DE73548C - Selbstthätige Kuppelung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Bei der vorliegenden Kuppelung für Eisenbahnwagen werden keine Federn, Schrauben oder sonst Theile verwendet, die sich leicht abnutzen, sondern das Kuppeln wird einzig und allein durch Ausnutzung der Schwerkraft bewirkt und kann von der Plattform, der Seite oder von dem Wagendache aus vollführt werden.

Der Erfindungsgegenstand ist auf beiliegender Zeichnung durch die Fig. 1 bis 11 zur Darstellung gebracht, und zwar bedeuten in derselben :

Fig. ι Seitenansicht der ungekuppelten Wagen, Fig. 2 Oberansicht von Fig. 1,

Fig. 4 und 5 Seiten- und Oberansicht der gekuppelten Wagen, und die

Fig. 3, 6 und 7 bis 11 sind Einzeldarstellungen.

Die Zugstangen A werden an ihren Enden in der Weise ausgespart, dafs zwei Platten entstehen. Letztere werden mit einer abgerundeten Stirnplatte e versehen, welche eine Oeffnung von genügender Gröfse besitzt, um die Einführung eines Gelenkes zu bewirken, wenn die Zugstange mit einem Wagen alten Systems gekuppelt werden soll. Die Zugstange A ist an der unteren Seite des Wagenkörpers in der üblichen Weise angebracht. Die Stirnplatte a ist zu dem Drehbolzen B concentrisch, welcher durch Löcher der beiden Zugstangenplatten hindurchgesteckt wird. Oberhalb der Zugstange A ist hinter der Stirnplatte α eine Schlittenführung C angebracht, deren Seiten abgeschrägt sind und mit den ebenfalls abgeschrägten Kanten der Stirnplatte α übereinstimmen. Diese Schlittenführung ist mit Flantschen b b versehen, so dafs sie auf der Zugstange einen sicheren Halt hat. Wenn die Zugstange A speciell für vorliegende Erfindung hergestellt ist, wird die Schlittenführung aus einem Stück mit der Zugstange gearbeitet. Auf der Schlittenführung vermag der Zugstangenkopf D mit seinem Schlitten d um so viel hin- und herzugleiten, als das in dem Schlitten d' befindliche Loch um den Bolzen B hin- und herzuschwingen vermag. Der untere Theil des Zugstangenkopfes D ist mit einem Bbdentheile d^l versehen, durch welchen der Bolzen B ebenfalls hindurchgeht. Von den Theilen d d^l laufen nach beiden Seiten horizontale Platten d'² aus.

An einer Seite des Zugstangenkopfes sind diese Platten d ² an den äufseren Kanten durch eine senkrechte Platte d^& verbunden, welche mit einer länglichen Oeffnung dⁱ versehen ist, wie aus den Fig. 1, 3, 7 und 8 hervorgeht.

Am mittleren Theil ist der Zugstangenkopf offen, um der abgerundeten Stirnplatte α zu gestatten, ein wenig hervorzustehen. An dem Schlittentheil des Zugstangenkopfes ist ein Entkuppelungshebel E drehber angeordnet, welcher durch ein Gelenk e mit einem Hebel E¹ verbunden ist. Letzterer trägt an seinem äufseren Ende ein Gewicht und ist um die Klinke F drehbar, deren Ende in dem Zugstangenkopf D

schwingend angebracht ist. Das aus dem Zugstangenkopf herausragende Ende der Klinke F bildet einen Haken F¹ (Fig. i, 3 und 6). Die Klinke F ist unterhalb ihres Drehpunktes mit einem Ansatz f versehen, welcher mit dem nach aufwärts gebogenen Anschlag g des Gewichtsstofsers G in Eingriff zu stehen vermag. Das obere Ende dieses Gewichtsstofsers ist an der unteren Seite der Platte d² um Oesen drehbar, während das untere Ende desselben durch eine Oeffnung der vorderen Platte des Zugstangenkopfes herausragt und hier einen Knopf g^l trägt, wie dies aus den Fig. 1, 2 und 3 und in vergröfsertem Mafsstabe in Fig. 9, ι ο und 11 zu ersehen ist. Der nach oben gebogene Anschlag g verhindert, dafs der Gewichtsstofser G durch sein Gewicht zu weit vorgedrückt wird, während der Knopf g^l dafür Sorge trägt, dafs der Gewichtsstofser nicht zu weit nach hinten gedrückt werden kann, wenn die Berührung zweier Wagen stattfindet. Der Entkuppelungshebel E erstreckt sich quer über die Zugstange und ist in genügender Länge gemacht, um die Entkuppelung entweder von der Seite der Plattform oder von dem Wagendach aus vorzunehmen, so dafs für den Beamten keine Gefahr vorhanden ist.

Die Wirkung der Kuppelung ist nun folgende: Bevor die Wagen gekuppelt sind, sind die sich diagonal gegenüberstehenden Kuppelungshaken in gehobener Stellung und werden in dieser durch das innere Ende der Gewichtshebel E¹ gehalten, indem sich dieses gegen den Anschlag g des Gewichtsstofsers legt, wie dies durch Fig. 3 in vollen und durch Fig. 7 in punktirten Linien dargestellt ist.

