DE10162515B4

DE10162515B4 - Automatische Zugkupplung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE10162515B4
Application number: DE2001162515
Authority: DE
Inventors: Axel Schelle
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-12-19
Filing date: 2001-12-19
Publication date: 2011-04-14
Anticipated expiration: 2021-12-20
Also published as: DE10162515A1

Abstract

Automatische Zugkupplung für Schienenfahrzeuge, deren Kupplungskopf gegenüber dem Fahrzeuguntergestell federnd abgestützt und bezüglich des Kupplungsarmes axial verschiebbar ist, wobei jeweils zwei zu kuppelnde Kupplungen gleichartig sind und wobei das Kupplungszentrum in der Normalstellung im gekuppelten wie im ungekuppelten Zustand in der Ebene der Seitenpuffer liegt, wobei diese Position in Längsrichtung von der Seite des Fahrzeuges aus manuell verstellbar ist, wodurch die gestreckte Länge der Kupplung verändert wird, ohne dass der Rangierer in den Bereich zwischen die Seitenpuffer oder zwischen die Fahrzeuge treten muss, wobei die Änderung der gestreckten Länge der Kupplung stufenlos durch Drehung eines schraubbaren Zwischenstückes zwischen Kupplungskopf und Kupplungsarm erfolgt, welches mit Hilfe eines Übertragungssystems von der Seite des Fahrzeuges betätigt werden kann dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenstück (3) mit einem Zahnrad (18) gekoppelt ist, die mit mindestens einer Zahnstange (19) zusammenwirkt, die mit Betätigungselementen verbunden ist, welche zu der Seite des Fahrzeuges geführt werden und dort mit...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Zugkupplung für Schienenfahrzeuge, deren Kupplungskopf gegenüber dem Schienenfahrzeuguntergestell federnd abgestützt und sowohl seitlich als auch vertikal ausschwenkbar ist und bezüglich des gesonderten Kupplungsarmes, der am Schienenfahrzeuguntergestell schwenkbar gelagert ist, axial verschiebbar ist.
Solche Zugkupplungen, die nur Zugkräfte zwischen den Fahrzeugen übertragen, während die Druckkräfte über Seitenpuffer geleitet werden, sind bekannt, wobei das Kupplungszentrum im entkuppelten Zustand vor der Ebene der Seitenpuffer liegt, um auch im Gleisbogen ohne Eindrückung derselben kuppeln zu können.
Nach dem Kuppeln können sich diese Kupplungen automatisch verkürzen, um das Längsspiel zwischen den gegenüberliegenden Seitenpuffern zu minimieren und so schädliche Längsschwingungen im Zug zu verringern.
Hierzu wird in bekannter Weise ein Klinkengesperre vorgesehen, das zwar den Rücklauf des Kupplungskopfes zulässt, wenn bei hohen Druckkräften die Seitenpuffer zwischen den Fahrzeugen eingedrückt werden, das aber die Länge der gestreckten Kupplung bei Übertragung von Zugkräften verkürzen kann.
Das freie Spiel zwischen den Seitenpuffern lässt sich so zwar reduzieren, aber aus Gründen der Funktionssicherheit ist für das Klinkengesperre ein gewisses Restspiel s₁ in der kurzen Stellung erforderlich.
Das Zurückdrücken des Kupplungskopfes der bekannten Zugkupplung erfolgt gegen die Kraft einer Feder, die die Kupplung nach dem Trennen immer wieder in die vordere Lage zurückdrückt. Die Kraft dieser Feder unterliegt toleranzbedingt gewissen Schwankungen. Deshalb ist ein Anschlag vorgesehen, der den Rücklauf der Kupplung beim Zurückdrücken nach dem Kurzmachen federnd begrenzt, damit an einer Kuppelstelle nach dem Kurzmachen der jeweils leichtgängigeren Kupplung auch die gegenüberliegende relativ schwergängigere Kupplung kurzmacht, ohne dass die Seitenpuffer eingedrückt werden müssen. Dieser gegen eine vorgespannte Feder abgestützte Anschlag muss beim Überschreiten einer gewissen sprunghaft erhöhten Kraft nachgeben (Kraftsprunganschlag), damit bei weiter ansteigenden Druckkräften zwischen den Fahrzeugen, bei denen dann die Seitenpuffer eingedrückt werden, die Kupplungsköpfe zurückweichen können, ohne zu hohe Längskräfte auf das Gelenk zu übertragen.
