DE19501318A1 - Kupplung für elektrische Modelleisenbahnzüge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplung für elektrische Modelleisenbahnzüge, deren Waggons zur lösbar-zugsiche­ ren Verbindung untereinander einen frontseitigen und einen heckseitigen Kupplungskopf haben, der einen am Waggon um eine vertikale Achse schwenkbaren Kupplungs­ körper und einen an diesem um eine horizontale Achse schwenkbaren Kupplungsbügel umfaßt, und mit den weite­ ren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen.

Kupplungen dieser Art, die ferngesteuert ein Zusammen­ kuppeln von Schienenfahrzeugen eines Modelleisenbahnzu­ ges in beliebiger Reihenfolge sowie auch ein Lösen der Kupplungen an einer Entkuppelstation der Gleisanlage ermöglichen, sind sowohl in der Form bekannt (Katalog Märklin, "Gesamtprogramm 1994/95", S. 17), daß jeweils nur ein Bügel der Kupplungsköpfe, die beim Aneinander­ kuppeln zweier Waggons in Eingriff miteinander gelan­ gen, die zugfeste Verbindung dieser Waggons miteinander vermittelt, als auch in der Form (DE 40 35 578 A1), daß die Bügel beider Kupplungsköpfe in eine einen Kupplungs­ haken des jeweils anderen Kupplungskopfes hintergreifen­ de Position gelangen. Beide Kupplungstypen sind mitein­ ander kompatibel und können an der Entkuppelstation da­ durch gelöst werden, daß ein an dieser vorgesehener Lö­ sebalken elektrisch gesteuert angehoben wird und da­ durch an Betätigungsarmen der Kupplungsbügel angreift, wodurch diese hochgeschwenkt werden und die Kupplung gelöst wird. Die Kupplung kann zunächst nicht wieder geschlossen werden kann, da die Kupplungsbügel durch Stützbügel, die bei dem die Kupplung lösenden Anheben der Kupplungsbügel in einen den Eingriffsbereich der Bügel mit dem jeweiligen Kupplungshaken abdeckende Po­ sition einfallen und dadurch die Bügel in der angehobe­ nen Lage hatten, in der der formschlüssige Eingriff zwischen den Bügeln und dem jeweiligen Kupplungshaken aufgehoben ist. In dieser unterstützten Position der Bügel können die zuvor zugfest miteinander verbundenen Waggons auseinander gezogen werden können, wonach erst die Kupplungsbügel wieder in eine Grundstellung zurück­ fallen, aus der heraus wieder ein selbsttätiges Zusam­ menkuppeln zweier Waggons durch Aneinanderrücken der­ selben möglich ist.

Diese Art der sogenannten Vorentkupplung ermöglicht ei­ nen Rangierbetrieb derart, daß die Waggons, deren Kupp­ lung schon gelöst ist, zwar noch geschoben werden kön­ nen, ohne daß ihre Kupplung wieder einrastet, und erst endgültig abgehängt werden - stehen bleiben -, wenn sich die Lokomotive von den abgekuppelten Waggons weg­ bewegt. Die bekannten Kupplungen ermöglichen auf der Modelleisenbahnanlage das Zusammenstellen von Zügen mit beliebigen Waggonkombinationen, ohne daß einzelne Wag­ gons manuell bewegt werden müssen, was insoweit der an­ gestrebten Vorbildtreue entspricht.

Ebenfalls unter dem Aspekt der Vorbildtreue sind auch Kupplungen entwickelt worden, die eine mittels der Kupplung herstellbare und wieder lösbare elektrische Verbindung der mit Stromaufnehmern versehenen Lokomoti­ ve mit den von dieser gezogenen Waggons vermitteln, um z. B. eine Waggon-Beleuchtung zu realisieren.

Derartige "elektrisch leitende" Kupplungen (DE-29 30 260 C2 und DE-40 42 013 A1) sind jedoch mit dem Nachteil behaftet, daß eine Vorentkupplung der erläuterten Art an einer elektrisch ansteuerbaren Entkuppelstation nicht möglich ist, d. h. das Entkuppeln jeweils einen manuellen Eingriff erfordert, was für einen auf konse­ quente Vorbildtreue bedachten Modelleisenbahner unbe­ friedigend ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Kupplung der eingangs genannten Art anzugeben, die beim Zusammen­ schieben miteinander zu kuppelnder Waggons selbsttätig einrastet, hiernach sowohl die für den Fahrbetrieb er­ forderliche mechanisch-zugfeste Verbindung der einen Modelleisenbahnzug bildenden Schienenfahrzeuge unter­ einander als auch eine zuverlässige Stromversorgung elektrischer Verbraucher, z . B. einer Waggonbeleuchtung vermittelt und auch die Möglichkeit eines fernsteuerba­ ren Lösens der Kupplung an einer für Bügelkupplungen geeigneten Entkuppelstation beinhaltet.

