DE508578C - Selbsttaetig wirkende elektrische Zugsicherungs-Vorrichtung unter Verwendung einer besonderen Zugeinheit (Vorlaufwagen) - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen besonders ausgerüsteten Vorlaufwagen, der dazu dient, um Züge ohne weiteres für selbsttätige elektrische Zugsicherung und selbsttätige Signalisierung geeignet zu machen, d. h. um bereits im Dienst befindliche Lokomotiven für selbsttätige Sicherung umzustellen, ohne daß die Notwendigkeit baulicher Änderungen besteht, insbesonders die

ίο rechtsseitigen Räder von den linksseitigen elektrisch zu isolieren, wie es bei vielen Sicherungssystemen sonst nötig sein würde. Vorlaufwagen zur Sicherung eines nachfolgenden Zuges sind bekannt.

Es sei angenommen, daß die Zugkontrolle nur eine kurzzeitige ist, im Gegensatz zur fortwährenden Kontrolle, und daß diese Kontrolle an gewissen Kontrollpunkten stattfindet (s. z.B. Abb. 7 und 11), ferner, daß die elektrische Beeinflussung von der Strecke aus geschieht, oder daß, wie in vorliegendem Falle, die elektrische Stromquelle sich auf dem Zuge befindet. Auf alle Fälle würde es nötig werden, daß der elektrische Impuls so lange andauert, um die betreffenden Solenoide am Zuge so lange zu erregen, bis sie ihre Anker oder Kerne usw. dem Grade der Erregung gemäß anziehen oder sonst betätigen. Ein langsamfahrender Zug würde ja genügend Zeit dazu geben; aber bei einem schnellfahrenden Zug wird die Spanne Zeit sehr knapp ausfallen. Daher ist die Anwendung mit dem Vorlaufwagen auch in dieser Hinsicht vorteilhaft, weil eine verhältnismäßig große Strecke zwischen den elektrischen Kontaktteilen des Vorlaufwagens und den Rädern der Lokomotive sich befindet, was einen längeren elektrischen Kontakt mit dem betreffenden Schienenabschnitt erlaubt.

Da dieser Vorlaufwagen bei fast allen Sicherungssystemen Anwendung finden kann, also auch bei fortwährender Zugkontrolle, so ist die ganze Beschreibung von bestimmten Kontrollteilen am Zuge oder der Strecke kaum nötig. Es sind deshalb nur Andeutungen gemacht, wie die Kontrolle mittels der nichtelektrischen Auflaufschiene (Rampe) geschieht.

Bestimmte Kontrollteile und -mechanismen sind in dem Patent 417 818, Kl. 20, gezeigt.

Ferner ist eine weitere Vorrichtung an diesem Vorlaufwagen angebracht, nämlich ein rückstoßbarer Pflug oder Kuhfänger, welcher dazu dient, einen elektrischen Stromkreis zu unterbrechen, für den Zweck, ein selbsttätiges Anhalten des Zuges zu bewirken, wenn ein Hindernis sich einstellt, z. B. ein großer Stein, Baumstamm usw., welcher auf den Schienen liegt, besonders wenn diese Hindernisse zu schwer sind, um einfach zur Seite geschoben zu werden.

Abb. ι zeigt diesen Vorlaufwagen, an welchem auch die mit den in Abb. 3 oder 4, 5 dargestellten Vorrichtungen angeordnet werden können, wenn es nicht gut möglich ist, gewisse Räder der Lokomotive von anderen

Rädern derselben zu isolieren, oder, wenn es nicht möglich ist, solche Anordnungen darauf zu treffen, daß kein Kurzschluß 'des elektrischen Stromes stattfindet. Abb. 2 ist eine Schnitt- und Aufrißansicht eines Teiles des in Abb. ι gezeigten Wagens. Abb. 3 ist eine perspektivische Ansicht einer Anordnung von elektrisch geschalteten Vorrichtungen mit Bürsten, die unmittelbar mit ίο den Schienenabschnitten an den Kontrollpunkten in Berührung kommen, anstatt daß sie gegen die Radkränze gepreßt werden. Diese Anordnung ist auch angängig für elektrische Bahnen. Die elektrischen Schaltungen sind schematisch dargestellt.

Abb. 4 zeigt ebenfalls eine perspektivische Ansicht mit einer Abart der in Abb. 3 gezeigten Vorrichtung.

