EP0808759A1 - Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Rangierlokomotiven - Google Patents

Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Rangierlokomotiven Download PDF

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EP0808759A1
EP0808759A1 EP97106446A EP97106446A EP0808759A1 EP 0808759 A1 EP0808759 A1 EP 0808759A1 EP 97106446 A EP97106446 A EP 97106446A EP 97106446 A EP97106446 A EP 97106446A EP 0808759 A1 EP0808759 A1 EP 0808759A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling arrangement
arrangement according
coupling
pawl
locking lever
Prior art date
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Ceased
Application number
EP97106446A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerald Müller
Henning Rocholl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sab Wabco BSI Verkehrstechnik Products GmbH
Original Assignee
Sab Wabco BSI Verkehrstechnik Products GmbH
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Filing date
Publication date
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Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/04—Couplings for special purposes not otherwise provided for for matching couplings of different types, i.e. transitional couplings

Definitions

  • the invention relates to a coupling arrangement for rail vehicles, in particular shunting locomotives.
  • both center buffer clutches are swiveled up using the lifting cylinder, the upper coupling being locked in the upper position then reached, while the other coupling is lowered again using the lifting cylinder, so that the towing hook is released.
  • the lower central buffer coupling If the lower central buffer coupling is to be used, it can be pivoted into its operating position with the aid of the lifting cylinder, the upper central buffer coupling being able to remain in the locking position. If the upper middle buffer coupling is to be used, it is released from its lock and pivoted into its operating position with the aid of the lifting cylinder.
  • the lifting cylinder allows remote-controlled switching between the two clutches.
  • each central buffer coupling has two mutually parallel drive rods which are arranged on both sides of the carrier and are connected via a connecting bolt which extends through the elongated hole.
  • An off-center rod is also possible.
  • the piston rod of the lifting cylinder engages at least on one of the cross bolts. Both cross bolts can be moved independently of each other in the slot.
  • the ends of the drive rods of a central buffer coupling can be connected via a roller that is on a track for the rollers trained side of the carrier rolls, the roller is connected to the associated cross bolt via driver bracket.
  • This has the advantage that only pressure forces are transmitted to the drive linkage. Lifting movements applied from the outside, for example by deflecting the corresponding central buffer coupling during operation, cause the roller to lift off its track. Downward movements are absorbed by springs in the drive rods.
  • the locking device is preferably arranged on the carrier for the lifting cylinder. It has a pivoted locking lever and an associated pivoted pawl.
  • the locking lever has a projection protruding into the adjustment path of the cross bolts and a nose which interacts with the pawl.
  • the projection serves on the one hand to pivot the locking lever out of its rest position when a cross bolt hits the projection, and on the other hand to undercut the cross bolt when it has passed the projection and the locking lever falls back into its rest position, and thus the associated center buffer coupling lock in the position reached.
  • the nose of the locking lever cooperates with the pawl in such a way that it can both overlap and underneath the pawl.
  • the pawl can have a stop projecting into the travel of the cross pin, which limits the travel of the cross pin when the nose of the locking lever covers the pawl.
  • the carrier can have a stop for the locking lever and / or the pawl.
  • the locking lever and the pawl can be designed so that they fall back into their respective rest position by weight forces. But they can also be spring-loaded.
  • a remote control This can be a cable, a chain or an automatic remote control.
  • the coupling arrangement shown includes a connecting rod 1 which is connected to the shunting locomotive and which has a pulling hook 2 at its free end.
  • a connecting rod 1 which is connected to the shunting locomotive and which has a pulling hook 2 at its free end.
  • two different couplings 4, 5 are pivotally mounted in a joint 3 with a horizontal joint axis via associated connecting parts 6, 7.
  • the clutch 4 is a conventional shunting clutch.
  • the clutch 5 is of a different type; preferably a center buffer coupling or an automatic train coupling.
  • a carrier 8 is fastened to the pull rod 1 and, in the embodiment shown, extends downward and in the direction of the shunting locomotive, not shown.
