DE2415497A1

DE2415497A1 - Kupplungs-systeme fuer modelleisenbahnen zum mechanischen oder magnetischen entkuppeln

Info

Publication number: DE2415497A1
Application number: DE2415497A
Authority: DE
Inventors: Clarence K Edwards
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-04-02
Filing date: 1974-03-28
Publication date: 1974-10-10
Also published as: HK25378A; DE2415497C3; GB1413646A; DE2415497B2; US3840127A; JPS5030643A; JPS5714869B2

Description

Kupplungs-Systeme für Modelleisenbahnen zum mechanischen oder magnetischen Entkuppeln

Die Erfindung betrifft einen Modell-Eisenbahnwagen mit fester Kupplung» Die sogenannte Standardkupplung ist die am meisten benutzte Kupplung für Modelleisenbahnen, um Modelleisenbahnwagen an ihren Enden miteinander zu verbinden.

Es ist bekannt, C-förmige Kupplungsgelenke zu verwenden, die derart konstruiert und angeordnet sind, daß dann, wenn zwei solche Kupplungen aneinandergestoßen werden, eine zur Freigabe nach oben schwingt und dann herunterfällt und aufgrund von Pederdruck oder Schwerkraft in Kupplungsverbindung tritt.

Das Entkuppeln stellt ein wesentlich größeres Problem dar, da die C-förmigen Kupplungen zur Freigabe nach oben geschwungen und dann frei fallengelassen werden, wenn die Entkupplung stattgefunden hat«

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BERLIN: TELEFON (03O) 8 312O88 KABEL: PROPINDUS · TELEX O1 84O57

MÜNCHEN: TELEFON (08 11) 22 56 88 KABEL: PROPINDUS · TELEX OS 24 244

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Jede dieser bekannten Kupplungen umfaßt einen sich nach unten erstreckenden Hebefinger, der mit einer per Hand zu betätigenden Anheberampe zusammenwirkt. Diese Rampe liegt in dem ^c sie ³

Schienenweg nahe einem der Geleise, damit in den Hebefinger nur einer der verbundenen Kupplungen eingreifen kann, so daß die eine der Kupplungen eines verbundenen Kupplungspaares angehoben wird, während die andere in ihrer Normalstellung verbleibt und durch die angehobene Kupplung freigegeben wird.

Mechanische Entkupplungen sind noch nicht völlig zufriedenstellend, weil die Teile klein und zerbrechlich sind. Die Benutzer dieser Anlagen sind oft jung und unerfahren, manchmal auch unfähig zur Handhabung einer solchen Anlage» Entkuppelt wird erforderlicherweise dann, wenn die Wagen in Bewegung sind, so daß ein gewisser Stoß oder Schlag entsteht, wenn der Auslösefinger die per Hand angehobene Rampe trifft. Die Schwere des Stoßes erhöht sich mit dem Tempo des Fahrzeugs. Entgleisungen und Beschädigungen an der Anlage sind häufig die Folge.

Es sind Kupplungen eines anderen Typs bekannt und sehr populär, bei dem verriegelte Klauenteile zum Entkuppeln mit Hilfe magnetischer Anziehungskräfte zur Seite gedreht werden, die an einer Entkupplungsstatxon ausgeübt werden. Diese Kupplungen arbeiten jedoch mit magnetischer Anziehungskraft, nicht mit magnetischem Rückstoß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine anhebbare Kupplung auf magnetischem Wege mit Hilfe eines über einen Schalter erregten Elektromagneten anzuheben, der an einer Entkupplungsstatxon angebracht ist.

Der Elektromagnet wird zur Lösung dieser Aufgabe nahe einer Schiene und möglichst weit von der zweiten entfernt in Stellung gebracht, um das eine Kupplungsgelenk anzuheben, während das andere in seiner normalen Stellung verbleibt. Der Elektromagnet

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hat lange obere und untere Pole mit entgegengesetzten Vorzeichen, wobei der obere ein S-PoI ist. An dem anhebbaren Gelenkteil einer jeden Kupplung ist ein Permanentmagnet mit langen oberen und unteren Polen mit entgegengesetzten Vorzeichen angebracht, wobei der untere Pol der S-PoI ist.