Abb. 5 ist eine Aufrißansicht der Vorrichtung von Abb. 4 in der Stellung, in welcher die bezüglichen Bürsten mit den Schienenabschnitten an den Kontrollstellen in Berührung kommen.

Abb. 6 veranschaulicht einige der elektrisehen Schaltungen, wie solche angebracht sind, wenn der Vorlauf wagen von Abb. 1 angewendet und an die Lokomotive angekuppelt ist. Abb. 7 zeigt die elektrischen Schaltungen und Anordnungen der Schienenabschnitte in bezug auf deren Rampen, wenn der Vorlaufwagen -von Abb. 1 angewendet ist, oder wenn die Vorrichtung der Abb. 4 und 5 Verwendung findet, weil die Rampe oder Auflaufschiene sich etwas vor dem isolierten Schienenabschnitt, der für elektrischen Kontakt dient, befindet, während die Rampe von Abb. 3 ein wenig weiter rückwärts angebracht ist in bezug auf die Stellung zu den betreffenden "Schienenabschnitten.

Abb. 8 ist ein Aufriß eines Zuges von mehreren Einheiten mit dem in Abb. 1 gezeigten, vor der Lokomotive angekuppelten Vorlaufwagen, so daß derselbe an der Spitze des Zuges sich befindet, und zeigt außerdem; diese Kontrollmittel, wie die Vorrichtungen der Abb. 4 und 5 an anderen Zugeinheiten (Güter- oder Personenwagen) angeordnet und, wie diese Kontrollvorrichtungen, in elektrischer Schaltung mit dem Wagen an der Spitze des Zuges sind. Die Kontrollvorrichtungen dieser Art dienen dazu, mehr als eine elektrische Übertragung an jedem Kontrollpunkt zu machen, entweder für Signalisierung am Zuge oder für selbsttätige Sicherungszwecke, wobei jedoch die in Abb. 7 gezeigte sogenannte neutrale Zone (Schiene 805) noch mehr vergrößert werden muß.

Abb. 9 ist eine Planansicht des in Abb. 8 gezeigten Zuges, worin die elektrischen Schaltungen des sogenannten Fühlers (ein so benannter Stromkreis, weil er sich immer vorwärts des Zuges befindet, um Gefahren ausfindig zu machen) an dem Zug schematisch dargestellt sind.

Abb. 10 zeigt einen Kuhfänger mit einem Ausschnitt, um die Auflaufschiene nicht zu beschädigen.

Abb. 11 zeigt die elektrischen Schaltungen an dem Geleise eines Blocksystems, um den Zug selbsttätig zu signalisieren und zu sichern, obgleich mit etwas verschiedener Anordnung der Auflaufschienen und der Schaltungen.

Der Vorlaufwagen von Abb. 1 ist nun so gebaut, daß er, an die Lokomotive angeschlossen, an der Spitze des Zuges mitfährt oder der Lokomotive folgt, d. h. derart eingeschoben wird, daß er zwischen der Lokomotive und der nächsten Zugeinheit (wis in Abb. ι gezeigt) fährt, während er in den Abb. 8 und 9 sich an der Spitze des Zuges befindet.

Um die Lokomotive an der Spitze des Zuges fahren zu lassen, ist es nötig, ein© neutrale Zone zu schaffen, welche ein Schlei nenabschnitt von genügender Länge des isoliert von der anstoßenden Schiene 2 des linksseitigen Schienenstranges ist. In Abb. 7 wird dieser Abschnitt mit 805 bezeichnet.