  • a lifting cylinder 9 At the lower end of the carrier 8 there is a lifting cylinder 9, the piston rod 10 of which projects into an elongated hole 11 of the carrier 8.
  • the elongated hole 11 extends over a larger section of the beam length.
  • two cross bolts 12, 13 are guided, which are independent of each other.
  • parallel drive rods 14 are connected on one side or on both sides, which extend laterally of the support 8 and which are connected in an articulated manner to the connecting part 6 of the central buffer coupling 4.
  • entraining brackets 15 are connected on one side or on both sides, between which at the other ends one or more rollers 16 are mounted, which roll on a contour of the carrier 8 designed as a raceway 17.
  • Drive rods 18, which are connected in an articulated manner to the connecting part 7 of the coupling 5, are in turn connected to the rollers 16 on one side or on both sides.
  • a locking device 19 is also arranged on the carrier 8, which is only indicated in FIG. 1 and the details of which are shown in FIGS. 2 to 4.
  • the locking device 19 includes a locking lever 21 mounted in a pivot bearing 20 on the right next to the elongated hole 11 on the carrier 8 and a pawl 23 mounted in a pivot bearing 22 on the left next to the elongated hole 11 on the carrier 8.
  • An abutment 24 arranged on the carrier 8 serves as a stop for both the locking lever 21 and for the pawl 23.
  • mirror-image designs are also possible.
  • the locking lever 21 has a protrusion 25 of approximately half its length, which extends when the locking lever 21 rests on the abutment 24 into the travel of the cross pin 12.
  • a nose 26 which is connected to the pawl 23 cooperates, the contours of the nose 26 on the one hand and the pawl 23 on the other hand are designed so that the pawl 23 can be covered over and under the nose 26.
  • the locking lever 21 includes an actuating arm 27 which has a connection device 28 for remote actuation, not shown.
  • the remote control can be a pull rope, a pull chain or a remote control with a separate drive.
  • the locking lever 21 and the pawl 23 are designed and arranged in the illustrated embodiment so that they fall back towards the abutment 24 without external force. This does not exclude that additional springs that support this movement are arranged.
  • the clutch arrangement shown works as follows: starting from the basic position shown in FIG. 1, in which the clutch 4 is in the operating position, that is to say essentially in the horizontal position, and the clutch 5 is pivoted downward, the piston rod 10 of the lifting cylinder 9 is retracted and the two cross bolts 12, 13 are located at the lower end of the elongated hole 11, the coupling 5 is to be pivoted into the operating position.
  • the lifting cylinder 9 is actuated, the piston rod 10 of which extends and the two transverse bolts 12, 13 are displaced into the area of the locking device 19.
  • the shunting coupling 4 is pivoted upwards and the coupling 5 is pivoted in the operating position, that is to say in an essentially horizontal position.
  • the locking lever 21 is pivoted with a force acting on the actuating arm into the position shown in FIG. 2, in which its projection 25 is outside the travel range of the cross bolts 12, 13.
  • the cross bolts 12, 13 first strike a stop surface 29 of the pawl 23. This state is shown in FIG. 2.
  • the transverse bolts 12, 13 are moved further in the elongated hole 11, pivoting the pawl 23 into a position which is shown in FIG. 3. In this position, the projection 25 of the locking lever 21 is located between the cross pin 12 and the cross pin 13 and the nose 26 of the locking lever 21 is below the pawl 23.
  • the lifting cylinder 9 is actuated so that the piston rod extends while taking the transverse pin 13 with it, and initially swivels the coupling 5 upwards.
  • the locking lever 21 can be pivoted so far by a force acting on its actuating arm 27 that its projection 25 comes free from the cross pin 12 and the pawl 23 the nose 26 of the locking lever 21 can happen.