Diese Aufgabe wird dem Grundgedanken nach durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, für die durch die Merkmale der Ansprüche 2 bis 12 vor­ teilhafte, teils alternativ, teils in Kombination be­ nutzbare Ausgestaltungen angegeben sind.

Durch die hiernach vorgesehene Gestaltung im geschlos­ senen Zustand der Kupplung in Anlage aneinander gehal­ tener, elektrisch leitender Kontakte der Kupplungsköpfe als aus magnetisch weichem, elektrisch leitendem, fer­ romagnetischem Material bestehende Teile, einerseits, und als ebenfalls aus einem leitenden Material beste­ hende Permanentmagnete andererseits, wobei diese Kon­ taktelemente eines front- oder heckseitigen Kupplungs­ kopfes der Kupplung jeweils mit einem Versorgungsleiter des den jeweiligen Kupplungskopf tragenden Waggons lei­ tend verbunden sind und der elektrische Kontakt zwi­ schen den Versorgungsleitern miteinander gekuppelter Waggons dadurch erzielt wird, daß ein Magnet des einen Kupplungskopfes ein magnetisierbares Kontaktelement des anderen Kupplungskopfes kraftschlüssig in Anlage mit seiner Mantelfläche zu halten vermag, so daß auch unter den im Fahrbetrieb zwangsläufig auftretenden Erschütte­ rungen, die z. B. beim Überfahren der Stoßstellen von Gleisstücken auftreten, die Anlage der Kontaktelemente der Kupplung aneinander erhalten bleibt, wird eine zu­ verlässige elektrische Verbindung der Versorgungsleiter der einzelnen Waggons untereinander sowie mit der z. B. über Schleifkontakte die Versorgungsspannung von einer Mittelschiene des Gleiskörpers oder von einer Oberlei­ tung aufnehmenden Lokomotive erzielt; die zwischen den Permanentmagneten und den an diesen zur Anlage kommen­ den, ferromagnetischen Kontaktelemente wirksamen magne­ tischen Anziehungskräfte, die im wesentlichen vertikal gerichtet sind, können durch eine zweckentsprechende Auslegung der Permanentmagnete bei gleichwohl ausrei­ chender Haltekraft derselben hinreichend niedrig gehal­ ten werden, daß die Kupplungen an einer Entkuppelsta­ tion üblicher Gestaltung durch Hochschwenken der Kupp­ lungsbügel im Sinne der erläuterten Vorentkupplung lös­ bar sind.

Wenn, wie gemäß Anspruch 2 vorgesehen, über die Kupp­ lungen zwei gegeneinander isolierte Strompfade schließbar sind, kann einer davon z. B. zur Weiterleitung der Ver­ sorgungsspannung auf nachfolgende Schienenfahrzeuge und der andere zur individuellen Versorgung eines im Waggon vorhandenen Verbrauchers genutzt werden. Dies gilt je­ denfalls dann, wenn der Verbraucher zwischen einen der Versorgungsleiter und die Schaltungsmasse des Versor­ gungsnetzes geschaltet ist, die über ein elektrisch leitend gestaltetes Fahrwerk ins Waggoninnere geführt ist.

Wenn der Kupplungskörper aus isolierendem Material be­ steht, wie gemäß Anspruch 3 vorgesehen, kann der Kupp­ lungsbügel eines Kupplungskopfes, soweit über diesen nur ein Stromversorgungspfad geführt wird, insgesamt aus leitendem Material bestehen, was seine Herstellung vereinfacht. Sind über die Kupplungen des Modelleisen­ bahnzuges jeweils zwei elektrisch gegeneinander isolier­ te Strompfade geführt, so ist es zweckmäßig, wenn die Kupplungsbügel aus isolierendem Material bestehende Grundkörper haben, an denen den beiden Strompfaden ein­ zeln zugeordnete Kontakte angeordnet sind.

Bei Kupplungsbügeln mit U-förmiger oder in sich ge­ schlossener rechteckig-rahmenförmiger Gestaltung, die mittels mindestens abschnittsweise rechtwinklig zur Rahmenebene verlaufender Lagerschenkel beidseits des Kupplungskörpers an diesem gelagert sind, können zur Lösebetätigung der Kupplungsbügel vorgesehene Betäti­ gungsarme auf einfache Weise als unterhalb der Kupp­ lungskörper schräg nach unten geneigt verlaufende Fort­ sätze dieser Lagerschenkel ausgebildet sein, was einen insgesamt einfachen Aufbau der Kupplungsköpfe ergibt.