Der Knopf g¹ ragt jetzt seiner ganzen Länge nach aus der vorderen Platte des Zugkopfes heraus. Werden nun die Wagen an einander gekuppelt und stofsen die Vorderplatten derselben an einander, so werden die Knöpfe g¹ zurückgedrückt, so dafs die inneren Enden der Gewichtshebel von dem Anschlage g befreit sind und durch ihr Eigengewicht in die tiefste Stellung fallen, wie dies aus den Fig. 6 bis 8 zu ersehen ist. In dieser Stellung greifen die Verschlufshaken F¹ von der Seite aus in die gegenüberliegenden Zugköpfe in, der W⁷eise ein, dafs sie einen Verschlufs an zwei diagonal gegenüberstehenden Punkten bilden, wie dies aus Fig. 5 ersichtlich ist. Sollen nun die Wagen gekuppelt werden, so wird jeder Entkuppelungshebel E um seinen Drehpunkt bewegt und in solche Stellung gebracht, dafs der Gewichtshebel E¹ in die in Fig. 3 veranschaulichte Stellung gelangt. Sobald die Zugstangenköpfe von einander fortbewegt werden, fallen die Gewichtsstofser G so weit herunter, bis ihre Anschläge g sich gegen die Vorderplatte legen, so dafs die Arme/ der Klinke F mit dem Anschlag g in Eingriff kommen können (Fig. 7 und 9). Da hierbei die Kuppelungshaken F¹ von den Vorderplatten der Zugköpfe vorgezogen werden, so sind die Wagen entkuppelt und die Knöpfe g¹ ragen wieder ihrer ganzen Länge nach aus der Vorderwand der Wagen heraus. Wenn die Wagen wieder gekuppelt werden sollen, werden die Köpfe der Gewichtsstofser zurückgedrückt, die Klinken sind wieder freigelegt und alle Theile der Kuppelung, wie der Entkuppelungshebel E, der Kuppelungshaken F¹, die Klinke F, der Gewichtshebel E, sind in ihre unterste oder Kuppelungsstellung gelangt. Die Mittelstellung der Theile F, E¹, E und G findet nur dann statt, wenn die Wagen entkuppelt werden und die Scheidung der Zugstangenköpfe bewirkt wird. Nachdem die Wagen getrennt sind, werden die Theile wieder mit Hülfe des Entkuppelungshebels in die oberste Stellung gegebracht (Fig. 3).

Werden die mit vorliegender Kuppelung versehenen Wagen in Curven geführt, so. gleiten Schlitten d¹ der Zugstangenköpfe über die Schlittenführungen und gestatten so eine grofse Nachgiebigkeit, welche auch beim Zusammenstofsen der Wagen von grofsem Vortheil ist; da jeder Zugstangenkopf mit einem Kuppelungshaken versehen ist und diese sich diagonal gegenüberstehen, so wird eine sehr sichere Kuppelung bewirkt, welche ein zufälliges Entkuppeln ausschliefst. Die Kuppelung kann auch bei Wagen alten Systems verwendet werden, da das Gelenk schnell durch die Oeffnung der Stirnplatte α eingeführt werden kann und durch den Drehbolzen B festgehalten wird. Ein Reservegelenk wird noch zu diesem Zweck von jeder Zugstange getragen, wie dies' die Fig. 1 und 4 zeigen.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Eine selbstthätige Kuppelung für Eisenbahnwagen, gekennzeichnet durch seitlich aus den Zugstangen (D) herausragende Kuppelungshaken (F¹), von denen sich zwei entsprechende diagonal gegenüber stehen und an ihren verdeckt liegenden Theilen (F) mit Gewichtshebeln (E¹J gelenkig verbunden sind, sowie einen Ansatz (f) besitzen, derart, dafs letzterer von dem Anschlag (g) eines Gewichtsstofsers (G) gehalten wird und dem Gewichtshebel (E¹) nicht gestattet, seine tiefste Lage einzunehmen,, sobald die zu verkuppelnden Wagen sich nicht berühren, während beim Aneinanderstofsen der zu kuppelnden Wagen der Anschlag (g) mit Hülfe eines zurückgedrückten Knopfes (g^l) eine solche Lage einnimmt, dafs der Gewichtshebel (E¹) herunterzufallen vermag

   und das Einklinken des Kuppelungshakens in den Zugstangenkopf des benachbarten Wagens ' bewirkt, wobei das Heben des Gewichtshebels (E ¹J mit Hülfe eines am Zugstangenkopf gelagerten Entkuppelungshebels (E) unter Vermittelung eines Gelenkes (e) entweder von der Seite, von der Plattform oder dem Wagendache aus erfolgen kann.
2. 2. An der unter i. gekennzeichneten Kuppelung die Anordnung einer fest mit der oberen Zugstangenplatte verbundenen Schlittenführung (C), über welche Schlitten (d^l) der Zugstangenköpfe bei der Befahrung von Curven oder beim Zusammenstofs der Wagen zu gleiten vermögen, zum Zwecke, der Kuppelung eine grofse Nachgiebigkeit zu ermöglichen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.