DE2905509A1

DE2905509A1 - Foerdereinrichtung fuer wagen

Info

Publication number: DE2905509A1
Application number: DE19792905509
Authority: DE
Inventors: Alfred Granet
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1978-02-17
Filing date: 1979-02-14
Publication date: 1979-08-23
Also published as: FR2417450A1; FR2417450B1; DE2905509C2; GB2014526A; GB2014526B; US4242965A

Description

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Anmelder: Herr

Alfred GRANET

7» rue du CIos de Laroche

F- 86 000 Poitiers/Frankreich

Fördereinrichtung für Wagen

Die Erfindung betrifft eine oberirdische Einrichtung
zum Befördern von Wagen in beiden Richtungen auf einer Hauptbahn und einer zweiten Bahn, die jeweils eine mit Mitnehmern besetzte Förderkette zur Mitnahme der Wagen sowie eine Rollbahn für die Wagen aufweisen; mit einer ersten elektromechanischen Übergabevorrichtung, um einen Wagen aus einer Wartestellung in der zweiten Bahn
in die Hauptbahn mittels einer ersten Hilfsförderkette mit zurückziehbaren Mitnehmern zu bringen, die jeweils unter der Einwirkung einer Feder zu ihrer Rückstellung in eine Mitnahmestellung stehen; und mit einer zweiten

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elektromechanischen Übergabevorrichtung, um einen auf der Hauptbahn beförderten Wagen mit Hilfe einer zweiten mit Mitnehmern versehenen Hilfsförderkette in die zweite Bahn zu bringen, wobei die zweite Übergabevorrichtung einen verschwenkbaren Dämpfungsanschlag zum Anhalten der von der zweiten Hilfsförderkette bewegten Wagen und ein vor dem Dämpfungsanschlag befindliches, durch die Wagen verstellbares Organ aufweist.

Die französische Patentschrift 1 239 999 offenbart eine automatische Stoppvorrichtung für die Wagen einer Fördereinrichtung, bei welcher die Wagen mittels einer zurückziehbare Mitnehmer aufweisenden endlosen Kette bewegt werden. Die Stoppvorrichtung ist in einer Parkzone für die Wagen installiert und bewirkt das Anhalten der Wagen mit vorgegebenen Abständen entsprechend Belastungs störungen, um die Wagen während des Transportes zu parken, damit sie mit einer mehr oder weniger großen Verzögerung wieder in den Transportbetrieb eingebracht werden.

Um ein zeitweiliges Anhalten von Wagen aus Betriebsgründen zu erlauben, ohne daß dabei der Betrieb der ganzen Fördereinrichtung unterbrochen werden muß, ohne also die endlose Kette anzuhalten, ist d?r innere Teil

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der Mitnehmer auf seiner Vorderseite nach Art einer Rampe ausgebildet. Durch diese besondere Formgebung können die Kette und ihre Mitnehmer gegebenenfalls sich weiterbewegen, auch wenn die Wagen mit Hilfe von zurückziehbaren Anschlägen festgehalten sind. Unter dem Zug der Kette gleiten die Rampen der Mitnehmer entlang von festen Anschlägen der Wagen, wobei entsprechende Federn der Mitnehmer fortlaufend gespannt werden, bis sie von den Anschlägen der Wagen wieder freikommen.

Eine andere Fördereinrichtung mit einer Kette mit zurückziehbaren Mitnehmern ist in der französischen Patentanmeldung No. 2 028 057 beschrieben und kann ebenfalls zum aufeinanderfolgenden Antrieb von Wagen eingesetzt werden, die vorher in einer Halteposition waren. Bei dieser Ausführungsform weist ein zurückziehbarer Mitnehmer mindestens eine Schrägfläche auf, die in der Parkzone der Wagen fortlaufend in Kontakt mit dem Anschlag eines Wagens zwecks einer fortlaufenden Verkleinerung des Abstandes zwischen der Zugkette und der Rollbahn der Wagen in der Verstellrichtung der Wagen kommt.

Bei der Einrichtung nach der bereits genannten französischen Patentschrift 1 239 999 weist die Stoppvorrichtung außer dem Halteorgan mehrere Pedale auf, deren Zahl der Zahl der zu parkenden Wagen entspricht. Diese Pedale sind eines hinter dem anderen

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auf dem Gestell der Fördereinrichtung angeordnet und pendeln alle um eine vertikale Achse, die mit einer Feder zur Rückstellung in die Ruhelage zusammenwirkt, also in eine Lage, in der die Verschiebung eines Wagens nicht blockiert ist.