  • the locking lever 21 then falls against the pawl 23 supported on the abutment 24 and assumes the position shown in FIG. 4. If the lifting cylinder 9 is now relieved, the cross bolts 12 and 13 move to the lower end of the elongated hole 11 and the couplings 4, 5 again assume the position shown in FIG. 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Actuator (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Rangierlokomotiven, mit einer Zugstange (1) und einem daran befestigten Zughaken (2) sowie mit zwei verschiedenen Kupplungen (4, 5), die an der Zugstange (1) um eine horizontale Gelenkachse schwenkbar gelagert sind, wobei an den Kupplungen (4, 5) oder ihren zugeordneten Anschlußteilen (6, 7) gelenkig gelagerte Antriebsstangen (14, 18) angreifen, deren andere Enden in einem Langloch (11) eines an der Zugstange (1) befestigten Trägers (8) für einen Hubzylinder (9) geführt sind, wobei der Hubzylinder (9) eine die Enden der Antriebsstangen (14, 18) beaufschlagende Kolbenstange (10) aufweist, und wobei eine Verriegelungseinrichtung (19) für eine Antriebsstange (14) vorgesehen ist. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Rangierlokomotiven.
  • Bei Einführung automatischer Zugkupplungen oder Mittelpufferkupplungen besteht die Notwendigkeit für die Zeit des Mischbetriebs, insbesondere Rangierlokomotiven zusätzlich zu automatischen Zugkupplungen oder Mittelpufferkupplungen auch mit herkömmlichen Zughakenkupplungen bzw. hierfür geeigneten automatischen Rangierkupplungen auszurüsten. Aus der Praxis bekannt sind Rangierlokomotiven, die zusätzlich zur Zughakenkupplung auch eine als Rangierkupplung ausgebildete automatische Kupplung aufweisen. Diese Kupplung ist gelenkig an der Zugstange des Zughakens gelagert und nimmt betriebsmäßig eine im wesentlichen horizontale Stellung ein. Sie kann aber mit Hilfe eines Hubzylinders in eine im wesentlichen vertikale Stellung hochgeschwenkt werden, damit der Zughaken zugänglich wird.
  • Es gibt aber Kupplungen verschiedener Bauarten, die nicht immer miteinander kuppelbar sind. Deswegen besteht das Bedürfnis, insbesondere Rangierlokomotiven mit einer Kupplungsanordnung auszurüsten, zu der nicht nur der Zughaken, sondern auch eine Rangierkupplung bekannter Bauform und eine automatische Zugkupplung bzw. eine Mittelpufferkupplung gehören. Das ist die Aufgabe der Erfindung.
  • Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Rangierlokomotiven, mit einer Zugstange und einem daran befestigten Zughaken sowie mit zwei verschiedenen Kupplungen, die an der Zugstange um eine horizontale Gelenkachse schwenkbar gelagert sind, wobei an den Kupplungen oder ihren zugeordneten Anschlußteilen gelenkig gelagerte Antriebsstangen angreifen, deren andere Enden in einem Langloch oder an geiegneten Konturen eines an der Zugstange befestigten Trägers für einen Hubzylinder geführt sind, wobei der Hubzylinder eine die Enden der Antriebsstangen beaufschlagende Kolbenstange aufweist, und wobei eine kombinierte Anschlags- und Verriegelungseinrichtung für eine Antriebsstange vorgesehen ist. - Mit dieser Kupplungsanordnung können wahlweise der Zughaken oder eine der beiden unterschiedlichen Kupplungen betrieblich genutzt werden. Soll der Zughaken benutzt werden, dann werden beide Mittelpufferkupplungen mit Hilfe des Hubzylinders hochgeschwenkt, wobei die jeweils obere Kupplung in der dann erreichten oberen Stellung verriegelt wird, während die andere Kupplung mit Hilfe des Hubzylinders wieder abgesenkt wird, so daß der Zughaken frei wird. Soll die untere Mittelpufferkupplung eingesetzt werden, kann sie mit Hilfe des Hubzylinders in ihre Betriebsstellung verschwenkt werden, wobei die obere Mittelpufferkupplung in der Verriegelungsstellung bleiben kann. Soll die obere Mittelpufferkupplung eingesetzt werden, wird sie aus ihrer Verriegelung gelöst und mit Hilfe des Hubzylinders in ihre Betriebsstellung verschwenkt. Dabei gestattet der Hubzylinder ferngesteuertes Wechseln zwischen den beiden Kupplungen.