Am Vorlaufwagen von Abb. 1 sind zwei g₀ Räderpaare angewendet, welche die ganze Last des Aufbaues und des darauf befindlichen Apparats oder der darauf befindlichen Ladung tragen. Es ist ersichtlich, daß auch Wagen- oder bloß Achsdrehgestelle dieser Art gebaut werden können, die für denselben Zweck dienen, welche jedoch nur ein Räderpaar des Achsgestells besitzen, oder es können ebensowohl solche mit Mehrräderpaaren, wie in Abb. 1 gezeigt, hergestellt werden. Die Wagenräder 811,812 und das andere Paar 813, 814 sind mit deren betreffenden Achsen starr verbunden, jedoch sind diese Räder voneinander elektrisch isoliert. Diese Isolierung kann auf verschiedene Weise erfolgen. Sie könnte so sein, daß die Räder 811, 813 oder auch die anderen, 812, 814, regelrechte Stahlräder sind, deren Achsen teilweise aus Papiermache bestehen, wie in Abb. 2 dargestellt, wo die Stahlachse in zwei n₀ getrennte Teile 815, 816 eingeteilt ist. Die innenseitigen Enden dieser abgeteilten Radachse werden durch eine aus Papiermache bestehenden, darin angepreßten Masse festgehalten. Diese Enden der Achsteile können derart gestaltet sein, daß ein fester Halt gesichert ist, wenn das Papiermache darauf gepreßt wird. Ein angefügtes Stahlrohr 818 oder mehrere Stellringe aus Stahl können um den Papiermachekörper herumgefügt sein, um der ganzen Achse noch mehr Festigkeit zu verleihen.

Die Anordnung kann jedoch auch so sein, daß die Räder 811,813 sowie 812 und 814 aus Papiermache hergestellt und mit Stahlreifen versehen sind.

Die Anordnung der Kontaktbürsten ist derart, daß die Bürste iy' bei einer Kontrolle sich mit dem Radkranz von Rad 813 elektrisch berührt, während gleichzeitig die Bürste 23' (schematisch in Abb. 6 gezeigt)

ίο mit dem Rad 814 in Verbindung steht. Rad 813 ist mit dem Schienenstrangabschnitt 3 von Abb. 7 (oder Abb. 11) elektrisch in Berührung, und Rad 814 wird mit dem Schienenstrangabschnitt 2^e in dem Augenblick in elektrischer Verbindung stehen, in welchem die Bürste 17¹' gegen das Rad 813 durch den Hebel 14 andrückt, der schief geneigt wird, wenn seine Rolle 15 mit der Rampe 12 in Berührung kommt. Gleichzeitig wird auch Bürste 23' gegen den Radkranz von Rad 814 drücken. Wenn jedoch der Vorlauf wagen umgedreht sein sollte, also entgegengesetzt nach der in Abb. ι gezeigten Verkehrsrichtung gedreht ist, dann wird es die Bürste 17* sein (schematisch in Abb. 6 gezeigt), die mit dem Rad 812 (s. Abb. 2) verbunden ist, während das Rad 811 mit der Bürste 23* in Verbindung steht, wenn die Rolle 15 über die Auflaufschiene 12 gleitet und dabei den Hebel schief neigt.

In Verbindung mit dem Hebel 14 der Schaltungsvorrichtung am Wagen von Abb. 1 ist ein Zubehörteil angebracht, welcher jedoch nicht nötig wäre, wenn zermalmter Koks zum Sanden der Schienen verwendet wird, wie im Patent 417 818 vorgeschlagen wurde. Dieses Zubehörteil besteht aus einer Schabervorrichtung mit vier messerartigen Teilen 818, 818', 8i8^fl und 818*. In Abb. 1 sind nur die durch 818 und 8i8^a bezeichneten sichtbar. Die untere Kante von 818 wird mit dem Schienenstrangabschnitt 3, dagegen die nicht sichtbare, 818', mit Schienenabschnitt 2^e in guten Kontakt kommen, sobald der Hebel 14 schief geneigt ist. Anderseits wird die Kante von 818« mit dem betreffenden Abschnitt in Berührung kommen, wenn der Wagen in die Richtung, welche entgegengesetzt derjenigen von Abb. 1 gedreht ist, vorausgesetzt, daß die Rolle 15 mit der Rampe 12 in Berührung kommt. Die nicht sichtbare Kante 818^b wird dann an die obere Fläche der Schiene des Schienenstrangabschnittts 3 angedrückt.

Diese Schabervorrichtung dient hauptsächlieh dazu, um zerquetschten Sand oder Erde, Eis und Schnee usw., von der Oberfläche der Schienenabschnitte, die durch die Räder 811, 812, 813, 814 in elektrische Verbindung kommen, wegzuschaffen.

Es ist ersichtlich, daß auch das Radgestell gut isoliert sein muß. Für diesen Zweck werden ölgetränkte Balken 826 als Baustoff für den oberen Teil des Drehgestells verwendet, wobei für das Zusammenfügen benötigte Metallteile so angebracht sein müssen, daß auch hier gute Isolierung gewährleistet ist.