Angetrieben von der endlosen Kette und ihren entsprechenden zurückziehbaren Mitnehmern werden die Wagen bis zu dem Augenblick bewegt, wo der erste Wagen das Verschwenken des vorderen Teils eines ersten Pedales beim Kreuzen desselben bewirkt. Der Wagen schlägt gegen den "Verteiler" oder das zurückziehbare Anschlagorgan, das am Kopf der Parkzone angeordnet ist. In diesem Moment schwenkt der vordere Teil des ersten Pedals unter der Wirkung der Rückstellfeder aus und kommt zur Anlage gegen den Umfang der hinteren Führungsrolle des Wggens, so daß er zwischen dem Halteorgan zur Ruhe kommt und eine Weiterbewegung des Wagens verhindert wird. In dieser Stellung kommt der hintere Teil des ersten Pedales vor dem zweiten Wagen in den Weg dieses letzteren und verhindert dessen Weiterbewegung und spielt so beim zweiten Wagen die gleiche Rolle, wie das Halteorgan am ersten Wagen. Der vordere Teil des zweiten Pedales kommt zur Anlage gegen den Umfang der hinteren Führungsrolle des zweiten Wagens und verhindert ein

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Rückrollen desselben, während sein hinterer Teil eine Weiterbewegung des dritten Wagens verhindert usw..W£gen der rückziehbaren Mitnehmer, deren Schrägflächen über die Anschläge der festgehaltenen Wagen hinweggleiten, erfolgt das Parken der Wagen, ohne daß dabei die Bewegung der endlosen Kette unterbrochen werden müßte. Die Mitnehmer werden beim Vorbeigang an den Wagen zurückgeschoben, ohne die Wagen mitzunehmen. Wird das Halteorgan aus der Bahn des ersten Wagens zurückgezogen, wird dieser unter der Wirkung der endlosen Kette wieder automatisch aus der Parkzone mit Hilfe des nächsten ankommenden Mitnehmers herausbewegt, der an diesem Wagen angreift. Durch seine Fortbewegung gibt der Wagen das Pedal frei, das unter der Wirkung seiner Rückstellfeder in seine Ruhestellung zurückschwenkt und damit auch den zweiten Wagen unter der Wirkung des nächstfolgenden Mitnehmers weiterfahren läßt.

Bei diesen Arten von Fördereinrichtungen mit Ketten mit zurückziehbaren Mitnehmern hat das mechanische Zusammenwirken der zurückziehbaren Mitnehmer mit den Wagen über die am Wagen ausgebildeten Anschläge mindestens die nachfolgend aufgeführten Nachteile. Ein erster Nachteil liegt darin, daß, wenn ein in der Parkstellung befindlicher Wagen nicht für den Weitertransport ausgewählt wird, die zurückziehbaren Anschläge

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der Kette über die Anschläge des ¥agens oder der Wagen hinweggleiten, wobei sie nicht nur eine laufende Abnutzung erfahren,sondern auch das Risiko eines Bruchs der durch vieles Gleiten stark beanspruchten Mitnehmer besteht. Es besteht auch die Gefahr,daß sich die Wagen in der Parkzone verklemmen, was durch ein plötzliches Anhalten der mit Mitnehmern besetzten Kette oder durch ein nicht in einer zurückgezogenen Stellung eines Mitnehmers bewirktes Auskuppeln verursacht werden kann. Dies führt auch zum Bruch oder einer Deformation anderer innerer mechanischer Organe, insbesondere am Antrieb der Mitnehmerkette.