Die durch die Merkmale der Ansprüche 7 bis 10 angegebe­ ne Gestaltung und Anordnung leitender Partien der Kupp­ lungsbügel und der an den Kupplungskörpern angeordneten Magnete, die zu einer linienförmigen Berührung dieser Kontaktelemente führt, erlaubt auch durch deren Formge­ bung eine Auslegung auf definierte Haltekräfte, wobei die Verwendung von permanent-magnetischen Seltenerd- Kobalt-, insbesondere SmCo-Permanent-Magneten als Kon­ taktelemente deren Realisierung mit vorteilhaft gerin­ gen räumlichen Abmessungen ermöglicht.

Bei sinngemäßer Abwandlung der insoweit erläuterten speziellen Gestaltungen der erfindungsgemäßen Kupplung kann diese auch in der durch die Merkmale des Anspruchs 12 angegebenen Bauform realisiert werden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Ausführungs­ beispiels anhand der Zeichnung. Es zeigen

Fig. 1 eine erfindungsgemäße, im eingekuppelten Zu­ stand elektrisch leitfähige Kupplung für Mo­ delleisenbahnen, in schematisch vereinfachter, teilweise abgebrochener Seitenansicht und

Fig. 2 die Kupplung gemäß Fig. 1 in schematisch ver­ einfachter Draufsicht.

Die in den Fig. 1 und 2 insgesamt jeweils mit 10 be­ zeichnete Kupplung für elektrische Modelleisenbahnen ist mit einer Gestaltung vorausgesetzt, die durch Zu­ sammenschieben miteinander zu kuppelnder Waggons 11 und 12 ein selbsttätiges Einrasten - Schließen - der Kupp­ lung 10 ermöglicht und auch die Möglichkeit einer elek­ trisch steuerbaren Vorentkupplung bietet, deren Wirkung darin besteht, daß die Kupplung 10 zwar gelöst wird, hierbei jedoch in eine Konfiguration übergeht, in der sie durch Gegeneinanderrücken der zuvor zugfest mitein­ ander gekoppelten Waggons 11 und 12 nicht wieder ge­ schlossen wird und ein erneutes Zusammenkuppeln der vorentkuppelten Waggons 11 und 12 erst wieder möglich ist, nachdem sie zuvor um eine Mindeststrecke auseinan­ dergerückt worden sind und dadurch die als Kupplungs­ elemente der Kupplung 10 an den Waggons 11 und 12 je einzeln vorgesehenen Kupplungsköpfe 13 und 14 in eine Grundstellung zurückgefallen sind, aus der heraus erst ein Zusammenkuppeln der Waggons 11 und 12 oder der Lo­ komotive und eines Waggons des Modelleisenbahnzuges wieder möglich ist.

Die insoweit geschilderte Vorentkupplung erfolgt an einer in der Fig. 1 lediglich schematisch angedeuteten Entkuppelstation, die elektrisch betätigbar ist und beispielsweise einen zwischen den Schienen 17 eines ge­ radlinigen Abschnitts des Gleiskörpers 18 parallel zu diesem verlaufenden Lösebalken 19 umfaßt, der im nicht aktivierten Zustand der Entkuppelstation 16 zwischen den Schienen 17 versenkt angeordnet ist und zum Lösen der Kupplung 10 im Sinne der Vorentkupplung anhebbar und wieder versenkbar ist.

Die zu der Kupplung 10, die in den Fig. 1 und 2 in ih­ rem geschlossenen, eine zugfeste Verbindung der beiden Waggons 11 und 12 vermittelnden Zustand dargestellt ist, zusammenfügbaren Kupplungsköpfe 13 und 14, die an den einander zugewandten Front- und Heckpartien der miteinander kuppelbaren Waggons 11 und 12 angeordnet sind, sind identisch ausgebildet und bestehen je aus einem langgestreckt stabförmigen Kupplungskörper 21, einem Kupplungsbügel 22 und einem Stützbügel 23, deren prinzipielle - schematisch vereinfachte - Gestaltung und Anordnung den Fig. 1 und 2 entnehmbar ist.