Dieser Kraftsprunganschlag erfordert ein weiteres Funktionsspiel nach dem Kurzmachen, wodurch sich das Restspiel s₁ um einen Sicherheitsabstand s₂ erhöht.
Da an jeder Kuppelstelle zwei Kupplungen vorhanden sind, wirken sich alle diese Restspiele doppelt aus.
Vergrössert wird dieses Spiel 2 (s₁ + s₂) an jeder Kuppelstelle noch durch Verschleiss, Herstelltoleranzen sowie das unvermeidliche Spiel in der Verriegelung zwischen den Riegelsystemen der Kupplungsköpfe, so dass insgesamt bei diesen bekannten Zugkupplungen ein relativ grosses schädliches Restspiel zwischen den Seitenpuffern verbleibt, dessen Auswirkung höchstens durch zusätzliche Dämpfer unterdrückt werden kann.
Weitere Nachteile der bekannten Zugkupplung sind

– der komplizierte Aufbau der Verkürzungsautomatik und der Kraftsprungeinrichtung und das erforderliche Bauvolumen hierfür angesichts des sehr begrenzten verfügbaren Bauraumes in diesem Bereich des Fahrzeuges
– der hohe Aufwand für die Einhaltung enger Herstelltoleranzen, um die Längsspiele soweit möglich zu begrenzen
– die kurzen Standzeiten, um die Verschleissgrenzmasse zur Begrenzung der Längsspiele einzuhalten
– der Umstand, dass auch die Gemischtkupplung, mit deren Hilfe Fahrzeuge mit automatischer Kupplung gekuppelt werden können mit solchen, die noch die herkömmliche manuelle Schraubenkupplung aufweisen, eine zweite besondere Einrichtung zum Langmachen bzw. Kurzmachen braucht, weil deren Hub grösser sein muss als der Hub zum Kurzmachen der automatischen Kupplung und jede der für das Lang- bzw. Kurzmachen erforderlichen Klinken nur jeweils denjenigen Hub ermöglicht, für den die jeweilige Klinke bestimmt ist.
– der Umstand, dass beim Versagen der Automatik (z. B. durch Einfluss von Eis oder Schnee) diese Kupplung völlig langbleibt und so das maximal mögliche Spiel zwischen den Seitenpuffern verbleibt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zugkupplung ohne diese spielbehafteten Klinken und Anschläge zu konzipieren, wodurch deren Störanfälligkeit vermieden wird, die Spiele vermieden werden, Verschleiss auf einfache Weise kompensiert werden kann und bei der einfache bewährte robuste Bauteile verwendet werden können, die wesentlich kostengünstiger herstellbar sind.
Ferner soll das Bauvolumen gegenüber der bekannten Kupplung verringert werden. Auch die komplizierte bekannte Gemischtkupplung, mit deren Hilfe Fahrzeuge mit automatischer Kupplung gekuppelt werden können mit solchen, die noch die herkömmliche manuelle Schraubenkupplung aufweisen, soll einfacher, leichter und billiger werden.
Die Möglichkeit zur Verbilligung und Vereinfachung der bekannten Zugkupplungen ergibt sich, wenn man die Ziele betrachtet, die mit einer automatischen Kupplung erreicht werden sollen:

a) Verbilligung des Rangierbetriebs bei Ersatz der manuellen Kupplung durch die automatische Kupplung
b) Beschleunigung des Rangierbetriebes durch die Automatik.