Allgemein kann gesagt werden, daß die Betriebsweise der Organe dieser bekannten Fördereinrichtungen einen laufenden Reparatur- und Unterhaltsaufwand erforderlich machen und zu einer raschen und systematischen Abnutzung der Mitnehmer für die Wagen führt und außerdem die Zuverlässigkeit der Fördereinrichtung mindert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden, indem bei parkenden Wagen kein fortlaufendes Auflaufen und Verstellen der Mitnehmer der Transportketten erforderlich

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ist. Die gestellte Aufgabe wird mit einer Fördereinrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst,daß die Mitnehmer der ersten Hilfsförderkette wahlweise aus der Laufbahn der Wagen mindestens in der Zone der Wartestellung unter der Steuerung einer ersten elektromechanischen Vorrichtung der ersten Übergabevorrichtung zurückziehbar sind, und daß das durch die Wagen verstellbare Organ ein Stößer ist, der einen Wagen zwischen zwei feststehende Mitnehmer der zweiten Bahn unter gleichzeitigem Verschwenken des Dämpfungsanschlags aus der Wagenlaufbahn unter der Steuerung einer zweiten elektromechanischen Vorrichtung der zweiten Übergabevorrichtung bewegen kann.

Die Vermeidung von Stoßen auf die in Wartestellung parkenden Wagen durch die Mitnehmer der ersten Hilfsförderkette kann vorteilhafterweise dadurch erreicht werden, daß die erste elektromechanische Vorrichtung an einer vor der Wartestellung der Wagen in der zweiten Bahn befindlichen Stelle feststehende mechanische Teile zum Zurückziehen der Mitnehmer der ersten Hilfsförderkette und im Bereich der Wartestellung und hinter den feststehenden mechanischen Teilen elektromechanische Mittel um wahlweise das Zurückziehen der Mitnehmer der ersten Hilfskette zu verlängern, aufweist.

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Der Aufbau der zweiten Übergabevorrichtung ist sehr einfach und vermeidet eine Beschädigung der Wagen. Weitere vorteilhafte Merkmale des Erfindungsgegenstandes sind in Unteransprüchen aufgeführt. Zusätzlich ist zu bemerken, daß die Übergabevorrichtungen der erfindungsgemäß ausgebildeten Fördereinrichtung nur einen unbedeutenden technischen Aufwand und eine einfache elektrische Installation erforderlich machen.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 ein Struktur- und Funktionsschema

von den Übergabezonen eines oberirdischen Förders mit einer Übergabevorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig„ 2A eine Draufsicht auf einen versenk

baren Mitnehmer einer ersten Hilfskette;

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Fig. 2B einen Schnitt entlang der

Linie A - A in Fig. 2A;

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine erste

elektromechanisch^ Übergabeeinrichtung;

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Einzelteiles

der festen und unbeweglichen Einrichtung der ersten elektromechanischen Übergabevorrichtung;

Fig. 5A und 5B Frontansichten von der ersten elektromechanischen Übergabeeinrichtung, welche die nichtbewegten mechanischen Teile in zwei Stellungen zeigen, die dem Zurückziehen und dem Einbringen eines Mitnehmers der ersten Hilfskette entsprechen;

Fig. 6, 7 und 8 sind eine Draufsicht, eine rückseitige

Ansicht und eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, von einer zweiten elektromagnetischen Übergabeeinrichtung in deren Ruhestellung.

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In Figur 1 ist schematisch der funktioneile Aufbau einer Übergabezone von Wagen einer oberirdischen Fördereinrichtung zwischen einer in zwei Richtungen betreibbaren Hauptbahn 1 für die Förderung von Wagen und einer zweiten in beiden Richtungen betreibbaren Bahn 2 zum Parken von Wagen dargestellt.

Sowohl die Hauptbahn 1 als auch die zweite Bahn 2 besteht im wesentlichen aus einer Rollbahn oder Rollschiene 1A oder 2A für Wagen und einer Zugkette (mit gestrichelten Linien angedeutet) 1B oder 2B mit festen Mitnehmern, die parallel zur Rollbahn und etwas über der Rollbahn angeordnet ist. Gemäß der Erfindung ist das Auskuppeln der Wagen aus den Ketten nur zum eventuellen Parken von Wagen an gewünschten Stellen erforderlich und hat keine Funktion beim Betrieb der Förderstrecken.