Die Kupplungskörper 21 sind, der Grundform nach, als langgestreckt-flachstabförmige Kunststoffteile aus iso­ lierendem Material ausgebildet, die, je für sich, um eine waggonfeste, vertikale Hochachse 24 bzw. 26 in gleicher Höhe schwenkbar an den Waggons 11 und 12 gela­ gert sind, wobei diese Schwenkachsen 24 und 26 in der vertikalen Längsmittelebene 27 bzw. 28 des jeweiligen Waggons 11 bzw. 12 verlaufen, bezüglich derer die ver­ tikalen Längsmittelebenen 29 der Kupplungkörper 21 in­ nerhalb eines begrenzten Winkelbereiches anstellbar sind, um auch bei einer Kurvenfahrt des Modellzuges, der in den Fig. 1 und 2 lediglich durch die beiden Wag­ gons 11 und 12 repräsentiert ist, die in der Fig. 2 dargestellte, "gestreckte", Konfiguration der geschlos­ senen Kupplung 10 zu ermöglichen, in der die Kupplung 10 symmetrisch bezüglich ihrer vertikalen Längsmittel­ ebene 31 ist, mit der - bei Geradeausfahrt des Modell­ eisenbahnzuges - die vertikalen Längsmittelebenen 27 und 28 der miteinander gekuppelten Waggons 11 und 12 zusammenfallen.

Die auf dem größten Teil ihrer Länge flachstabförmig ausgebildeten Kupplungskörper 21, deren rechtwinklig zu ihrer jeweiligen vertikalen Mittelebene 29 gemessene Breite etwa dem doppelten bis vierfachen Wert ihrer vertikalen Dicke entspricht, sind an ihren einander gegenüber liegenden freien Enden mit nasenförmigen Kupplungshaken 32 versehen, die, gesehen in der Seiten­ ansicht der Fig. 1, eine vom flachstabförmigen Grund­ körper 33 des Kupplungskörpers 21 vertikal aufragende Verankerungskante 34, eine an diese anschließende, schmale, horizontale Stützkante 36 und eine zwischen dieser und der freien, vertikalen Endstirnkante 37, deren Höhe und Breite derjenigen des Grundkörpers 33 des Kupplungskörpers 21 entspricht, vermittelnde schrä­ ge Anlaufkante 38 haben, die stumpfwinklig an die Stütz­ kante 36 und die freie Endstirnkante 37 des jeweiligen Kupplungskörpers 21 anschließt.

Die der Verankerungskante 34, der Stützkante 36, der vertikalen Endstirnkante 37 und der schrägen Anlaufkan­ te 38 des Kupplungshakens 32 des jeweiligen Kupplungs­ kopfes 13 bzw. 14 entsprechenden Verankerungsflächen, Stützflächen, Endstirnflächen und schräge Anlaufflächen sind in der Draufsicht-Darstellung der Fig. 2 mit den Bezugszeichen 34′, 36′, 37′ und 38′ bezeichnet.

Die Kupplungsbügel 22 der beiden Kupplungsköpfe 13 und 14 sind als ebene, flache, rechteckige Rahmen ausgebil­ det, die jeweils um eine horizontale Achse 39 schwenk­ bar am jeweiligen Kupplungskörper gelagert sind. Auch die Stützbügel 23 der beiden Kupplungsköpfe 13 und 14 sind um die Achse 39 schwenkbar gelagert, wobei das durch diese Achse 39 repräsentierte Schwenkgelenk in etwa gleichem horizontalem Abstand vom jeweiligen front- oder heck-seitigen Ende des Waggons 11 bzw. 12 und von der Verankerungskante 34 des Kupplungshakens 32 des je­ weiligen Kupplungskopfes 13 bzw. 14 in Höhe der hori­ zontalen Mittelebene 41 des Grundkörpers 33 des jewei­ ligen Kupplungskörpers 21 angeordnet ist.

Die Stützbügel 23 sind, gemäß der Draufsicht-Darstel­ lung der Fig. 2, der Grundform nach U-förmig ausgebil­ det. Sie haben ein den Grundkörper 33 des Kupplungskörpers 21 überquerendes Jochplättchen 42, mit dem sie an den Stützflächen 36′ der Kupplungshaken 32 der jeweiligen Kupplungsköpfe 13 bzw. 14 abstützbar sind, sowie von den seitlichen Längsrändern des Jochplättchens 42 ausgehen­ de, gemäß der Darstellung der Fig. 1 schräg abfallen­ de Lagerschenkel 43 und 44, mittels derer sie z. B. an einem den Kupplungskörper 21 durchquerenden Lagerbolzen 46 zwischen funktionsentsprechenden Lagerschenkeln 47 und 48 der Kupplungsbügel 22 und dem Kupplungskörper 21 schwenkbar gelagert sind.

Die Stützbügel 23 sind so ausgebildet, daß ihre Joch­ plättchen 42 in der aus der Fig. 1 ersichtlichen, auf der Stützfläche 36′ des jeweiligen Kupplungshakens 32 abgestützten Position oberhalb des Kupplungshakens 32 horizontal und ansonsten zur Schwenkachse 39 hin ge­ neigt verlaufen, wobei die horizontal verlaufenden freien Randabschnitte der Jochplättchen 42 ein kurzes Stück über die Querkante 49 hinausragen, entlang derer die horizontale Stützfläche 36′ des jeweiligen Kupp­ lungshakens 32 an dessen schräge Anlauffläche 38′ an­ schließt.

