung für Mir latur-Piihrzeuge , insbesondere Miniatur-Eisenbahnwagen, mit zwei jeweils· ^; an den Wagenenden angelenkten Deichseln, deren freie Enden jeweils ein vorstehendes Stecksbück und ein Aufnahmestück aufweisen, die gegenseitig in Eingriff zu bringen sind, und mit an den Deichseln angeordneten seitlichen Haken, die in horizontaler Ebene verschwenkbar· sind und einen seitlichen Vorsprung jeweils an der anderen Deichsel hintergreifen können, dadurch gekennzeichnet, daß die Haken (4,5) jeweils auf einer vertikal liegenden Stange (6,7) angeordnet sind, die Stangen (6,7) sowohl drehbar wie auch gleitend in den entsprechenden Deichseln (2,3) gelagert sind und nach unten über die Deichseln (2,3) derart vorstehen, daß sie mit einer in der Wegbahn der Wagen befindlichen bekannten Einrichtung in vertikaler Richtung anhebbar sind, wobei der Hubweg so bemessen ist, daß die Haken (4,5) danach über der oberen Deichselebene liegen und wobei die durch Federn (8,9) bewirkte Schwenkbewegung der Haken (4,5) auf die Deichseln (2,3) zu durch einen Anschlag (17) auf eine Größe begrenzt ist, die der normalen Hakenstellung vor dem Ankuppeln entspricht.
2. 2. Kuppelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Haken (4,5) Rückholfedern (8,9) im Sinne ihrer Absenkung zugeordnet sind.
3. 3. Kuppelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Haken für seine Schwenkbewegung und seine Abwärtsbewegung jeweils eine einzige Schraubfeder (8) bzw. (9) zugeordnet ist, die auf der entsprechenden Stange (6 bzw. 7) angeordnet ist und mit ihrem einen Ende an der Stange (6 bzw. 7) und mit ihrem anderen Ende an der

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   entsprechenden Deichsel (2 bzw. 3) befestigt ist.
4. 4. Kuppelvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Df ichsein (2,3) an ihrem freien Ende eine
   schräg zu ihrer Längsachse liegende Führung (2b bzw. 3b) aufweisen und die Führungen (2b, 3b) mit dem jeweiligen
   vorstehenden Steckstück (2a bis 3a) eine V-förmige Gabel bilden, wobei der Gabelgrund das jeweilige Aufnahmestück einer jeden Deichsel bildet.

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