Diese Ziele lassen sich nur auf grösseren Rangieranlagen erreichen, auf denen häufig gekuppelt wird und bei denen die Gleise im wesentlichen gerade sind. Bei Gleisanlagen mit engen Bögen, bei denen auch nicht durch Aufdrücken der Fahrzeuge gekuppelt werden kann, z. B. in Gleisanschlüssen, wird so selten gekuppelt, dass hier durch die automatische Kupplung der Rangierbetrieb weder beschleunigt noch verbilligt werden kann, so dass für diese Fälle ein manueller Eingriff akzeptabel ist, sofern dieser nicht aufwendiger, sondern möglichst weniger aufwendig ist als bei den heute verwendeten manuellen Schraubenkupplungen. Damit ergibt sich die Aufgabe, eine Zugkupplung mit Gemischtkupplung, mit der Fahrzeuge mit herkömmlicher Schraubenkupplung mit solchen gekuppelt werden können, die die automatische Kupplung enthalten, zu konzipieren, wobei die automatische Kupplung im weitgehend geraden Gleis automatisch, im engeren Gleisbogen mit manueller Hilfe, deren Aufwand jedoch geringer als beim Kuppeln mit heutigen Schraubenkupplungen ist, kuppelt und wobei diese Zugkupplung mit ihrer Gemischtkupplung einfacher, leichter, billiger und unempflindlicher ist als die heute bekannte Zugkupplung und Gemischtkupplung, deren für dieselben erforderlichen Längsspiele zwischen den Seitenpuffern jedoch vermeidet. Die mit der neuen Zugkupplung gegenüber der bekannten Lösung erzielbaren Kosteneinsparungen sollen es ermöglichen, wenigen Gleisbögen, in denen häufiger gekuppelt wird (was auch heute schon schwierig ist) soweit zu begradigen, dass auch dort automatisches Kuppeln möglich wird.
Nachstehend sind mehrere Ausführungsformen einer automatischen Kupplung anhand von Zeichnungen beispielsweise beschrieben (9 bis 15 zeigen die erfindungsgemässe automatische Zugkupplung).
1 bis 5 zeigen schematisch verschiedene Ausbildungsmöglichkeiten einer teleskopierbaren Zugkupplung mit stufenlos einstellbarer Länge, wobei verschiedene Gewindearten (Innen- bzw. Aussengewinde) zur Längenverstellung ebenso wie verschiedene Eingriffsausführungen für das teleskopische Zusammenschieben bei Druckbelastung beliebig kombinierbar sind.
5 zeigt zusätzlich einen verstellbaren Anschlag für die Nullstellung einer kurzgemachten Kupplung.
6 zeigt den Querschnitt einer Kupplung bei der die Einrichtung zur stufenlosen Längenverstellung durch ein Kettenrad mit umlaufender Kette erfolgt.
7 zeigt den Antrieb der Längenverstelleinrichtung mittels Kegelrädern.
8 zeigt den Antrieb der Längenverstelleinrichtung mittels Schneckengetriebe
9–12 zeigen den Antrieb der Längenverstelleinrichtung mittels Zahnrad und Zahnstange, die durch eine Zug- bzw. Druckstange von der Seite des Fahrzeuges her bedient wird.
13 zeigt eine Umlenkeinrichtung mit der eine auf Druck zu betätigende Zahnstange durch eine Zugeinrichtung durch Umlenkhebel betätigt werden kann.
14 zeigt eine Einrichtung mit der eine Zug- oder Druckstange, die von der Kupplung zur Seite des Fahrzeugs hinführt und durch Drehung um ihre Längsachse wahlweise sowohl mit verschiedenen Elementen der Einrichtung zur stufenlosen Längenveränderung der Kupplung als auch mit Übertragungselementen des Betätigungssystems für das Riegelsystem der Kupplung gekoppelt werden kann.
15 zeigt die Lagerung des Handgriffs einer solchen Betätigung, mit deren Hilfe auch die Abstossstellung der Kupplung fixiert werden kann, in welcher sie beim Auflaufen auf eine Gegenkupplung nicht kuppelt.