Eine besondere Umhüllung oder ein Schutzkasten 830 sollte für den Oberteil des Wagens mit entsprechenden Türen oder Deckeln für Beobachtungszwecke vorgesehen sein, um den ganzen Mechanismus und alle jene Vorrichtungen, die damit in Verbindung stehen, aufzunehmen.

Damit der Lokomotivführer an der Lokomotive (Abb. ι und 8) schnell seine Vorsichtsmaßregeln ergreifen kann, sind signalgebende Teile, verschiedenfarbige Glühbirnen, auf dem Führerstand angebracht und mit den Fühlerverbindungen im Schutzkasten 830 mittels der Drähte 831, 832 elektrisch geschaltet. Für Verbindung dieser Drähte, wenn der Vorlaufwagen an die Lokomotive angeschlossen wird, werden die betreffenden Verbindungsteile 833, 834 dann dienen. Es ist auch der Leiter 39' vorhanden, der von dem Wagen zur Lokomotive führt, wo er mit einem Kontakt am Rad 821 oder dessen Achse, das diejenige des kleinen Drehgestells ist, elektrische Verbindung hat. Auch dieser Draht 39' hat einen Anschalteteil 835, durch welchen dieser an die Lokomotive von dem betreffenden Draht am Vorlaufwagen angeschlossen oder abgeschaltet werden kann und der dieselbe Bezeichnungsnummer trägt. Der Draht 39/ bildet einen Teil des Fühlers, und durch seine Schaltung mit dem Rad 821, das mit Schiene 1 sich elektrisch berührt, werden Verbindungen zwischen der letzteren und den Fühlerschaltungen auf dem Zuge hergestellt, wie es schematisch in Abb. 6 gezeigt ist. Dies geschieht so lange, als die Bürsten 17' und 23' oder I7^k und 23* an den dazubezüglichenRädern angedrückt werden, während der Wagen die Kontrollpunkte überfährt. Der weitere Draht 26/ führt vom Wagen zu einem Kontakt der 10s Lokomotive, welche wieder mit dem Rad 821 oder einem anderen Lokomotivrad bzw. deren Achsen in Verbindung steht. Dieser Draht 26/ bildet einen Teil des Stromkreises, der die Batterie 25 einschließt. Wenn dieser Stromkreis an den Kontrollpunkten geschlossen wird, d. h. wenn die Bürste 17» oder 1 y^h gegen die zugehörenden Wagen- oder Drehgestellräder 813, 812 andrückt, wird das Relaissolenoid 11 von Abb. 7 und 11 mit elektrischem Antrieb versehen.

Die Verbindung der für Bremszwecke benötigten Rohrleitung des Bahnzuges mit dem Drehgestell ist mittels der Schlauchverbindung 224^m hergestellt.

Wenn der Vorlaufwagen von Abb. 1 an einer Lokomotive angeschlossen ist, wird es

nötig sein, ein paar Stromleiter 316^e und 152" zu den Solenoiden auf der Lokomotive zu führen, welche für die Kontrolle der Betriebskraft der Dampflokomotive dienen. Alle diese Stromleiter auf dem Wagen und auf der Lokomotive können in je einem Kabel 840 (Abb. 1) vereinigt, aber die einzelnen Drähte müssen voneinander isoliert sein. Am freien Endstück von jedem Kabel kann eine Verbindungsvorrichtung 841 angebracht sein, welche eine schnelle und richtige Zusammenschaltung der einzelnen betreffenden Stromleiter unter sich gewährleistet.

In Abb. ι links ist ferner ein rückstoßbarer Kuhfänger 842 ersichtlich, der später beschrieben wird und der die beiden Kontakte 843, 844 besitzt. Die mit 845, 846 (s. Schema von Abb. 6) bezeichneten bilden einen Teil des Kuhfängers 847, der am entgegengesetzten Ende des Drahtgestells angeschlossen ist.