Die effektive Länge der die schwenkbare Lagerung der rechteck-rahmenförmigen Kupplungsbügels 22 am Kupp­ lungskörper 21 des jeweiligen Kupplungskopfes 13 oder 14 vermittelnden Lagerschenkel 47 und 48 der Kupplungs­ bügel 22 ist so bemessen, daß die durch die unteren Begrenzungsflächen der Rahmenholme desjenigen Kupp­ lungsbügels, der im geschlossenen Zustand der Kupplung 10 auf dem Stützbügel 23 des gegenüberliegenden Kupp­ lungskopfes aufliegt, markierte Ebene 50 horizontal verläuft, wie in der Fig. 1 für den Kupplungsbügel 22 des "rechten" Kupplungskopfes 13 dargestellt. In dieser Schließ-Konfiguration der Kupplung 10 verläuft die ent­ sprechende Rahmenebene 50 des Kupplungs-Bügels 22 des anderen - linken Kupplungskopfes 14 flach geneigt zur Rahmenebene 50 des Kupplungsbügels 22 des rechten Kupp­ lungskopfes 13, wobei der das freie Ende des Kupplungs­ bügels 22 des linken Kupplungskopfes 14 bildende Quer­ holm 51 eine die Verankerungskante 34 des Kupplungsha­ kens 32 des rechten Kupplungskopfes 13 hintergreifende Position einnimmt, die die zugfeste Verankerung der beiden Kupplungsköpfe 13 und 14 miteinander vermittelt.

Die Kupplungsbügel 22 der Kupplungsköpfe 13 und 14 sind mindestens im Umfang ihres freien Querholms 51 und die­ sen mit dem lagerseitigen Querholm 52 verbindender Längsholme 53 und 54 aus ferromagnetischem Weicheisen­ blech gefertigt, das eine Dicke zwischen 0,15 und 0,4 mm, vorzugsweise 0,2 mm hat.

An den Kupplungskörpern 21 der Kupplungsköpfe 13 und 14 ist an dem jeweils unmittelbar an deren Kupplungshaken 32 anschließenden Eingriffsbereich 55, innerhalb dessen der Querholm 51 des Kupplungsbügels 22 des jeweils an­ deren Kupplungskopfes 14 bzw. 13 in die den Kupplungs­ haken 32 hintergreifende Position gelangen kann, in der aus der Fig. 1 ersichtlichen Anordnung ein kreisschei­ benförmiger Permanentmagnet 56 seitlich so befestigt, daß ein mindestens 90° umfassender, sektorförmiger Be­ reich seiner Mantelfläche 57 über die obere Begrenzungs­ fläche 58 des flachstabförmigen Grundkörpers 33 des Kupplungskörpers 21 hinausragt, wobei dieser sektorför­ mige Mantelbereich in der Ecke 59 beginnt, in der die vertikale Verankerungsfläche 34′ des Kupplungshakens 32 an die obere Begrenzungsfläche 58 des Grundkörpers 33 des Kupplungskörpers 21 anschließt.

Bei dieser Anordnung der Magnete 56 stützt sich der jeweils die zugfeste Kupplung vermittelnde Kupplungsbü­ gel 22 mit seinem freien Querholmen 51 jeweils auf dem sektorförmigen Mantelbereich 57 des Magneten 56 des gegenüberliegenden Kupplungskopfes 13 oder 14 ab, je nachdem, welcher der beiden Kupplungsbügel 22 den Kupp­ lungshaken 32 des gegenüberliegenden Kupplungskopfes hintergreift, und wird durch die magnetische Anzie­ hungskraft sicher an diesem gehalten.

Der Magnet 56 ist parallel zu seiner zentralen Achse 61 polarisiert. Er besteht aus einem SmCO-Material, das sich durch eine gute Korrosionsbeständigkeit, relativ hohe elektrische Leitfähigkeit und bei kleinen Abmes­ sungen des Magneten noch günstig hohe Haftkräfte aus­ zeichnet. In einer typischen Gestaltung hat der Magnet 56 einen Durchmesser von 5 mm und eine Dicke von 2 mm.