Wenn der Elektromagnet erregt wird und ineinander eingehakte Kupplungen langsam über die Entkupplungsstation geleitet werden, wird eines der Kupplungsgelenke durch elektromagnetischen Rückstoß und nicht durch Anziehung, aus der Verbindung mit dem anderen Kupplungsgelenk herausgehoben. Zwischen dem im Schienenkörper befindlichen Elektromagneten und dem Permanentmagneten des Kupplungsträgers entsteht niemals irgendein Kontakt, weder ein starker noch ein irgendwie anders gearteter. Da magnetischer Rückstoß verwendet wird, wirken die magnetischen Teile anfänglich mit größtmöglicher Kraft aufeinander ein, während die Kraft sich verringert, wenn die Teile sich trennen. Die anfängliche Stärke der Rückstoßkraft wird durch erhöhtes Reisetempo der Wagen verringert und nicht erhöht. Es kann daher wegen des Tempos, mit dem der Zug über den Entkuppler fährt, niemals zu Entgleisungen oder Beschädigungen an der Entkupplungsstation kommen.

Das Anbauen von Permanentmagneten an Kupplungsgelenke verringert oder stört' die mechanische Arbeitsweise der Kupplung in einem Schienenweg mit einer Entkupplungsrampe vom alten, konventionellen, mechanischen Typ in keiner Weise. Die abgewandelte Kupplung hat nur eine zusätzliche Fähigkeit. Ein Stück Schienenstrang mit der elektromagnetischen Kupplung kann jedoch vorteilhaft in den Schienenweg eingebaut werden.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher erläutert. Es zeigen:

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Fig. 1 eine teilweise gebrochene Seitenansicht zweier aneinandergekuppelter Güterwagen, und zwar vor dem erfindungsgemäßen elektromagnetischen Entkuppler,

Fig. 2 eine ähnliche Ansicht, bei der die Kupplungen der Güterwagen sich über dem elektromagnetischen Entkuppler befinden und die Entkupplung gerade stattfindet,

Fig. 3 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 1 und 2 mit entkuppelten und getrennten Güterwagen, wobei der elektromagnetische Entkuppler nunmehr enterregt ist,

Fig. 4 eine teilweise schematische Ansicht des elektromagnetischen Entkupplers und seiner enterregten Batterie,

Fig. 5 eine fragmentarische Ansicht, die im wesentlichen Fig. 3 entspricht,

Fig. 6 eine teilweise gebrochene Seitenansicht im Schnitt, wobei die erfindungsgemäßen Kupplungen von einer konventionellen Rampe mechanisch entkuppelt werden,

Fig. 7 eine Teilansicht einer Einzelheit der erfindungsgemäßen, mit einem Magneten versehenen Gelenkeinheit und die Halterung für diese,

Fig. 8 eine teilweise gebrochene Seitenansicht der Struktur nach Fig. 7, wobei die Gelenkeinheit in Normalstellung mit voll ausgezogenen Linien dargestellt ist, während sie in angehobener Stellung in gestrichelten Linien dargestellt ist,

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Fig. 9 eine auseinandergebogene, perspektivische

Darstellung einer Wagengestell- und -kupplungseiriheit,

Fig. IO eine zusammengesetzte, perspektivische Darstellung der Einheit entsprechend Fig. 9.

In den Fig. 1, 2 und 3 sind zwei geschlossene Eisenbahnwagen 10 und 12 mit Kupplungen 14 bzw. 16 in Verbindung mit einem elektromagnetischen Entkuppler 18 auf dem Schienenstrang 20 dargestellt. In Fig. 1 sind die Wagen über die Kupplungen miteinander verbunden und werden von links nach rechts gezogen, wie durch die in den Wagen angebrachten Pfeile angedeutet wird, wobei die Kupplungen 14 und 16 sich der Entkupplungsstation nähern. In Fig. 2 haben die Kupplungen die Entkupplungsstation erreicht und sind durch ein Hochschwingen einer Gelenkeinheit 21 (Fig. 9 und 10), die einen Teil der Kupplung 14 darstellt, entkuppelt worden.