  • In konstruktiver Hinsicht ist eine bevorzugte Ausführung der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß jede Mittelpufferkupplung zwei zueinander parallele Antriebsstangen aufweist, die beidseits des Trägers angeordnet sind und über einen sich durch das Langloch erstreckenden Verbindungsbolzen verbunden sind. Es ist auch eine außermittig liegende Stange möglich. Zumindest an einem der Querbolzen greift die Kolbenstange des Hubzylinders an. Beide Querbolzen sind aber im Langloch unabhängig voneinander bewegbar.
  • Zusätzlich können die Enden der Antriebsstangen einer Mittelpufferkupplung über eine Rolle verbunden sein, die auf einer als Laufbahn für die Rollen ausgebildeten Seite des Trägers abrollt, wobei die Rolle über Mitnehmerbügel mit dem zugeordneten Querbolzen verbunden ist. Das hat den Vorteil, daß ausschließlich Druckkräfte in Antriebsgestänge übertragen werden. Von außen aufgebrachte Hubbewegungen, z.B. durch Auslenken der entsprechenden Mittelpufferkupplung im Betrieb führen dazu, daß die Rolle von ihrer Laufbahn abhebt. Bewegungen nach unten werden durch Federn in den Antriebsstangen aufgenommen.
  • Die Verriegelungseinrichtung ist vorzugsweise am Träger für den Hubzylinder angeordnet. Sie weist einen schwenkbar gelagerten Verriegelungshebel und eine zugeordnete, schwenkbar gelagerte Sperrklinke auf.
  • Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weist der Verriegelungshebel einen in den Stellweg der Querbolzen ragenden Vorsprung und eine mit der Sperrklinke zusammenwirkende Nase auf. Der Vorsprung dient einerseits dazu, den Verriegelungshebel aus seiner Ruhestellung zu verschwenken, wenn ein Querbolzen auf den Vorsprung trifft, und andererseits dazu, den Querbolzen, wenn dieser den Vorsprung passiert hat und der Verriegelungshebel in seine Ruhestellung zurückfällt, zu unterfassen und damit die zugeordnete Mittelpufferkupplung in der erreichten Stellung zu verriegeln. Die Nase des Verriegelungshebels arbeitet mit der Sperrklinke derart zusammen, daß sie die Sperrklinke sowohl überfassen wie auch unterfassen kann. Im übrigen kann die Sperrklinke einen in den Stellweg des Querbolzens ragenden Anschlag aufweisen, der den Stellweg des Querbolzens begrenzt, wenn die Nase des Verriegelungshebels die Sperrklinke überfaßt.
  • Damit sowohl der Verriegelungshebel als auch die Sperrklinke eine definierte Ruhestellung aufweisen, kann der Träger einen Anschlag für den Verriegelungshebel und/oder die Sperrklinke aufweisen.
  • Im übrigen kann der Verriegelungshebel und die Sperrklinke so ausgebildet sein, daß sie durch Gewichtskräfte in ihre jeweilige Ruhelage zurückfallen. Sie können aber auch federbelastet sein.
  • Zweckmäßig ist es, den Verriegelungshebel mit einer Fernbetätigung auszurüsten. Dabei kann es sich um einen Seilzug, eine Kette oder aber auch um eine automatisch arbeitende Fernbetätigung handeln.
  • Im folgenden wird ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1
    schematisch die Seitenansicht einer Kupplungsanordnung für Rangierlokomotiven mit Zughaken und zwei verschiedenen Kupplungen,
    Fig. 2 bis 4
    verschiedene Funktionsstellungen der Verriegelungseinrichtung.
  • Zu der dargestellten Kupplungsanordnung gehört eine mit der Rangierlokomotive verbundene Zugstange 1, die an ihrem freien Ende einen Zughaken 2 trägt. An der Zugstange sind in einem Gelenk 3 mit horizontaler Gelenkachse zwei verschiedene Kupplungen 4, 5 über zugeordnete Anschlußteile 6, 7 schwenkbar gelagert. Bei der Kupplung 4 handelt es sich um eine herkömmliche Rangierkupplung. Die Kupplung 5 ist von anderer Bauart; vorzugsweise eine Mittelpufferkupplung oder eine automatische Zugkupplung.