Wenn also ein Zerreißen in dem Bremsstromkreis erfolgt, wird das Solenoid 204 vollkommen stromlos und dadurch ein starkes Andrücken der Bremsen verursacht. Dies findet statt, sobald der Kontakt 843 von 844 oder wenn die beiden Kontakte 845 und 846 (s. Abb. 6) voneinander elektrisch getrennt sind. Der Kontakt 843 wird vom Kontakt 844 getrennt sein, wenn der Kuhfänger 842 gegen den Druck der starken Feder 851 bewegt wird. Zu diesem Zweck ist der Kuhfänger auf einer oder mehreren Stangen 852 angebracht. Diese sind in Haltern beweglich, welche wiederum mit dem Kupplungsbalken 853 starr verbunden sind, der sich von der Stirnseite zum Ende des Wagens hinzieht, und welcher in seinem Mittelteil genügend Raum für die Bewegung des Hebels 14 sowie für die Hängelager des dazugehörigen Zapfens 13 und für die Feder 810«, 81 o* frei läßt. Eine von den Stützen, z. B. 855, welche fest mit Stange 852 verbunden, an welcher auch der Kontakt 843 befestigt ist, wird von der ♦5 starken Feder 851 am Platze festgehalten, während das andere Ende dieser Feder gegen einen Anschlag stößt, der mit dem Kupplungsbalken 853 starr verbunden ist. An diesem Anschlag ist der Halter für Kontakt 844 befestigt. Die Anordnung ist derart, daß der Kuhfänger gegen den Druck der starken Feder 851 nur dann bewegt wird, wenn ein auf dem Gleis liegendes Zughindernis dem Kuhfänger zu starken Widerstand leistet. Der Kuhfänger 847 und damit in Verbindung stehende Teile, die am anderen Ende des Wagens angebracht sind, ist genau die Wiederholung des bereits beschriebenen. Dieselben können einen Ausschnitt bekommen, wie in einer Vorderansicht (Abb. 10) gezeigt, und welcher dann dazu dient, um Beschädigungen der Auflaufschiene 12 zu verhüten oder um Stöße zu vermeiden, wenn die untere Kante des Kuhfängers sich über die Auflaufschiene bewegt.

Die Vorrichtung von Abb. 3 und 4 (gleich der von Abb. 5 und derjenigen an beiden Bahnwagen von Abb. 8 und 9) besteht aus einem Hebel 14 mit seiner Rolle 15 an seinem unteren Ende, welche bei den Kontrollpunkten durch die Auflauf schiene 12 in Tätigkeit gesetzt wird. Bei Abb. 3 ist ebenfalls eine Querstange 22 angewendet, aber die Stangen 20 und 21 sind so angeordnet, daß dieselben zwei von den vier Kontaktbürsten, entweder 23" und ij^e oder 23/ und 17/, gegen die betreffenden Abschnitte der Schienenstränge an den Kontrollpunkten andrücken, nämlich eine, die Bürste 23^ (oder 23', wenn der Bahnwagen in entgegengesietzter Richtung gedreht wird) an dem Schienenstrangabschnitt 2^e (vgl. auch hierzu Abb. 7 oder Abb. 11, welche zwei Abarten der elektrischen Verbindungen am Kontrollpunkt zeigen).

Die Anordnungen der in Abb. 7 gezeigten elektrischen Verbindungen wird bei Anwendung der Vorrichtung von Abb. 3 und 4 dienen, ausgenommen, daß die Auflaufschiene 12 etwas mehr gegen das Ende in bezug zu der in Abb. 3 gezeigten Verkehrsrichtung gelegen sein muß. Die andere Bürste I7^e wird sich dann an den Schienenstrangabschnitt 3 anlegen, welcher auch in Abb. 7 und π als in elektrischer Verbindung mit Relais 11 gezeigt ist.

In Abb. 3 ist dargestellt, daß die Rolle 15 nicht durch die Auflaufschiene 12 betätigt wird, aber wenn dies geschieht, ist das Achsgestellrad 18^e so weit vorwärts befindlich, daß es sich mit Schienenstrangabschnitt 1 beruhren wird und die umfassenden elektrischen Stromkreise dann geschlossen werden.