Der Magnet 56 und die aus Weicheisen bestehende, elek­ trisch ebenfalls leitende Rahmenpartie des Kupplungs­ bügels 22 sind über je eine flexible elektrische Lei­ tung 62 und 63, z. B. eine dünne, mit einer Schlauchiso­ lierung versehene Drahtlitze mit einem im Waggon 11 bzw. 12 fest, gegenüber diesem isoliert verlegten elektri­ schen Leiter 64 verbunden, über den im jeweiligen Wag­ gon 11 und/oder 12 vorhandenen Verbrauchern, z. B. einer lediglich schematisch dargestellten Waggonbeleuchtung 66, die elektrisch zwischen den mit dem Magneten 56 und dem Kupplungsbügel 22 verbundenen Leiter 64 und eine Massenleitung 67 des jeweiligen Waggons geschaltet ist, die über das Fahrwerk 68 des jeweiligen Waggons mit der durch den Gleiskörper 18 gebildeten Schaltungsmasse der Stromversorgung verbunden ist.

Im geschlossenen Zustand der Kupplung 10 ist in deren in der Fig. 1 dargestellter Konfiguration der versor­ gungsspannungsführende Leiter 64 des linken Waggons 12 über den elektrisch leitenden Teil des Kupplungsbügels 22 seines Kupplungskopfes 14 und den elektrisch leiten­ den Magneten 56 des Kupplungskopfes 13 des angekuppel­ ten Waggons 11 elektrisch leitend mit dem Versorgungs­ leiter 64 des Waggons 11 verbunden. Ein leitender Kon­ takt zwischen den Kupplungsbügeln 22 der beiden Kupp­ lungsköpfe 13 ist für die Verbindung der Versorgungs­ leitung 64 der Waggons 11 und 12 im geschlossenen Zu­ stand der Kupplung 10 nicht erforderlich.

Das Öffnen der Kupplung 10 an der Entkuppelstation 16 erfolgt durch Anheben des Lösebalkens 19, der hierbei an schräg aufeinander zu weisenden, mit den Kupplungsbü­ geln 22 fest verbundenen, von deren Lagerschenkeln 47 und 48 ausgehenden, nach unten schräg aufeinander zu weisenden Betätigungsarmen 69 angreift, wodurch die Kupp­ lungsbügel 22 beider Kupplungsköpfe 13 und 14 um ihre Achsen 39 nach oben geschwenkt werden. Durch diese Schwenkbewegung wird der im geschlossenen Zustand der Kupplung 10 zwischen dem freien Querholm 51 des Kupp­ lungskopfes 14 des einen Waggons 12 und dem Permanent­ magneten 56 des Kupplungskopfes 13 des anderen Waggons 11 bestehende elektrische Kontakt aufgehoben. Die elek­ trische Verbindung der Versorgungsleiter 64 der Waggons 11 und 12 wird jedoch bei dem zur Erläuterung gewählten speziellen Ausführungsbeispiel über die bei weiterem Hochschwenken in Berührungskontakt miteinander gelangen­ den elektrisch leitenden Bereiche der Kupplungsbügel wiederhergestellt. Durch das Hochschwenken des zuvor die zugfeste Verankerung der Waggons aneinander vermitteln­ den Kupplungsbügels 22 wird der Stützbügel 23 des Kupp­ lungskopfes 13 des rechten Waggons 11 ebenfalls hochge­ schwenkt und fällt, sobald die freie Randkante 71 des Querholmens 51, der zuvor unterhalb des Stützbügels 23 angeordnet war, an dessen freier Randkante 72 vorbeige­ treten ist, wieder in seine in der Fig. 1 dargestellte Stellung zurück. Hiernach kann der Querholm 51 des Kupp­ lungsbügels 22 des linken Waggons 12, wenn der Lösebalken 19 wieder abgesenkt wird, nicht wieder in Kontakt mit dem Permanentmagneten 56 des Kupplungskopfes 13 des rech­ ten Waggons 11 gelangen, da er nunmehr von dessen Stütz­ bügel 23 gleichsam "aufgefangen" - in Höhe der Stützflä­ che 36 des Kupplungshakens 32 unterstützt wird. In dieser Konfiguration der Kupplung 10 ist die zugfeste Verbindung der Waggons 11 und 12 aufgehoben, die elektrische Verbin­ dung ihrer Versorgungsleiter 64 jedoch weiterhin vorhan­ den, da nunmehr die elektrisch leitenden Kupplungsbügel entlang die Längsholme 53 und 54 des Kupplungsbügels 22 des rechten Waggons unterstützender Abschnitte der freien Randkante 71 des Kupplungsbügels 22 des anderen Waggons 12 einander berühren und die elektrische Verbindung ver­ mitteln. Diese wird beim dargestellten Ausführungsbeispiel erst unterbrochen, wenn die Waggons 11 und 12 auseinander­ gerückt werden, wobei die Kupplungsbügel 22 ihrer Kupp­ lungsköpfe 13 und 14 in eine flach geneigte Grundstellung zurückfallen, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel durch Anschlagwirkung zwischen ihren Betätigungsarmen 69 und an den Kupplungskörpern 21 vorgesehenen Anschlägen 73 markiert ist. In dieser Grundstellung der Kupplungsbügel 22, die die Ausgangsstellung derselben beim Zusammenkup­ peln der Waggon 11 und 12 ist, verlaufen die freien Rand­ kanten 71 ihrer freien Querholme 51 knapp oberhalb der Anschlußkanten 74, über die die vertikalen Endstirnflächen 37 der Kupplungskörper 21 an die schrägen Anlaufflächen 38 der Kupplungshaken 32 anschließen. Hierdurch ist ge­ währleistet, daß beim Zusammenschieben miteinander zu kuppelnder Waggons die Kupplungsbügel 22 nach oben ge­ drängt werden, wobei dem Zufall überlassen ist, welcher der beiden Kupplungsbügel 22 sich beim Aufeinandertreffen ihrer freien Randkanten 71 unter den anderen schiebt und an der schrägen Anlauffläche 38 des Kupplungshakens 32 entlanggleitend den auf diesem abgestützten Stützbügel 23 anhebt und in die die zugfeste Verbindung der Waggons vermittelnde, die Verankerungskante 34 des Kupplungsha­ kens 32 hintergreifende Stellung einfällt, in der der Magnet 56 den Kupplungsbügel angezogen halten und die elektrische Verbindung der Versorgungsleiter 64 der Wag­ gons 11 und 12 über deren Kupplung 10 vermitteln kann.