  • An der Zugstange 1 ist ein Träger 8 befestigt, der sich bei der dargestellten Ausführung nach unten und in Richtung auf die nicht dargestellte Rangierlokomotive erstreckt. Am unteren Ende des Trägers 8 befindet sich ein Hubzylinder 9, dessen Kolbenstange 10 in ein Langloch 11 des Trägers 8 ragt.
  • Das Langloch 11 erstreckt sich über einen größeren Abschnitt der Trägerlänge. Im Langloch 11 sind zwei Querbolzen 12, 13 geführt, die unabhängig voneinander sind.
  • An den in Fig. 1 oberen Querbolzen 12 sind einseitig oder beidseits zueinander parallele Antriebsstangen 14 angeschlossen, die sich seitlich des Trägers 8 erstrecken und die gelenkig mit dem Anschlußteil 6 der Mittelpufferkupplung 4 verbunden sind. An den in Fig. 1 unteren Querbolzen 13 sind einseitig oder beidseits Mitnehmerbügel 15 angeschlossen, zwischen an deren anderen Enden eine oder mehrere Rollen 16 gelagert ist, die auf einer als Laufbahn 17 ausgebildeten Kontur des Trägers 8 abrollt. An den Rollen 16 sind wiederum einseitig oder beidseits zueinander parallele Antriebsstangen 18 angeschlossen, die gelenkig mit dem Anschlußteil 7 der Kupplung 5 verbunden sind.
  • Am Träger 8 ist außerdem eine Verriegelungseinrichtung 19 angeordnet, die in Fig. 1 nur angedeutet ist und deren Einzelheiten in den Figuren 2 bis 4 wiedergegeben sind.
  • Zur Verriegelungseinrichtung 19 gehören bei der dargestellten Ausführung ein in einem Schwenklager 20 rechts neben dem Langloch 11 am Träger 8 gelagerter Verriegelungshebel 21 und eine in einem Schwenklager 22 links neben dem Langloch 11 am Träger 8 gelagerte Sperrklinke 23. Ein am Träger 8 angeordnetes Widerlager 24 dient als Anschlag sowohl für den Verriegelungshebel 21 als auch für die Sperrklinke 23. Im Prinzip spiegelbildliche Bauformen sind ebenfalls möglich.
  • Der Verriegelungshebel 21 weist auf etwa halber Länge einen Vorsprung 25 auf, der sich dann, wenn der Verriegelungshebel 21 am Widerlager 24 anliegt, bis in den Stellweg des Querbolzens 12 erstreckt. Am Ende des Verriegelungshebels 21 befindet sich eine Nase 26, die mit der Sperrklinke 23 zusammenwirkt, wobei die Konturen von Nase 26 einerseits und Sperrklinke 23 andererseits so ausgebildet sind, daß die Sperrklinke 23 von der Nase 26 sowohl überfaßt als auch unterfaßt werden kann. Im übrigen gehört zum Verriegelungshebel 21 ein Betätigungsarm 27, der eine Anschlußeinrichtung 28 für eine nicht dargestellte Fernbetätigung aufweist. Die Fernbetätigung kann ein Zugseil, eine Zugkette oder auch eine mit einem gesonderten Antrieb versehene Fernbetätigung sein.
  • Der Verriegelungshebel 21 und die Sperrklinke 23 sind bei der dargestellten Ausführung so ausgebildet und angeordnet, daß sie ohne äußere Kraftwirkung in Richtung auf das Widerlager 24 zurückfallen. Das schließt nicht aus, daß zusätzliche Federn, die diese Bewegung unterstützen, angeordnet sind.