Der Stromkreis, der die Batterie 25 und Bürste ij^e (oder Bürste 17/, wenn die betreffende Zugeinheit in die umgekehrte Riehtung gedreht ist) einschließt, dient dazu, das Relaissolenoid 11 mit elektrischem Strom zu versehen. Dieser Stromkreislauf ist folgender: Batterie 25, Draht 30«, Bürste 17«, Schienenstrangabschnitt 3, Draht 29/ (Abb. 7), Solenoid 11, Draht 28", Schiene 1, Rad i8^e (s. wieder Abb. 3), Kontaktlos an diesem Rad oder dessen Achse, Draht 26" und Batterie 25. Der andere Stromkreis ist der Fühler, der einschließt: Batterie 31, Draht 32^e, Bürste 23^e, Schienenstrangabschnitt 2^e, dann gemäß Abb. 7 folgen als elektrische Verbindungen: Draht 804, der nicht mit der 805 bezeichneten neutralen Zone, aber mit Schiene 2 verbunden ist, die nach dieser neutralen Zone weiterführt. Dann folgen der Draht 4^e am nächsten Kontrollpunkt,

Kontakt 5^e, Anker 6^e, Kontakt 7^e, Draht 8" und Widerstand 9, welcher ähnlich dem in Abb. 7 gezeigten ist und dann die Verbindungen wiederholt. Wenn einige Räder und deren Achsen eines vorauszahlenden Zuges elektrische Verbindungen mit der Schiene 1 herstellen, wird der Stromkreis geschlossen sein, wobei die folgenden elektrischen Verbindungen ebenfalls in dem Fühler (s. Abb. 3) to eingeschlossen sind. Das Rad i8^e ist geschaltet mit ι &, Draht 3", den Solenoiden 40, 42, 46, 48 und 52, dann Draht 53« und Batterie 31. Wenn der Bahnwagen oder Motorwagen in die entgegengesetzte Fahrtrichtung umgedreht ist und der Hebel 14 durch Hingleiten der Rolle 15 auf der Rampe 12 geneigt wird, so kommt die Bürste 23/ in elektrische Verbindung mit dem Schienenabschnitt -2^e, und der Fühler wird dann die Bürste 23/ und Leiter 23« anstatt der Bürste 23« und Draht 32« elektrisch einschließen.

Die Vorrichtung von Abb. 4 und 5 ist insofern von der Kontaktvorrichtung der Abb. 3 verschieden, als diejenigen Bürsten mit den Schienenstrangabschnitten am Kon> trollpunkt in Berührung kommen, welche rückwärts in bezug auf die Verkehrsrichtung angeordnet sind. Diese Anordnung ist besonders deshalb so bestimmt, um die Mitwirkung der Gleisvorrichtuagen, wie der Auflaufschiene 12 und Schienenstrangabschnitte 2^e und 3 von Abb. 7 und 11 zu erzielen, mit welchen auch die betreffenden Kontaktteile der in Abb. 1 gezeigten Achsgestelle mitwirken werden, die einzeln beschrieben sind. Wenn der Hebel 14 von Abb. 4, wie in Abb. 5 gezeigt, geneigt wird, so bewegt sich dadurch die Stange 807 und damit auch der sonst normalerweise geneigt befindliche Kontaktbürstenhalter 808, welcher schwingend in den Hängestützen 809 angebracht ist, zu einer nahezu senkrechten Stellung, wie in Abb. 5 dargestellt, wobei die Bürsten 232 und iye mit ihren bezüglichen Schienenstrangabschnitten in elektrische Berührung kommen. Die anderen in ähnlicher Weise wie die vorgenannten angebrachten Bürsten 23'' und 17¹' werden auf gleiche Art betätigt, wenn die mit dieser Vorrichtung ausgerüstete Zugeinheit in die entgegengesetzte Verkehrsrichtung umgekehrt wird. Damit Hebel 14, sobald seine Rolle 15 die Auf lauf schiene 12 verläßt, die geneigte Stellung einnimmt, sind die Federn 810 und 810' derart angebracht, daß sie am Hebel 14 sowohl von vorn wie von rückwärts mit gleicher Kraft andrücken können. Die elektrischen Verbindungen des Fühlers sind wie diese in Verbindung mit Abb. 3 und 7 beschrieben, wenn die Vorrichtung nur an einer der Zugeinheiten angewendet ist und mit der Ausnahme, daß die elektrische Verbindung mit den Schienenstrangabschnitten an den Kontrollpunkten mit den rückwärtigen Bürsten hergestellt ist.