Die Entkupplung wird durch magnetischen Rückstoß gleicher magnetischer Pole der Kupplung 14 und des Entkupplers 18 bewirkt .

Der Entkuppler 18 umfaßt eine elektromagnetische Spule 22, deren Achse sich senkrecht und nahe einem der Gleise erstreckt, wie den Fig. 4 und 5 deutlich zu entnehmen ist. Ein langgestreckter S-Polschuh 24 des Elektromagneten erstreckt sich nahe dem unteren oder rechten Gleis 25 und parallel zu diesem. Die längs verlaufende Mittellinie des Polschuhs 24 verläuft direkt über der Achse der Spule 22. Der Elektromagnet umfaßt an seinem unteren Ende einen identischen, nicht dargestellten N-Polschuh, der funktionell inaktiv bleibt, soweit es sich um einen direkten Einfluß auf die Kupplung handelt.

Der Elektromagnet umfaßt weiterhin ein Gleichstrom erzeugendes

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Mittel, das, wie dargestellt, die Gestalt einer Batterie 26 oder eines ähnlichen Elements hat. Ein aufladbarer Gleichstromerzeüger oder ein Haushaltswechselstrom, der durch einen Transformator abgespannt und durch Mehrfachdioden gleichgerichtet wird, kann in gleicher Weise verwendet werden. Der dargestellte elektromagnetische Stromkreis umfaßt eine Leitung 28, die Spule 22, eine Leitung 3O, einen normalerweise offenen, handbetätigten Schalter 31 und eine Leitung 34. Der Schienenstrang umfaßt einen geeigneten Unterbau 35, an dem der Elektromagnet 22 fest und dauerhaft zur Aufrechterhaltung der oben beschriebenen Verbindung angebracht ist.

Die Kupplungen 14 und 16 sind identisch. Jede umfaßt eine normalerweise ebene, aber nach oben schwingbare, C-förmige Gelenkeinheit 21, an der ein Permanentmagnet 36 (Pig. IQ) befestigt ist, der langgestreckte obere und untere Polschuhe als Bestandteile umfaßt. Wenn die Gelenkeinheit durch magnetischen Rückstoß nach oben geschwungen werden soll und der S-PqI des Elektromagneten zu Illustrationszwecken willkürlich als oberer Pol gewählt wird, wird der S-PoI des Magneten 36 zum unteren Pol dieses Magneten. Auf diese Weise treten gleiche Pole in direkte Beziehung zueinander, wenn das führende Ende des Wagens die Entkupplungsstation bei erregter Spule 22 passiert.

Wenn der Schalter 31 offen ist, ist die Spule 22 enterregt und der Entkuppler außer Betrieb und ohne Wirkung.

Wenn der Schalter 31 geschlossen ist, ist der Elektromagnet erregt und der Entkupplungsvorgang wird entsprechend den Darstellungen in Fig. 1 bis 3 ausgelöst.

Die Entkupplung findet statt, weil der S-Polschuh des Elektromagneten, wie in den Zeichnungen dargestellt, neben dem Schienenstrang 25 liegt, den der S-Polschuh des Permanentmagneten 36 direkt passiert.

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Wie oben erwähnt, sind die Kupplungen 16 und 14 identisch konstruiert. Da diese Kupplungen 14 und 16 aber in entgegengesetzte Richtungen zeigen, ist der S-Polschuh des von der Gelenkeinheit 21 der Kupplung 16 getragenen Magneten nahe dem Gleis 39, das keinen elektromagnetischen Polschuh trägt. Infolgedessen verbleibt die Gelenkeinheit 21 der Kupplung 16 unten, während die Gelenkeinheit der Kupplung 14 zur Freigabe nach oben schwingt« Dadurch findet die Entkupplung statt.