Wie bekannt ist, werden die Übergaben in beiden Richtungen zwischen der Hauptbahn und der zweiten Bahn mit Hilfe von zwei Hilfsketten 3 und 4 bewirkt, deren Antriebsgeschwindigkeit gleich derjenigen der Hauptkette 1B ist und deren Mitnehmer ebenfalls gegenüber denjenigen der Hauptkette verteilt sind. Sie sind in der Nähe von elektrisch gesteuerten Weichenstellen 12 und 21 zwischen den Rollbahnen 1A und 2A angeordnet. Elektrische Steuereinrichtungen gewährleisten einerseits die Steuerung

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der mechanischen Übergabe der Wagen zwischen den Rollbahnen 1A und 2A und anderseits eine Bestimmung der Wagenkennzeichnungen, die, dekodiert nach einer Übergabe eines ersten Wagens von der Bahn 1 auf die Bahn 2 mit Hilfe der Hilfskette 3 auch die Übertragung eines zweiten Wagens von der Bahn 2 auf die Bahn 1 mit Hilfe der Hilfskette 4 als Ersatz für den ersten Wagen auf der Bahn 1 erlauben. Um die antriebsmäßige Übergabe der Wagen von der Kette 2B der zweiten Bahn und den Hilfsketten 3 und 4 zu gewährleisten, sind die Ketten 2B und 3 bei M und N in Vertikalrichtung zur Rollbahn 2A freigegeben. Bei M befinden sich die Wagen vor einer ersten Übergabevorrichtung 5, in der Wartestellung zur Übergabe von der zweiten Bahn auf die Hauptbahn 1, während bei N die vorher durch die Hilfskette 3 bewegten Wagen unter der Schwerkraft einen geneigten Abschnitt 2OA der Rollbahn 2A hinablaufen, welche sie bis zur zweiten Übergabevorrichtung 6 führt, deren Aufgabe darin besteht, die Wagen abzustoppen und sie vor einen Mitnehmer der Kette 2B zu bringen.

Die geeigneten elektrischen und elektronischen Steuervorrichtungen für die Übergabe der Wagen der Fördereinrichtung liegen außerhalb des Rahmens der Erfindung und sind deshalb nicht beschrieben.

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In den Figuren 2A und 2B ist ein zurückziehbarer Mitnehmer 40 der Hilfskette 4 in seiner Stellung zur Mitnahme eines Wagens C dargestellt. Dieser Mitnehmer 40 hat einen sich horizontal erstreckenden parallelepxpedischen Körper 400, der an seinem von der Hilfskette 4 nach außen abstehenden Ende eine Schrägfläche 401 zum Zusammenwirken mit dem Wagen C und nach der Innenseite der Hilfskette 4 hin ein U-förmiges Ende 402 aufweist. Der Mitnehmer 40 ist in einem Lagerkörper 403ι der im Vertikalschnitt ein U-Profil hat und an die Hilfskette 4 angeschweißt ist, längsverschiebbar gelagert.

Zwischen den beiden Schenkeln 404 und 405 des Endes des Mitnehmers 40 ist eine Druckfeder 406 angeordnet, die zwischen der Basis des U-förmigen Endes 402 und einer Vertikalwandung 407 des Lagerkörpers 403 eingespannt ist. Am hinteren U-Schenkel 404 des Mitnehmers 40 ist eine Querachse 408 befestigt, auf welcher eine kleine Rolle 409 drehbar gelagert ist, die vom Körper des Mitnehmers 40 mittels einer Buchse 410 ferngehalten ist. Wie aus Figur 2B ersichtlich ist, steht die Buchse 410 unter der Spannung der Feder 4O6 in Anlage gegen die Innenseite des Lagerkörpers 403, wenn das Ende des Mitnehmers 40 in der Stellung zur Mitnahme des Wagens C ist» Wenn dagegen der Mitnehmer 40 zurückgezogen ist, ist die Buchse 410 von der Innenseite des Lagerkörpers 403 zum Innern der Bahn der Hilfskette 4

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hin mittels einer Entkupplungsrampe der Übergabevorrichtung 5 entfernt, wie nachfolgend in Verbindung mit den Figuren 3 - 5 noch erläutert wird.

Die erste Übergabevorrichtung 5 für die Übergabe von in der zweiten Bahn 2 in Wartestellung befindlichen Wagen zwischen andere, auf der Hauptbahn 1 beförderte Wagen ist beispielsweise, wie in Figur 1 dargestellt ist, an in einer Vertikalebene umlaufende Antriebsräder 31 und 41 der Hilfsketten 3 und 4 angrenzend.