  • Die dargestellte Kupplungsanordnung arbeitet wie folgt: Ausgehend von der in Fig. 1 wiedergegebenen Grundposition, bei der die Kupplung 4 sich in Betriebsstellung, also im wesentlichen in horizontaler Stellung, befindet und die Kupplung 5 nach unten geschwenkt ist, wobei die Kolbenstange 10 des Hubzylinders 9 eingefahren ist und die beiden Querbolzen 12, 13 sich am unteren Ende des Langlochs 11 befindet, soll die Kupplung 5 in die Betriebsstellung verschwenkt werden. Dazu wird der Hubzylinder 9 betätigt, dessen Kolbenstange 10 ausfährt und die beiden Querbolzen 12, 13 in den Bereich der Verriegelungseinrichtung 19 verschiebt. Dabei wird die Rangierkupplung 4 nach oben verschwenkt und wird die Kupplung 5 in Betriebsstellung, also in im wesentlichen horizontale Stellung, verschwenkt. Vorher oder dabei wird der Verriegelungshebel 21 mit einer am Betätigungsarm angreifenden Kraft in die in Figur 2 wiedergegebene Position verschwenkt, bei der sich sein Vorsprung 25 außerhalb des Stellweges der Querbolzen 12, 13 befindet. Die Querbolzen 12, 13 treffen zunächst auf eine Anschlagfläche 29 der Sperrklinke 23. Dieser Zustand ist in Fig. 2 wiedergegeben. Bei weiterem Ausfahren der Kolbenstange 10 werden die Querbolzen 12, 13 weiter im Langloch 11 bewegt, wobei sie die Sperrklinke 23 bis in eine Position verschwenken, die in Fig. 3 wiedergegeben ist. In dieser Position befindet sich der Vorsprung 25 des Verriegelungshebels 21 mit zwischen dem Querbolzen 12 und dem Querbolzen 13 und die Nase 26 des Verriegelungshebels 21 befindet sich unterhalb der Sperrklinke 23. Wenn jetzt die am Betätigungsarm 27 des Verriegelungshebels 21 angreifende Kraft nachgelassen wird, fällt der Verriegelungshebel 21 in die in Fig. 3 wiedergegebene Position, bei der sein Vorsprung 25 den oberen Querbolzen 12 unterfaßt und damit die hochgeschwenkte Kupplung 4 in der erreichten Stellung verriegelt (Fig. 3). Die nun in Betriebsstellung, d.h. in horizontaler Stellung befindlichen Kupplung 5 wird mit der ausgefahrenen Kolbenstange 10 des Hubzylinders 9 gehalten. Soll der Zughaken 2 benutzt werden, dann wird der Hubzylinder 9 entlastet und die Kupplung 5 nimmt die in Fig. 1 wiedergegebene Stellung ein.
  • Soll die hochgeschwenkte Kupplung 5 wieder in Betriebsstellung, d.h. in horizontaler Stellung verschwenkt werden, dann wird der Hubzylinder 9 betätigt, so daß die Kolbenstange unter Mitnahme des Querbolzens 13 ausfährt und dabei zunächst auch die Kupplung 5 nach oben verschwenkt. Wenn der mitgenommene Querbolzen 13 den noch verriegelten Querbolzen 12 erreicht und diesen etwas anhebt, kann der Verriegelungshebel 21 über eine an seinem Betätigungsarm 27 angreifende Kraft soweit verschwenkt werden, daß sein Vorsprung 25 vom Querbolzen 12 frei kommt und die Sperrklinke 23 die Nase 26 des Verriegelungshebels 21 passieren kann. Der Verriegelungshebel 21 fällt dann gegen die am Widerlager 24 abgestützte Sperrklinke 23 und nimmt die in Fig. 4 wiedergegebene Position ein. Wird nunmehr der Hubzylinder 9 entlastet, dann bewegen sich die Querbolzen 12 und 13 zum unteren Ende des Langloches 11 und die Kupplungen 4, 5 nehmen wieder die in Fig. 1 wiedergegebene Stellung ein.