Die Kupplungen 14 und 16 entsprechen im allgemeinen Standardkupplungen, sie unterscheiden sich von diesen im wesentlichen aber dadurch, daß Permanentmagneten 36 an den Gelenkeinheiten 21 angebracht sind. Jede Gelenkeinheit umfaßt einen sich nach unten erstreckenden Hebefinger 40, der in eine per Hand anhebbare mechanische Entkupplungsrampe 42 eingreift (Fig.6). Die Gelenkeinheiten sind nicht nur in Verbindung mit einem elektromagnetischen Entkuppler 18 betriebsfähig, sondern auch mit der mechanischen Standard-Entkupplungsrampe 42 (Fig.6). Die Rampe 42 liegt nahe der Schiene 39, so daß von dem die Gelenkeinheit anhebenden Finger 40 der Kupplung 16 in sie eingegriffen werden kann, wenn ihre Rampe manuell in die Entkupplungsstellung angehoben wird.

Die Rampe 42 ist schwingbar auf einer Haltestange 44 angebracht, die mit einer begrenzten Reichweite durch eine Kurbel 46 in entgegengesetzte Richtungen gedreht werden kann.

Der aktive Pol des magnetischen Entkupplers ist nahe der Schiene 25 dargestellt, die dem Betrachter in den Fig. 1 bis 3 näher liegt, so daß die Kupplung 14 zur Entkupplung angehoben wird. Die Entkupplungsrampe dagegen wird vorteilhafterweise nahe dem Gleis 39 angeordnet, um die Kupplung 16 zum Entkuppeln so. anzuheben, wie in Fig. 6 dargestellt. Diese Anordnung ist da wünschenswert, wo die Gleisanlage beide Entkupplertypen umfaßt. Andernfalls ist es nur eine Frage der Wahl.

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Ein vollständiges Spiegelbild der dargestellten und beschriebenen Anordnung könnte in gleicher Weise beschrieben werden und würde nur eine weitere Ausführungsform im Rahmen der Erfindung darstellen.

Das mechanische Entkupplungssystem entsprechend der vorliegenden Erfindung stellt eine wesentliche Verbesserung des mechanischen Standardentkupplungssystems dar, weil

1. magnetische Rückstoß-Entkupplung kein gewaltsames Aufeinanderprallen von Teilen hervorruft, unbeschadet der
Geschwindigkeit, mit der der Zug sich bewegt;

2. magnetische Rückstoß-Entkupplung ruhiger und weicher ist;

3. magnetische Rückstoß-Entkupplung feine Abstände zwischen einer Entkupplungsrampe einerseits und Eisenbahngleisen oder
-Achsen andererseits vermeidet.

Die Verwendung der erfindungsgemäßen Kupplungen, die meist
Standardkupplungen mit zusätzlich angebrachten Permanentmagneten sind, bedeutet jedoch nicht, daß die Wagen nur mit der erfindungsgemäßen elektromagnetischen Entkupplung benutzt werden können. Die Wagen entsprechend der vorliegenden Erfindung können genau wie vorher auch mit mechanischen Entkupplungsrampen verwendet
werden. Es ist zwar etwas hinzugefügt, es ist aber nichts weggelassen worden.

Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt noch eine weitere Verbesserung der erfindungsgemäßen Kupplungen ohne Rücksicht darauf, ob die Entkupplung magnetisch oder mechanisch stattfindet.

Die Standardkupplung ist im.allgemeinen auf einem Wagengestell an der Unterseite eines Wagens an dem einen. Ende durch einen
Haltebolzen 50 angebracht und kann sich frei und relativ zum Bolzen drehen. Das Wagengestell trägt die Padachsen 52 und die Räder 54 (Fig. 9 und 10).

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Das Wagengestell umfaßt weiterhin als integrierenden Bestandteil 56 ein Teil zum schwingbaren Aufsetzen der c-förmigen Gelenkeinheit 21. Der Teil 56 umfaßt einen Hohlraum 58 und einen Hohlraum 60. Im Hohlraum 58 befindet sich ein Pflock 62, der in Verbindung mit der Standardkupplung vom Ende einer Feder aufgenommen wird, die die C-förmige Gelenkeinheit nach außen wirft. Die Feder wird abgenommen, wenn die Standardkupplung durch die Kupplung entsprechend der vorliegenden Erfindung ersetzt wird, so daß der Pflock funktionslos ist. Er ist nur dargestellt, weil er vorhanden ist. Der Hohlraum 60 dient als Umrahmung für ein Endstück der Ersatzgelenkeinheit 21 entsprechend der vorliegenden Erfindung.