16 zeigt eine Abstützung für die Kupplung mit einer Tragfeder, die während des vertikalen Ausschlages wirksam ist und einer zweiten vorgespannten Tragfeder, die nur während des Vertikalausschlages von der Mittellage abwärts wirksam ist
17 zeigt eine Abstützung, die auf einem verstellbaren Lagerbock gelagert ist.
18 zeigt schematische Zugkupplungen, bei welchen der Anschlag für die Abstützung der Kupplung sich nach rückwärts verlagert, wenn der Kupplungskopf selbst beim Langmachen nach vorne verlagert wird.
19 zeigt schematisch eine Zugkupplung, die sich längsverschieblich auf eine Abstützung ähnlich 16 abstützt, die aber so in sich geführt ist, dass der Kupplungskopf mit einer Kraft unterstützt wird, die unabhängig davon ist, ob sich dieser in rückwärtiger Position (kurze Kupplung) oder in vorderer Position (lange Kupplung) befindet.
20 und 21 zeigen schematisch Abstützungen für eine Zugkupplung, bei der die Kontaktfläche zwischen Abstützung und Lagerbock so gekrümmt sind, dass die Abstützung bei Längsbewegungen der Kupplung so abrollt, dass die Kontaktzone zwischen Abstützung und Lagerbock sich in die Richtung verlagert, in die die Kupplung in Längsrichtung verschoben wird.
22 zeigt schematisch eine Zugkupplung mit Abstützung, bestehend aus zwei Federelementen und einem Winkelhebel, wobei sich bei einer Vertikalbewegung der Kupplung die Abstützpunkte zwischen den einzelnen Teilen (Federn, Hebel und Kupplung) verlagern.
In 1 bis 4 weist die Kupplung einen Kupplungsarm 1 mit einem Gelenk 2 auf, an welchem die Kupplung an der Zugeinrichtung des Fahrzeuguntergestells angelenkt ist. Dieser Kupplungsarm ist über ein Zwischenstück 3 mit dem Kupplungskopf 4 verbunden, wobei das Zwischenstück 3 entweder in den Kupplungskopf 4 eingeschraubt ist (1 und 2) oder mit dem Arm über ein Schraubgewinde verbunden ist (3 und 4) Durch Drehen dieses Schraubgewindes lässt sich die Kupplung verlängern oder verkürzen, ähnlich wie es bei den heutigen manuellen Schraubenkupplungen möglich ist, um auch in Gleisbögen kuppeln und entkuppeln zu können und danach im geraden Gleis die Kupplung so verkürzen zu können, dass sich die Seitenpuffer berühren. Normalerweise, d. h. beim Kuppeln und Entkuppeln im geraden Gleis, wird diese Einrichtung nicht betätigt.
Um die notwendige Teleskopierbarkeit der Zugkupplung zu gewährleisten, wird das Zwischenstück vom Kupplungsarm bzw. Kupplungskopf umgriffen (1 bzw. 3) oder es umgreift den Kupplungsarm bzw. Kupplungskopf (2 bzw. 4). So lässt sich die Kupplung teleskopisch zusammenschieben, ohne nennenswerte Kräfte auf das Gelenk 2 zu übertragen. Eine Führung 5 zwischen Kupplungsarm und Kupplungskopf gewährleistet, dass beim Drehen des Zwischenstückes 3 der Kupplungskopf 4 gegenüber dem Kupplungsarm 1 sich nicht um die Längsachse verdreht.
In 5 ist das Zwischenstück als Doppelspindel mit gegenläufigen Gewinden ausgebildet, wobei analog zu 1 bis 4 die unterschiedlichsten Gewindearten vorgesehen werden können und die Teleskopierbarkeit sowohl zwischen Kupplungsarm 1 und Zwischenstück 3, als auch zwischen demselben und dem Kupplungskopf 4 vorgesehen werden könnte, d. h. die verschiedenen Gewinde und Einrichtungen zur Teleskopierbarkeit lassen sich beliebig kombinieren.