    • Bezugszeichenliste:
    • 1
    Zugstange
    2
    Zughaken
    3
    Gelenk
    4
    Kupplung
    5
    Kupplung
    6
    Anschlußteil
    7
    Anschlußteil
    8
    Träger
    9
    Hubzylinder
    10
    Kolbenstange
    11
    Langloch
    12
    Querbolzen
    13
    Querbolzen
    14
    Antriebsstangen
    15
    Mitnehmerbügel
    16
    Rolle
    17
    Laufbahn
    18
    Antriebsstangen
    19
    Verriegelungseinrichtung
    20
    Schwenklager
    21
    Verriegelungshebel
    22
    Schwenklager
    23
    Sperrklinke
    24
    Widerlager
    25
    Vorsprung
    26
    Nase
    27
    Betätigungsarm
    28
    Anschlußeinrichtung
    29
    Anschlagfläche

Claims (13)

  1. Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Rangierlokomotiven, mit einer Zugstange (1) und einem daran befestigten Zughaken (2) sowie mit zwei verschiedenen Kupplungen (4, 5), die an der Zugstange (1) um eine horizontale Gelenkachse schwenkbar gelagert sind, wobei an den Kupplungen (4, 5) oder ihren zugeordneten Anschlußteilen (6, 7) gelenkig gelagerte Antriebsstangen (14, 18) angreifen, deren andere Enden in einem Langloch (11) eines an der Zugstange (1) befestigten Trägers (8) für einen Hubzylinder (9) geführt sind, wobei der Hubzylinder (9) eine die Enden der Antriebsstangen (14, 18) beaufschlagende Kolbenstange (10) aufweist, und wobei eine Verriegelungseinrichtung (19) für eine Antriebsstange (14) vorgesehen ist.
  2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kupplung (4, 5) eine oder zwei zueinander parallele Antriebsstangen (14 bzw. 18) aufweist, die einseitig oder beidseits des Trägers (8) angeordnet sind und über einen sich durch das Langloch (11) erstreckenden Querbolzen (12 bzw. 13) verbunden sind.
  3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbolzen (12, 13) im Langloch (11) unabhängig voneinander bewegbar sind.
  4. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Antriebsstangen (18) einer Mittelpufferkupplung (5) über eine Rolle (16) verbunden sind, die auf einer als Laufbahn (17) für die Rollen (16) ausgebildeten Seite des Trägers (8) abrollt, und daß die Rolle (16) über Mitnehmerbügel (15) mit dem zugeordneten Querbolzen (13) verbunden ist.
  5. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (19) am Träger (8) angeordnet ist.
  6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (19) einen schwenkbar gelagerten Verriegelungshebel (21) und eine zugeordnete, schwenkbar gelagerte Sperrklinke (23) aufweist.
  7. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungshebel (21) einen in den Stellweg der Querbolzen (12, 13) ragenden Vorsprung (25) und eine mit der Sperrklinke (23) zusammenwirkende Nase (26) aufweist.
  8. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (23) einen in den Stellweg der Querbolzen (12, 13) ragenden Anschlag (29) aufweist.
  9. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (8) ein Widerlager (24) für den Verriegelungshebel (21) und/oder Sperrklinke (23) aufweist.
  10. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungshebel (21) und/oder die Sperrklinke (23) federbelastet sind.
  11. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Verriegelungshebel (21) eine Fernbetätigung angreift.
  12. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Teilkupplung ein separater Hubzylinder zugeordnet ist.
  13. Kupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die symmetrischen parallelen Antriebsstangen durch einseitige, biegesteif in der jeweiligen Verbindungsstange verbundene Antriebsstangen ersetzt werden.
EP97106446A 1996-05-20 1997-04-18 Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Rangierlokomotiven Ceased EP0808759A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE1996120068 DE19620068C1 (de) 1996-05-20 1996-05-20 Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Rangierlokomotiven
DE19620068 1996-05-20

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Publication Number Publication Date
EP0808759A1 true EP0808759A1 (de) 1997-11-26

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ID=7794666

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97106446A Ceased EP0808759A1 (de) 1996-05-20 1997-04-18 Kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Rangierlokomotiven

Country Status (2)

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EP (1) EP0808759A1 (de)
DE (1) DE19620068C1 (de)

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