Wie Figur 3 zeigt, besteht die Übergabevorrichtung 5 im wesentlichen aus einem Träger 50, der auf dem Gestell der Fördereinrichtung befestigt ist und auf dem zwei Rampen zum Entkuppeln oder Zurückziehen der Mitnehmer 40 montiert sind. Die eine Rampe 51 ist feststehend und weist einen gekrümmten Teil 510 auf, durch welchen die Mitnehmer 40 entsprechend dem eingetragenen Pfeil F^ zur Innenseite der durch die Hilfskette 4 gebildeten Schleife hin über einen ausreichenden Weg d gedrängt werden, damit die von der Kette 4 normalerweise in ihrer Mitnahmestellung mitbewegten Mitnehmer in am Anfang des anderen, gleichmäßigen und parallel zur Hilfskette 4 verlaufenden Teiles der Rampe 51 gelangen. Die andere Rampe 52 ist feststehend und weist einen Abschnitt 520 in Winkelform auf, dessen Vertikalseite die Rampe 51 an ihrem in Umlaufrichtung hinteren Ende

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nach dem Zurückziehen der Mitnehmer 40 verlängert. Die horizontale Seite dieser Rampe 52 ist um eine feste horizontale Achse 53 schwenkbar gelagert, und liegt mit ihrem äußeren Ende 521 dem winkelförmigen Abschnitt in bezug auf die Achse 53 gegenüber, die mit dem in Vertikalrichtung beweglichen Anker 540 eines Elektromagneten 54 unter Zwischenschaltung einer kleinen horizontalen Gelenkachse 542 zusammenwirkt. Am Ende 521 ist ein Gegengewicht 55 befestigt.

Wie Figur 5A zeigt, ist der am Träger 50 befestigte Elektromagnet 54 nicht erregt, solange die zugeordnete Steuereinrichtung keine Information zur Übergabe eines Wagens erhalten hat. In diesem Falle wird dLe Rolle 409 eines geden Mitnehmers 40, der bei 4Og₁ durch die Kette 4 in die Kupplungsposition geführt ist, zunächst fortlaufend zwischen den Extremstellungen 409₂ ^³¹¹^ 409^ des gekrümmten Teiles 510 der Rampe 51 in die Auskuppelstellung geführt und bleibt schließlich von der Position 409^ bis in die Position 4094 am Ende der Rampe 52 in der Auskuppelstellung. Die vertikalen Teile der Rampen 51 und 52, die horizontal aufeinander ausgerichtet sind, bilden eine kontinuierliche Rollbahn für die Rollen 409, die durch die Rückstellkraft der zugeordneten Federn 406 in Anlage gehalten sind.

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Zu diesem Zweck kommt die Rampe 52 mittels eines Vorsprunges 523 und unter dem Gewicht des Gegengewichtes 55 in Anlage gegen das untere Feld der Rampe 51, wie in Figur 4 dargestellt ist. Ein Wagen C, der zunächst durch die zweite Kette 2B mitgenommen ist, deren Bahn bei M durch eine nicht dargestellte Federplatte, welche die Rolle eines zurückziehbaren Anschlages bildet, angehalten wird, kann durch die Enden 401 der zurückgezogenen Mitnehmer 40 nicht erfaßt werden, wie Figur 5A zeigt. Hinter der Stelle 409/, gelangen die Mitnehmer 40 unter der Einwirkung ihrer Federn 406 wieder in die Kupplungsstellung 409c. Die Rückstellbewegung der Mitnehmer 40 erfolgt in Richtung des eingetragenen Pfeiles Fp bis in eine Stellung, die der Stellung bei 409^ analog ist.

Figur 5B zeigt nun den Fall, daß der Elektromagnet nach dem Empfang einer Information zur Übergabe von der zweiten Bahn 2 auf die Hauptbahn 1 erregt worden ist. Der Anker 540 des Elektromagneten bewirkt eine Drehung der Rampe 52 um die Achse 53, so daß die durch die Vertikalseite des Endes 520 der Rampe 52 gebildete Rollbahn in Richtung des Pfeiles F, nach unten verschwenkt wird. In diesem Falle läuft die Rolle 409 eines zurückgezogenen Mitnehmers 40 in der Position 409g (Fig.3) am hinteren Ende der festen Rampe 51 und hinter dem Körper des zu übertragenden Wagens C nicht mehr auf der Rampe

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Die zugeordnete Feder 4θ6 drückt den Mitnehmer 40 in die Kupplungsstellung. Die Buchse 410 kommt zur Anlage gegen den Lagerkörper 403 des Mitnehmers. Der vor dem an der Stelle M in Wartestellung befindlichen Wagen in Einkuppelstellung gekommene Mitnehmer nimmt den Wagen in Richtung auf die Hauptbahn 1 mit.