Abweichend von dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann eine Kupplung 10 auch so gestaltet sein, daß zwei elektri­ sche Stromversorgungspfade über die Kupplung schließbar und wieder unterbrechbar sind, wobei zu diesem Zweck an den Kupplungsbügeln 22 zwei gegeneinander elektrisch iso­ lierte leitende Partien und am Kupplungskörper 21 zwei gegeneinander elektrisch isolierte Permanentmagnete vor­ handen sind. Bei einer solchen Kupplung haben deren Kupp­ lungsbügel einen aus isolierendem Kunststoff bestehenden Grundkörper, wobei die leitenden Partien der Kupplungsbü­ gel als auf deren den Permanentmagneten zugewandten Sei­ ten befestigte Kontaktplättchen ausgebildet sind. Bei dieser Ausbildung der Kupplung mit größtenteils aus isolie­ rendem Material bestehenden Kupplungsbügeln wird bei einer Vorentkupplung an der Entkuppelstation die elektrische Verbindung schon mit dem Lösen der Kupplung unterbrochen und durch ein Anlegen der Kupplungsbügel aneinander nicht wieder hergestellt. Eine funktionell der Kupplung 10 ent­ sprechende Kupplung kann auch in der Weise realisiert sein, daß ein oder zwei Permanentmagnete an den Kupplungs­ bügeln und die aus ferromagnetischem, elektrisch leiten­ dem Material bestehenden Kontaktplättchen am isolierenden Kupplungskörper angeordnet sind.

Claims (12)

1. Kupplung für elektrische Modelleisenbahnzüge, deren Waggons zur lösbar-zugsicheren Verbindung unterein­ ander einen frontseitigen und einen heckseitigen Kupplungskopf haben, der einen am Waggon um eine vertikale Achse schwenkbaren Kupplungskörper und einen an diesem um eine horizontale Achse schwenk­ baren Kupplungsbügel umfaßt, der über den mit einem aufragenden Kupplungshaken versehenen freien Endab­ schnitt des Kupplungskörpers hinausragt und an sei­ nem freien Ende einen Querholm hat, der in einem Eingriffsbereich des Kupplungskörpers des benach­ barten Waggons in eine dessen Kupplungshaken hin­ tergreifende und dadurch eine formschlüssig-zugsi­ chere Verbindung der Waggons vermittelnde Kuppel­ stellung einrückbar ist und aus dieser durch elek­ trisch steuerbare Schwenkbetätigung der Kupplungs­ bügel der Kupplungsköpfe beider Waggons, die an ei­ ner Entkuppelstation erfolgt, wieder ausrückbar ist, wobei der Eingriffsbereich im geöffneten Zu­ stand durch einen Stützbügel abgedeckt ist, der beim Zusammenrücken der Waggons in eine den Ein­ griffsbereich freigebende Position gelangt und mit dem Schließen der Kupplung wieder in seine den Ein­ griffsbereich abdeckende Position zurückfällt, da­ durch gekennzeichnet, daß