Wie aus 5 zu ersehen ist, kann durch eine Stellmutter 7 auf dem Zwischenstück 3 in Richtung zum Kupplungskopf 4 oder auch gegenüber dem Kupplungsarm 1 oder der Schraubhülse 6 die kürzeste Länge der verkürzten Kupplung (Normalstellung) so eingestellt werden, dass beim Drehen des Zwischenstückes 3 in Richtung auf das Verkürzen der Kupplung sich am Ende immer wieder die vorgegebene Länge beim Kurzmachen ergibt.
Die Stellmutter 7 kann durch eine Kontermutter 8, oder durch quer zur Längsachse der Spindel angeordnete Sicherungsschrauben (hier nicht dargestellt) oder andere Schraubenfixierungen in bekannter Weise gesichert werden. Sie kann aber auch durch eine parallel zum Zwischenstück 3 angeordnete Stellschraube am Kupplungskopf 4 oder am Kupplungsarm 1 oder am Zwischenstück 3 mit einem verstellbaren Anschlag versehen sein.
Eine derartige Stellmutter kann auch bei anderen Ausführungsformen wie entsprechend 1 bis 4 vorgesehen werden.
Um die Einrichtung zur stufenlosen Längenänderung der Kupplung von der Seite des Fahrzeuges her betätigen zu können, ohne zwischen die Fahrzeuge treten zu müssen, ist ein entsprechendes Betätigungssystem vorgesehen. Für ein Ausführungsbeispiel zeigt 6 einen Querschnitt durch die Kupplung und das Zwischenstück 3, das mit einem Kettenrad 9 verbunden ist, über welches eine endlose Kette 10 geführt wird, die an beiden Seiten des Fahrzeuges um eine geeignete Halterung so verläuft, dass sie leicht durchhängt, um die Ausschläge der Kupplung nicht zu behindern. Das Kettenrad kann – ähnlich wie bei einem Flaschenzug – selbsthemmend ausgebildet sein, um die jeweils eingestellte Länge zu sichern. Durch Ziehen der Kette an der Seite des Fahrzeuges in der einen oder anderen Richtung kann die Länge der Kupplung vergrössert oder verkürzt werden.
Ein anderes Ausführungsbeispiel zeigt 7. Hier ist auf dem Zwischenstück 3 ein Kegelrad 11 befestigt, das mit zwei Kegelrädern 12 und 13 zusammenwirkt, die auf jeweils einer Welle 14 und 15 befestigt sind, welche quer zur Kupplung zur Seite des Fahrzeuges hin verlaufen und dort mit einem nicht dargestellten Handgriff, z. B. Kurbel oder ein Handrad, versehen sind, mit deren Hilfe die Länge der Kupplung verstellt werden kann.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt 8. Hier wird das Zwischenstück 3 durch ein Schneckengetriebe 16 betätigt, dessen Schnecke auf einer durchgehenden Welle 17 befestigt ist, welche zu den Seiten des Fahrzeugs hinführt, wo sie wieder mit einem nicht dargestellten Handgriff, z. B. Kurbel oder ein Handrad, versehen sind, mit deren Hilfe die Länge der Kupplung verstellt werden kann. Diese Welle sollte ebenso wie die Wellen 14 und 15 in 7 biegsam oder kardanisch angelenkt und längsverschieblich, z. B. teleskopisch, sein, um die Beweglichkeit der Kupplung nicht zu behindern.