Nachfolgend wird die zweite Übergabevorrichtung 6 von auf der Hauptbahn 1 befindlichen Wagen auf die zweite Bahn 2 beschrieben. Diese Übergabevorrichtung ist in den Figuren 6,7 und 8 schematisch dargestellt und weist zwei Einheiten auf, von denen eine mechanische Einheit zum Abstoppen der den Abschnitt 2OA der Rollbahn hinablaufenden Wagen (Figur 1) bestimmt ist, und die andere elektromechanische Einheit 8 zum Einschieben eines jeden Wagens vor einen feststehenden Mitnehmer der zweiten Kette 2B auf der Rollbahn 2A dient. Die beiden Einheiten 7 und 8 sind auf einem Träger 60 befestigt, der auf dem Gestell der Fördereinrichtung montiert ist, und sie wirken mechanisch zusammen.

Die Einheit 7 weist einen aus Kautschuk bestehenden Dämpfungsanschlag 70 auf, der in seiner in Figur 6 dargestellten Ruhestellung auf der Bahn des Wagens C' angeordnet ist. Dieser Dämpfungsanschlag ist am einen

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Ende eines horizontalen Winkelträgers 71 starr befestigt, der an seiner Ecke um eine vertikale Achse 72 auf dem Träger 60 verschwenkbar befestigt ist und dessen anderes Ende eine Vertikalebene 73 bildet, auf welcher eine Rolle 80 der anderen Einheit 8 laufen kann. In der Ruhestellung kommt ein vor dem mit der Ebene 73 versehenen Ende liegendes Vertikalfeld des Winkelhebels 71 in Anlage gegen einen Anschlag 61 des Trägers 60.

Der mechanische Teil der Einheit 8 weist einen Stößer 81 auf, dessen vorderes Ende 810 in Ruhestellung unter der Rückstellkraft einer am hinteren Ende 811 des Stößers 81 angreifenden Feder 82 in die Bahn gehalten ist, auf welcher die auf dem Bahnabschnitt 2OA abrollenden Wagen laufen. Der Stößer 81 ist um eine vertikale Achse 830 verschwenkbar gelagert, die zwischen U-Schenkeln 831 eines horizontalen Trägers 83 verläuft. Dabei bildet der Grund zwischen den U-Schenkeln 831 einen Anschlag für den Stößer 81. Der Körper des horizontalen Trägers 83 weist eine mit einer Durchgangsbohrung 834 versehene Basis 833 auf. Durch die Bohrung 834 erstreckt sich eine am Träger 60 befestigte horizontale Längsachse 62. Die Basis 833 trägt auf ihrer Innenseite die bereits erwähnte Rolle 80. In der in Figur 6 dargestellten Ausgangsstellung ist erkennbar, daß die Rolle 80, die mit der Fläche 73 leichten Kontakt hat, ein Verschwenken des Winkelhebels 71 des Dämpfungsanschlags 70 um die Achse 72 verhindert. Auf

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der Vorderseite des Trägers 83 ist eine horizontale Querachse 84 starr befestigt, die durch einen Schlitz 63 des Trägers 60 ragt.

Wie die Figuren 7 und 8 zeigen, weist ein um eine obere horizontale, am Träger 60 befestigte Achse 64 drehbar gelagerter Arm 85 ein U-fb'rmiges untere Ende 850 oder einen passenden Schlitz auf, das über die Achse 84 ragt. Am mittleren Teil 851 des Armes 85 greift eine anderseits am Träger 60 verankerte Feder an. Außerdem greift dort der Anker 870 eines Elektromagneten 87 an, dessen Ende 871 ein Langloch aufweist, durch das ein am Arm 85 befestigter Zapfen 852 ragt.

Die Einheiten 7 und 8 der Übergabevorrichtung 6 sind in den Figuren 6-8 in ihrer Ruhestellung dargestellt, d.h. also bei Abwesenheit eines Wagens oder bei Anwesenheit eines in Anlage gegen den Dämpfungsanschlag 70 stehenden Wagens. Die Wirkungsweise der Übergabevorrichtung 6 wird nachfolgend beschrieben.