Die Gelenkeinheit 21 entspricht überwiegend der Gelenkeinheit, die sie ersetzen soll. Sie hat eine äußere Seite, die von unteren und oberen Shrägflachen 64 und 66 begrenzt wird, welche in einer Horizontalebene aufeinandertreffen. Wenn zwei Kupplungen dieser Art aneinandergelegt und gegeneinander gedrückt werden, rückt die untere Schrägfläche nach oben und über die obere Schrägfläche der anderen, und der erhobene Arm fällt in die C-förmige Gelenkeinheit der anderen Kupplung.

Der Hohlraum 60 ist am Bodenteil vollständig offen, um das Endstück 68 der Gelenkeinheit 21 aufzunehmen. Es sind eine vordere Öffnung 70 zur Aufnahme des Schafts 72 der Gelenkeinheit 21 und obere öffnungen 74 zur Aufnahme der verjüngten oberen Enden 76 eines Haltebügels 78 vorhanden. Ansätze an den Schenkeln unterhalb der verjüngten Enden 76 des Haltebügels 78 begrenzen die Bewegung des Bügels nach oben, so daß, wenn die verjüngten Enden 76 voll eingesetzt und umgelegt sind, der Bodenteil 80 des Haltebügels ein festes Rumpfstück bildet, das im äußeren Vorsprung eine Kammer mit festen Ausmaßen begrenzt, in der das Endstück 68 der Gelenkeinheit 21 eingeschlossen ist (Fig. 7 und 8). Das Endstück der Gelenkeinheit 21 hat einen dreieckigen Querschnitt. Eine äußere, normalerweise

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senkrechte Fläche 82 liegt gegen die innere Fläche der Außenwand des Vorsprungs an, während eine untere Fläche 84, die so groß ist, daß sie sich über die Länge der Gelenkeinheit erstreckt und so breit wie der Vorsprung ist, normalerweise geneigt ist und ganz leicht von. der Innenfläche des Vorsprungs entfernt liegt. Wenn die Gelenkeinheit nach oben geneigt ist, wie in unterbrochenen Linien in Fig. 8 dargestellt, liegt die Fläche 84 rechtwinklig gegen die vom Haltebügel 78 gebildete Bodenfläche an und wird fest gegen die Bodenfläche gehalten.

Patentansprä ehe:

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Claims

- 11 Patentansprüche

, Io Modell-Eisenbahnwagen mit fester Kupplung, gekennzeichnet durch eine C-formige Gelenkeinheit (21), die mit einer gleichen, gegenüberliegenden Komplementär-Gelenkeinheit (21) eines angeschlossenen Eisenbahnwagens (10) in Eingriff tritt, und durch eine Vorrichtung, die die Gelenkeinheit (21) normalerweise in einer im wesentlichen
horizontalen, freien oder einer Verriegelungsstellung hält mit freiem Raum zum Aufwärtsschwingen zur Freigabe gegenüber der komplementären Gelenkeinheit (21) während des
Kuppeins und Eritkuppelns, wobei die Gelenkeinheit (21) mit einem Pemanentmagneten (36) versehen ist, der lange obere und untere Pole mit entgegengesetzten Vorzeichen aufweist, wodurch die Gelenkeinheit zur Freigabe aufgrund magnetischen Rückstoßes hochgeschwungen wird, wenn sie einem elektromagnetischen Feld mit gleichem Vorzeichen wie der untere Pol an einer Entkupplungsstatxon ausgesetzt ist.
2. Modell-Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Gelenkeinheit (21) einen sich nach unten erstreckenden Hebefinger (40) zum Anheben
der Gelenkeinheit für die Fuigabe zum Entkuppeln umfaßt,
wenn er von einer Entkupplungsrampe (42) im Schienenstrang

(20) umgelegt wird.
3. Modell-Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine kastenförmige Einheit (56) umfaßt, und die Gelenkeinheit (21) ein Endstück (68) mit dreieckigem Querschnitt aufweist, das von der kastenförmigen Einheit umschlossen wird, wobei dieses Endstück

(68) im Zusammenwirken mit der kastenförmigen Einheit (56) die obere und untere Begrenzung der Bewegung der Gelenkeinheit

(21) bestimmt.

