DE18441C - Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20; Eisenbahnbetrieb.

Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge.

Um das Zusammen- und Loskuppeln der Eisenbahnfahrzeuge rascher und sicherer von Statten gehen zu lassen, ist der Zugkasten vertical in zwei Theile getheilt und mit einem von oben nach unten durchtretenden Schlitz a¹ versehen, welcher auf der oberen halben Höhe des Kastens von dem hinteren Ende der Höhlung α bis nahe an das vordere Ende derselben sich erstreckt, während an der unteren Kastenwand der Schlitz nur etwa die halbe Länge zeigt, indem die eine Endfläche desselben vom hinteren Ende der Aushöhlung α nach unten hin schräg verläuft.

An der vorderen Ecke dieses Schlitzes a¹ befindet sich auf der oberen Kastenwand die kugelige Ausfräsung a³, welche, auf einer Erhöhung ö² genannter Wand gelegen, nach hinten und unten in den Schlitz ausmündet.

In diesem Schlitz ist die Kuppelklinke B um die Kugel h, welche in der Ausfräsung a³ liegt, frei beweglich. Die Klinke hat ungefähr Quadrantenform. In der geschlossenen Position steht die vordere Kante der Kuppelklinke vertical, Fig. 5 und 6, und aus dieser Position kann sie in die Lage Fig. 4 dadurch gebracht werden, dafs das Kuppelungsglied C in die Kastenhöhlung α eingeschoben wird. Ist das Kuppelungsglied weit genug hineingeschoben, so fällt die Klinke B selbstthätig zurück und legt sich wieder mit ihrer vorderen Kante an die vordere Wand des Schlitzes a¹ an, so dafs nun die Zugstange eingekuppelt ist. Das Einkuppeln des Kuppelungsgliedes kann also automatisch erfolgen, indessen für das Auskuppeln ist es erforderlich, dafs die Klinke B gehoben bezw. um ihren Kugelzapfen b gedreht wird.

Wird das eingekuppelte Kuppelungsglied nun angezogen, so legt sich das Auge desselben in eine Kehlung b^l der Klinke B, Fig. 6.

Um eine Längsverschiebung des Kuppelungsgliedes C zu verhüten, ist im Querschlitz «⁴ am hinteren Ende des Längsschlitzes a\ der sich von der oberen Kastenwand nach dem Boden der Aushöhlung α erstreckt, die Platte D vertical leicht verschiebbar.

Ist das Kuppelungsglied angekuppelt, so fällt diese Platte D in den Schlitz a⁴ ein und verhütet dadurch eine Längsverschiebung der Zugstange.

Wenn man auskuppeln will, hebt man zuvor die Platte D, damit das Kuppelungsglied C so weit als möglich in den Kastenausschnitt eingeschoben werden kann, dann dreht man die Klinke B zurück, Fig. 4, und nun ist das Herausziehen des Kuppelungsgliedes möglich.

Damit ein aus dem Geleise springender Waggon von den vorderen und hinteren Waggons sich ablösen kann, um nicht diese ebenfalls aus dem Geleise zu ziehen, ist der Zugkasten auf seiner Mitte in der Längsrichtung getheilt, und die beiden Theile sind an ihrem nach der Waggonachse gerichteten Ende durch eine U-förmig gestaltete Feder E, wie dies im wesentlichen aus Fig. 3 hervorgeht, verbunden.

Die auf Zusammendrücken der Kastentheile wirkende Spannung dieser Feder ist hinreichend, um unter gewöhnlichen Umständen die Theile an einander liegend zu erhalten. Findet in-

dessen eine Entgleisung eines Waggons statt, so entsteht durch den schiefen Anzug des Kuppelungsgliedes C ein derartiger Seitendruck auf einen der beiden Theile des Kastens, dafs ein Auseinanderweichen derselben die Folge davon ist. Dadurch verlieren die Fallklinken B in den Zugkästen ihren Anschlag und drehen sich infolge dessen nach auswärts, womit unmittelbar eine Auslösung des betreffenden Kuppelungsgliedes verbunden ist. Die nach vorn und hinten sich anschliefsenden Waggons können deshalb durch den entgleisten Waggon nicht mit aus dem Fahrgeleise gezogen werden.

Die Theillinie an dem nach der Radachse gelegenen Kastenende liegt genau auf Mitte der Schlitzbreite, während an dem entgegengesetzt liegenden Kastenende die Theillinie des Kastens nicht mit Mitte Schlitzbreite zusammenfällt, vielmehr in der oberen Kastenwand auf der einen Seite und in der unteren auf der anderen Seite der Kastenmittellinie angeordnet ist.

Bei dieser Anordnung liegt deshalb die Auflagefläche der geschlossenen Klinke im oberen Theil des Zugkastens an einem nach der einen Seite übergreifenden Vorsprung des einen Kastentheiles, während im unteren Theil die Klinke durch einen nach der entgegengesetzten Seite übergreifenden Vorsprung des anderen Kastentheiles erfafst gehalten wird. Infolge dieser Anordnung hat das Kuppelungsglied beim geraden Anzüge nicht die Tendenz, die beiden Kastentheile aus einander zu zwängen, diese werden vielmehr geschlossen an einander liegend erhalten.

Der Kugelzapfen b der Fallklinke B verhindert beim Auseinanderweichen der Zugkastentheile infolge schiefen Anzuges, dafs zugleich die Klinke ihren Drehpunkt verliert. Jener Zapfen bleibt vielmehr in seinem Lager a³ hängen und gestattet es der Klinke nur, nach auswärts zu schlagen, um ein Auslösen des Kuppelungsgliedes erfolgen zu lassen.

Nachdem die Klinke gehoben und das Zusammenrücken der Kastentheile erfolgt ist, legt sich die Klinke B wieder an die Kastenvorsprünge an.

Ein solcher Zugkasten A dient zugleich als Buffer und wird in einem an der Bufferbohle F, Fig. 7 und 8, befestigten Rahmenwerke elastisch gelagert, so dafs er beim Zusammenstofs der Wagen sowie beim Anzüge des Kuppelungsgliedes nachgiebt. Zu diesem Zweck sind die beiden Theile desselben mit einer Zugstange G durch Bolzen gelenkig verbunden, so dafs ein Auseinanderspreizen derselben beim schiefen Anzüge ermöglicht wird. Die Zugstange ist von einer Bufferfeder H umgeben, welche zwischen zwei in dem Rahmenwerke geführten, gegen einander verschiebbaren Traversen II¹ eingeschlossen liegt, so dafs beim Anzüge die hintere Traverse 7¹, beim Zusammenstofs aber die vordere / entsprechend der Zusammendrückung der Feder nachgiebt.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Der zur Aufnahme der Klinken B eingerichtete , vertical getheilte und durch Feder E verbundene Zugkasten A, zum Zweck, bei einem seitlichen Zuge die Auskuppelung zu bewirken.

2. Der verticale Theilungsschlitz a^x und seine beschriebene Anordnung in Bezug auf die Mittelebene.

Hierzu I Blatt Zeichnungen.