Wenn ein Wagen von der Hilfskette 3 freigegeben wird und unter seinem Gewicht die Rollbahn 2OA hinabläuft, bewirkt dieser Wagen ein Verschwenken des Stößers 81 um die Achse 830 in Richtung des Pfeiles F^, und der Wagen gelangt in Anlage gegen den Dämpfungsanschlag Anschließend geht der Stößer 81 hinter dem Wagen C unter der Wirkung der Feder 82 in seine Anfangsstellung zurück,

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wie in Figur 6 dargestellte ist. Wenn die zugeordnete elektrische Steuereinrichtung ein Signal zur Übergabe eines Wagens in die zweite Bahn 2 erhält, wird der Elektromagnet 87 erregt, wodurch der Anker 870 in Richtung des Pfeiles F,- (Figur 7) angezogen wird und mittels des um die Achse 64 verschwenkbaren Armes 85 den Träger 83 auf der Achse 62 in Richtung des Pfeiles Fg (Figur 6) parallel zur Bewegungsbahn der Wagen verschiebt. Nach einer kurzen Verschiebung des Trägers 83 verläßt die Rolle 80 die Ebene 73, wodurch der Winkelhebel 71 in Richtung des Pfeiles F₇ (Figur 6) um die Achse 72 verschwenken kann und dabei den Dämpfungsanschlag 70 aus der Bahn des Wagens C bewegt. Bei der weiteren Verschiebung des Trägers 83 wird also der Wagen C durch den Stößer 81 geschoben, der den Dämpfungsanschlag vollständig ausschaltet, und der Wagen wird genau zwischen zwei feststehende Mitnehmer der zweiten Kette 2B geleitet, von denen der hintere Mitnehmer den Wagen auf der zweiten Bahn 2A bewegt. Am Ende der Verschiebebewegung gelangt der Träger 83 in Anschlag gegen eine koaxial auf der Achse 62 angeordnete Kautschukmanschette 65.

Wenn der Elektromagnet 87 stromlos wird, wird der Träger 83 unter der Rückstellkraft der Feder 86 in seine vorstehend erwähnte Ausgangsstellung zurückbewegt.

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Durch die dabei auf die Ebene 73 auflaufende Rolle 80 wird der Winkelhebel 71 bis zum Anschlag 61 verschwenkt, wobei der Dämpfungsanschlag 70 in die Laufbahn der ¥agen zuriickbewegt wird.

Die Übergabevorrichtungen können auch an anderen passenden Stellen einer Fördereinrichtung angeordnet sein, nicht nur an den in Figur 1 dargestellten Stellen. Die Wagen können eine Mtnahmeverriegelungseinrichtung haben, die in bekannter Weise zwischen den Mitnehmern einer Zugkette eingekuppelt sein kann. Dies erlaubt die Verwendung von erfindungsgemäß ausgebildeten Übergabevorrichtungen in bekannten Ausführungsformen von Fördereinrichtungen.

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Claims

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Patentansprüche

1./Oberirdische Einrichtung zum Befördern von / Wagen in beiden Richtungen auf einer Hauptbahn und einer zweiten Bahn, die jeweils eine mit Mitnehmern besetzte Förderkette zur Mitnahme der Wagen sowie eine Rollbahn für die Wagen aufweisen; mit einer ersten elektromechanischen Übergabevorrichtung, um einen Wagen aus einer Wartestellung in der zweiten Bahn in die Hauptbahn mittels einer ersten Hilfsförderkette mit zurückziehbaren Mitnehmern zu bringen, die jeweils unter der Einwirkung einer Feder zu ihrer Rückstellung in eine Mitnahmestellung stehen; und mit einer zweiten elektromechanischen Übergabevorrichtung, um einen auf der Hauptbahn beförderten Wagen mit Hilfe einer zweiten mit Mitnehmern versehenen Hilfsförderkette in die zweite Bahn zu bringen, wobei die zweite Übergabevorrichtung einen verschwenkbaren Dämpfungsanschlag zum Anhalten der von der zweiten Hilfsförderkette bewegten Wagen und ein vor dem Dämpfungsanschlag befindliches, durch die Wagen verstellbares Organ aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (Ao) der ersten Hilfsförderkette (4) wahlweise aus