Eine weitere Möglichkeit zeigt 9 in einem Querschnitt durch die Kupplung. Hier ist auf dem Zwischenstück 3 ein Zahnrad 18 gelagert, das mit einer Zahnstange 19 nach Art einer Ratsche zusammenwirkt. In Beispiel nach 9 ist die Zahnstange 19 in dem zu Kupplungskopf oder Kupplungsarm gehörenden Gehäuse in der Öffnung 20 gelagert, während das andere Ende der Zahnstange 19 vertikal beweglich ist. Die Zahnstange 19 wird exzentrisch von einem Mitnehmer 21 einer Betätigungsstange 22 umgriffen. Beim Eindrücken der Druckstange 22 in Richtung des Pfeiles wird die Zahnstange durch den exzentrischen Kraftangriff mit dem Zahnrad 18 in Eingriff gebracht und dreht dieses und damit auch das Zwischenstück nach links.
Bei entgegengesetzter Bewegung der Betätigungsstange 22 wird die Zahnstange durch das Kippmoment ausser Eingriff gebracht, so dass sie zurückgleitet ohne das Zahnrad 18 zu drehen. Auf diese Weise kann durch wiederholte Druckbewegungen das Zahnrad 18 immer weiter in die gleiche Richtung, d. h. nach links, gedreht werden.
Wenn die Betätigungsstange 22 um Ihre Längsachse um 180° gedreht wird (gestrichelte Stellung), wird die Zahnstange 19 durch das jetzt umgekehrte Kippmoment beim Ziehen der Betätigungsstange 22 in Eingriff mit dem Zahnrad 18 gebracht, während sie jetzt beim Eindrücken derselben ausser Eingriff kommt. Nach Drehen der Betätigungsstange kann jetzt also durch mehrfache wiederholte Zugbewegungen das Zahnrad 18 und damit das Zwischenstück 3 nach rechts gedreht werden.
Eine besondere kardanische Verbindung zwischen der Betätigungsstange 22 und der Kupplung ist hier nicht mehr erforderlich, da der Mitnehmer 21 diese Wirkung bereits beinhaltet.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt 10. Auch hier greift die Betätigungsstange 22 über die Mitnehmer 21 bzw. 21' die Zahnstange 19. In der gezeichneten Stellung wird dann, wenn die Betätigungsstange hin und her bewegt wird, das Zahnrad 18 nach rechts gedreht.
Wird die Betätigungsstange um 180° gedreht, so kommt der Mitnehmer 21' mit der Zahnstange 19 in Eingriff; die gleichen Bewegungen der Betätigungsstange 22 drehen jetzt das Zahnrad 18 in Gegenrichtung.
Ein anderes Ausführungsbeispiel zeigt 11; hier wird die Betätigungsstange 22 nicht durch Drehung um ihre Achse mit der Zahnstange 19 in Eingriff gebracht, sondern dadurch, dass sie mit der Zahnstange 19 über eine Klinke 23 gekoppelt wird, die durch eine Steuerstange 24 betätigt wird, welche ebenfalls zu den Seiten des Fahrzeugs hin verläuft. Durch Ziehen oder Drücken der Steuerstange 24 relativ zur Betätigungsstange 22 kann also diese wahlweise mit dem einen oder anderen Ende der Zahnstange 19 gekoppelt werden, so dass auf diese Weise das Zahnrad 18 und das Zwischenstück 3 wahlweise nach rechts oder links gedreht werden kann.
Für das Prinzip eines mit dem Zwischenstück 3 gekoppelten Zahnrades lassen sich grössere Druckkräfte auf die Betätigungsstange 22, die beim Drehen des Zahnrades 18 zum Ausknicken führen könnten, vermeiden; wenn nach 12 zwei Zahnstangen 19 und 19' und zwei Betätigungsstangen 22 und 22' verwendet werden. Hierbei wirken die Betätigungsstangen 22, 22' je nach Drehung um ihre Längsachse wahlweise mit den Zahnstangen 19 oder 19' zusammen; dabei wird die untere Zahnstange 19' durch eine Feder 25 getragen, damit sie bei entsprechender Drehung der Betätigungsstange 22, 22' wegen exentrischen Angriffs der Betätigungsstange 22, 22' auf die Zahnstange 19' mit dem Zahnrad 18 leichter in Eingriff kommt.