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4_β Jfodell-Eiseribahn-Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Kombination folgender Teile umfaßt:

a) einen Schienen-Abschnitt mit einem magnetischen Entkuppler (18) mit langen oberen und unteren Polen mit entgegengesetzten Vorzeichen,

b) einen Wagen (12) gleicher Spurweite wie der Schienen-Abschnitt (20), auf dem er fährt, wobei einer der festen Bestandteile des Wagens eine Kupplung (16) ist, die eine c-förmige Gelenkeinheit (21) umfaßt und Vorrichtungen, die normalerweise diese Gelenkeinheit in horizontaler Stellung zum Ineinandergreifen in eine gegenüberliegende, komplementäre Gelenkeinheit eines nachfolgenden Wagens (1O) halten bei freiem Spielraum zum Aufwärtsschwingen während der Entkupplung und

c) einen Permanentmagneten (36) mit langen oberen und unteren Magnetpolen mit entgegengesetzten Vorzeichen, der an der Gelenkeinheit (21) angebracht ist, wobei der untere Pol des Permanentmagneten das gleiche Vorzeichen hat wie der obere Pol des magnetischen Entkupplers (18) im Schienenstrang, wodurch die Gelenkeinheit (21) durch magnetischen Rückstoß zur Freigabe während der Entkupplung hochgehoben wird.
5. Modelleisenbahn-Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der magnetische Entkuppler (18) im Schienen-Abschnitt (20) einen Elektromagneten umfaßt, der aus einer Spule (22) und einem die Spule erregenden Stromkreis besteht, der zusätzlich zu der Spule (22) eine Gleichstromquelle (26) und einen normalerweise offenen handbetätigten Schalter (31) umfaßt.
6. Modell-Eisenbahn-Anlage nach Anspruch 4,dadurch gekennzeichnet, daß der magnetische Entkuppler (18) nahe dem einen Gleis (25) und entfernt von dem anderen (39) liegt und der Wagen an seinen äußeren Enden identische, in

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entgegengesetzte Richtungen zeigende Kupplungen (14, 16) hat, wobei der Magnet der einen Kupplung (16) nahe dem einen Gleis (25) liegt und der Magnet der anderen Kupplung (14) nahe dem anderen Gleis (39) und ihr Bau und ihre Anlage so beschaffen sind, daß, wenn zwei miteinander verbundene Kupplungen (14, 16) aneinandergrenzender Wagen (10, 12) über einen erregten Entkuppler (18) fahren, der Magnet der einen Kupplung (14) direkt über den magnetisierten Teil des Entkupplers (18) fährt und von diesem angehoben wird, während der Magnet der komplementären Kupplung (16) über eine Strecke entfernt von dem magnetisierten Teil des Kupplers fährt und unbeeinflußt von diesem bleibt.

Modelleisenbahn-Anlage mit einem Schienen-Abschnitt nach einem der Ansprüche 1 bis 6,dadurch gekennzeichnet, daß sie folgende Teile umfaßt:

a) einen Straßenunterbau (35),

b) ein gleich weit voneinander entferntes, auf ihm befestigtes Gleispaar (25, 39) und

c) einen elektromagnetischen Wagenentkuppler mit einer elektromagnetischen Spule (22), die flach in den Unterbau (35) unterhalb der Gleisebene eingebaut ist und deren Achse

-zwischen den Gleisen und nahe dem einen (20) verläuft, mit langgestreckten oberen wirksamen und unteren unwirksamen Polschuhen, die sich parallel zu den Gleisen (25, 39) und nahe dem einen (25) erstrecken, und mit einem ErregungsStromkreis für die Spule (22) und die Polschuhe, der außer der Spule (22) eine Gleichstromquelle

(26) und einen normalerweise offenen Schalter (31) umfaßt.

Se/Ho - 25 580

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