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der Laufbahn der Wagen (C) mindestens in der Zone der Wartestellung (M) unter der Steuerung einer ersten elektromechanischen Vorrichtung (52, 54) der ersten Übergabevorrichtung (5) zurückziehbar sind, und daß das durch die ^wagen verstellbare Organ ein Stößer (81, 83) ist, der einen Wagen (C) zwischen zwei feststehende Mitnehmer (2B) der zweiten Bahn (2) unter gleichzeitigem Verschwenken des Dämpfungsanschlags (70) aus der Wagenlaufbahn unter der Steuerung einer zweiten elektromechanischen Vorrichtung (85, 87) der zweiten Übergabevorrichtung (6) bewegen kann.

2. Fördereinrichtung für Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste elektromechanische Vorrichtung an einer vor der Wartestellung (M) der Wagen (C) in der zweiten Bahn (2) befindlichen Stelle feststehende mechanische Teile (51) zum Zurückziehen der Mitnehmer (40) der ersten Hilfsförderkette (4) und im Bereich der Wartestellung (M) und hinter den feststehenden mechanischen Teilen (51) elektromechanische Mittel (52, 54), um wahlweise das Zurückziehen der Mitnehmer (40) der ersten Hilfskette (2) zu verlängern, aufweist.

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3. Fördereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Mitnehmer (40) der ersten Hilfsförderkette (4) eine Rolle (409) trägt, daß die feststehenden mechanischen Teile eine erste Bahn (Rampe 51) für die Rollen (409) der zurückziehbaren Mitnehmer (40) bilden, die einen gekrümmten Bereich (510) zum Führen der zurückziehbaren Mitnehmer (40) aus der Mitnahmestellung (409,.) in die zurückgezogene Stellung (409·,) aufweist, und daß die feststehenden mechanischen Teile eine zweite Bahn (52) für die Rollen (409) aufweisen, die parallel der Rollbahn (2A) der Wagen (C) in der zweiten Bahn (2) verläuft und die eine Verlängerung (409^) der ersten Bahn (51) für die Rollen bildet, wenn ein Wagen nicht von der zweiten Bahn (2) in die Hauptbahn (1) übergeben wird, und die aus der Verlängerung der ersten Bahn (51) für die Rollen (409) verstellt ist, wenn ein Wagen (C) zu übergeben ist,damit ein Mitnehmer (40) der ersten Hilfsförderkette (4) hinter einem Wagen in seine Mitnahmestellung (409c) gelangen kann, um den Wagen (C) mitzunehmen.

Fördereinrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bahn (52) für die Rollen (409) unter der Steuerung eines Elektromagneten (54) um eine feststehende Achse (53) verschwenkbar angeordnet ist.

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5. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsanschlag (71) um eine feste Achse (72) verschwenkbar ist und mechanisch mit einem Stößer (81,83) zusammenwirkt, dergestalt, daß der Dämpfungsanschlag (71) fortlaufend beim Auflaufen eines Wagens (C) auf den Stößer (81, 810) verschwenkt wird und fortlaufend in seine Ausgangs- und Sperrposition für einen Wagen zurückkehrt, sobald der Stößer zurückbewegt wird.

6. Fördereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößer (81, 83) mittels einer Feder (82) in seine in die Bahn (20A) der Wagen (C) ragende Stellung vorgespannt und auf einem parallel zur Bahn (20A) der Wagen verschiebbaren Träger (83) angeordnet ist, der mit einer Rolle (80) versehen ist, die mit einer Lauffläche (73) eines Trägers (71) des Dämpfungsanschlages (70) zur Sicherung dieses Dämpfungsanschlages (70) in seiner Sperrstellung zusammenwirkt und die fortlaufend von dieser Lauffläche (73) wegbewegt wird, wenn der Stößer (81) einen Wagen (C) zwecks Übergabe verschiebt, wobei der Träger (71) um eine feststehende Schwenkachse (72) unter Verstellung des Dämpfungsanschlags (70) aus der Laufbahn der Wagen (C) verschwenkt wird.

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ORIGINAL INSPECTED

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7. Fördereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung des Trägers (83) des Stößers (81) durch einen Elektromagneten (87) bewirkt ist.

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