• a) der Kupplungsbügel (22) jedes Kupplungskopfes (13, 14) mindestens eine aus ferromagnetischem, elektrisch leitendem Material, z. B. Weicheisen, bestehende Partie hat, daß
• b) im Eingriffsbereich (55) des Kupplungskörpers (21) jedes Kupplungskopfes (13, 14) ein aus elek­ trisch leitendem Material bestehender Permanent­ magnet (56) angeordnet ist, durch dessen Anzie­ hungs- und Haltekraft ein jeweils in der Kuppel­ stellung befindlicher Kupplungsbügel (22) des benachbarten Waggons in kraftschlüssiger Anlage seiner leitenden Partie mit dem Permanentmagne­ ten (56) gehalten ist, die durch die Lösebetäti­ gung der Kupplung (10) wieder aufhebbar ist, und daß
• c) sowohl die Permanentmagnete (56) der beiden Kupplungsköpfe (13, 14) eines Waggons (11, 12) als auch die leitenden Partien ihrer Kupplungsbügel (22) gegenüber dem jeweiligen Waggon (11, 12) und den übrigen Teilen der Kupplungsköpfe (13, 14) elektrisch isoliert an einen am Waggon instal­ lierten Versorgungsleiter (64) angeschlossen sind, über den einem am Waggon vorhandenen elek­ trischen Verbraucher (66) Versorgungsspannung zuführbar ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Kupplungsbügel (22) zwei gegeneinander elektrisch isolierte leitende Partien und am Kupp­ lungskörper (21) zwei gegeneinander elektrisch iso­ lierte Permanentmagnete vorhanden sind, die paar­ weise mit gegeneinander isolierten Versorgungslei­ tung des Waggons leitend verbunden sind.

3. Kupplung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungskörper (21), an denen die Kupplungsbügel (22) schwenkbar gelagert sind, aus einem elektrisch isolierenden Kunststoff­ material bestehen, und daß die elektrisch leitenden Partien der Kupplungsbügel (22) und die Permanent­ magnete (56) der Kupplungsköpfe (13, 14) über flexi­ ble Leitungen mit den Versorgungsleitern (64) der Waggons (11, 12) elektrisch leitend verbunden sind.

4. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsbügel (22) einen aus isolierendem Kunststoff bestehenden Grundkörper haben und die leitenden Partien der Kupplungsbügel als an diesem befestigte Kontaktplättchen ausgebil­ det sind.

5. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsbügel (22) als U-förmige oder als in sich geschlossene, rechteckige Rahmen ausgebildet sind, die mittels mindestens ab­ schnittsweise rechtwinklig zur Rahmenebene verlau­ fender Lagerschenkel (47, 48) beidseits des Kupp­ lungskörpers (21) an diesem gelagert sind.

6. Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lösebetätigung der Kupplungsbügel (22) vor­ gesehene Betätigungsarme (69) als unterhalb der Kupplungskörper (21) schräg nach unten geneigt ver­ laufende Fortsätze von Lagerschenkeln (47, 48) der Kupplungsbügel (22) ausgebildet sind.

7. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Flächen, mit denen die leiten­ den Partien der Kupplungsbügel (22) und die Perma­ nentmagnete (56) der Kupplungsköpfe (13, 14) benach­ barter Waggons (11, 12) bei geschlossener Kupplung (10) aneinander anliegen, eine konvexe Wölbung ha­ ben.

8. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Permanentmagnete (56) als Kreisscheiben ausgebildet sind, wobei die Richtung der magneti­ schen Polarisierung senkrecht zu den Kreisflächen verläuft und die Magnete (56) mit zu den Schwenk­ achsen (39) der Kupplungsbügel (22) parallelem Ver­ lauf ihrer NS-Polarisierungsrichtung an den Kupp­ lungskörpern (21) angeordnet sind.

9. Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die kreisscheibenförmigen Magnete (56) seitlich an den Grundkörpern (33) der Kupplungskörper (21) angeordnet sind und mit mindestens 90° umfassenden Sektorbereichen (57) ihrer Mantelfläche über die sich zwischen dem Bügel-Schwenkgelenk (39) und dem Kupplungshaken (32) erstreckende, obere, ebene Be­ grenzungsfläche (58) der Kupplungskörper (21) hin­ ausragen, von der der jeweilige Kupplungshaken (32) aufragt.

10. Kupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich (55), innerhalb dessen die Magnete (56) die Kupplungskörper (21) überragen, an den Ba­ siskanten (59) beginnt, entlang derer die vertika­ len Verankerungskanten (34) der Kupplungshaken (32) an den Grundkörper (33) des jeweiligen Kupplungs­ körpers (21) anschließen.

11. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Permanentmagnete (56) als Seltenerd-Kobalt-Magnete, vorzugsweise als SmCo- Magnete ausgebildet sind.

12. Kupplung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Permanent­ magnete (56) an den Kupplungsbügeln (22) und die leitenden, aus ferromagnetischem Material bestehen­ den Partien der Kupplungsköpfe an deren Kupplungs­ körpern (21) angeordnet sind.