Bezüglich Abb. 8 und 9 ist gezeigt, daß an einem Zuge mehrere der Sicherungs-Vorrichtungen, wie in Abb. 4 dargestellt, anwendbar sind und mittels der Verbindungsdrähte iy und 17p zwischen diesen verschiedenen Kontrollvorrichtungen auf dem Bahnzug und mit den darauf mitgeführten Quellen des elektrischen Stromkreises elektrische Verbindung hergestellt wird. In diesen Abb. 8 und 9 ist auch gezeigt, daß außer den Sicherungs-Vorrichtungen an den Bahnwagen 800⁶ und 8oo^c auch der bereits beschriebene Vorlaufwagen von Abb. 1 angewendet wird.

Bei Gebrauch von mehr als einer Sicherungsvorrichtung, entweder der durch Abb. 4 gezeigten oder der das Achsgestell darstellenden in Abb. 1, wird es nötig sein, daß eine genügend lange, durch 805 in Abb. 7 bezeichnete neutrale Zone geschaffen ist, um Kurzschluß vom Fühlerstromkreis durch einige Wagenräder und deren Achsen zu vermeiden, da diese Räder andernfalls mit den betreffenden Schienen 1 und 2 elektrische Verbindung haben würden.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Selbsttätig wirkende elektrische Zugsicherungs-Vorrichtung unter Verwendung einer besonderen Zugeinheit (Vorlaufwagen), die am Zuge an- und abkuppelbar ist, und auf der die Aufnahmeapparate für die Zugsicherung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die rechtsseitigen Räder (811, 813) dieser besonderen Zugeinheit von den linksseitigen (812, 814) elektrisch isoliert sind.

2. Selbsttätige Zugsicherung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein rückstoßbarer Teil (842) so angeordnet ist, daß Hindernisse, insbesondere große Steine, Stämme am Bahnbett, denselben betätigen und dadurch die selbsttätige Zuganhaltevorrichtung so in Tätigkeit setzen, daß der Zug angehalten wird, wenn die besondere Zugeinheit an der no Spitze des Zuges fährt.

3. Selbsttätige Zugsicherung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Auf lauf schiene (12) zu betätigende Teile (14, 15) sowie für Ein- und Ausschaltung des elektrischen Stromes dienende Teile (17', 813, 23», 814, 17*, 812, 23*, 811, 17«, 23«, i7^A, 23^A) an der besonderen Zugeinheit angeordnet sind, deren Ein- und Ausschaltungsteile mit Kontaktschienen (3, i^e) in Mitwirkung stehen und gewisse dieser Teile in elek-

' frische Verbindung' damit kommen, wenn die besondere Ziugeinheit (Vorlaufwagen) am Kontrollpunkt vorbeifährt, während die anderen Teile in elektrische Verbindung damit kommen, wenn die besondere Zugeinheit (Vorlaufwagen) in der entgegengesetzten Richtung, also umgedreht,

-' am Zuge angekuppelt ist (Abb. i).

4. Selbsttätige Zugsicherungs-Vorrich-

- tung nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätigen An-Tialte- und Geschwindigkeitskontrollapparate am Zuge sowie die Signalvorrichtung

' und die Kontrollvorrichtung für selbsttätige Kontrolle der Betriebskraft des Zuges mit den für Ein- und Ausschaltung

-; des elektrischen Stromes dienenden Teilen ; auf der besonderen Zugeinheit in elektri-

- scher Verbindung stehen.

5. Selbsttätige Zugsicherungs-Vorrich-

- tung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Verbindungsteile (Leiter 26/, 39^ 833, 834, 835, 832, 3i6^e, 152"), die mit Kontroll teilen in Verbindung stehen, welche sich auf der Lokomotive befinden, mit Leitern gleicher Beschaffenheit und gleichem Zweck mittels eines Verbindungsstückes (841) verbunden werden.

6. Selbsttätige Zugsicherungs-Vorrichtung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die betreffenden Leiter in einem Kabel (840) vereinigt sind.

7. Selbsttätige Zugsicherungs-Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die besondere Zugeinheit (Vorlaufwagen) in Verbindung mit der Luftdruckbremse des Zuges steht, so daß die besondere Zugeinheit zwischen zwei anderen Zugeinheiten leingeschaltet werden kann, ohne die durchgehende Luftdruckbremse am Zuge zu unterbrechen.

Hierzu Z Blatt Zeichnungen