Eine weitere Möglichkeit, um bei Betätigung des Zahnrades 18 Druckkräfte in der Betätigungsstange 22 zu vermeiden, aber dabei nur eine einzige Zahnstange 19 zu verwenden, besteht darin, in den Beispielen nach 9 bis 11 bei den für die Drehung des Zahnrades 18 erforderlichen Bewegungen der Zahnstange 19 in an sich bekannter Weise über einen zwischengeschalteten Umlenkhebel die Druckbewegungen der Zahnstange 19 in Zugbewegungen umzulenken; ein Beispiel hierfür zeigt 13, bei welcher die Bewegung einer Zahnstange 19, die über eine Lasche 26 und einen Hebel 27 auf eine Lasche 28 und ein Schiebeelement 29 umgelenkt wird (Stand der Technik), das sich dann entgegengesetzt zur Zahnstange 19 bewegt und mit einem Zugelement (Zugstange, Zugseil o. ä.) gekoppelt werden kann, das von der Seite des Fahrzeuges her betätigt werden kann.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, an dem Vorsprung der Zahnstange 19 in 12, an welchem der Mitnehmer 21 der Betätigunsstange 22 angreift, anstelle dieser Betätigungsstange 22 ein Zugelement anzulenken, das exzentrisch auf die Zahnstange 19 wirkt und zur Seite des Fahrzeuges führt; ein zweites Zugelement kann analog hierzu an der Stelle der Zahnstange 19 angelenkt werden, an der der Mitnehmer 21' der Betätigungsstange 22' angreift. Durch Ziehen dieser nicht dargestellten Zugelemente kann das Zahnrad 18 von der einen Seite nach rechts und von der anderen Seite des Fahrzeuges nach links bewegt werden.
In analoger Weise können zwei weitere Zugelemente an der Zahnstange 19' angelenkt werden; an jeder Seite des Fahrzeuges stehen damit zwei Zugelemente zur Verfügung, jeweils eines für die eine Drehrichtung des Zahnrades 18, das andere für die entgegengesetzte Drehrichtung. Beim Zurückschieben dieser Zugelemente kommen Zahnrad 18 und Zahnstange 19 bzw. 19' stets ausser Eingriff, so dass keine wesentlichen Druckkräfte über die Betätigungsstange 22 übertragen werden müssen, weil diese Bewegung lediglich dazu dient, die Zahnstange 19, 19' zurückzustellen, um durch mehrfach wiederholte Zugbewegung der Betätigungsstange 22 das Zahnrad 18 jeweils in die gewünschte Richtung immer weiter zu drehen.
Wenn die Zahnstange 19 bzw. 19' durch eine nicht dargestellte Feder in der Mittelstellung gehalten wird, können statt der nicht dargestellten Zugelemente bzw. Zugstangen 22, 22' auch Zugseile, Ketten o. ä. verwendet werden.
Zur Sicherung der eingestellten Länge können die Mitnehmer 21 und die Betätigungsstange 22 so ausgebildet werden, dass in einer Zwischenstellung zwischen den beiden Positionen für zwei verschiedenen Drehrichtung des Zahnrades 18, z. B. bei Drehung um die Längsachse der Betätigungsstange 22, alle Mitnehmer 21, 21' mit der Zahnstange 19 bzw. 19' im Eingriff sind und so die jeweils eingestellte Länge blockieren.
Das Kurzmachen der Kupplung kann auch automatisiert werden. Hierzu werden die auf das Zwischenstück 3 wirkenden drehenden Teile, z. B. das Kettenrad 9 in 6, das Kegelrad in 7, die Antriebsschnecke 16 in 8 oder das Zahnrad 18 in 9 bis 12 mit einer nicht dargestellten Drehfeder (Uhrfeder) gekoppelt, die in bekannter Weise wie bei Flaschenzügen mit einer Ratsche versehen ist. Diese Feder wird beim Langmachen der Kupplung gespannt, d. h. aufgezogen, die Ratsche fixiert die jeweils langgemachte Stellung in bekannter Weise. Nach dem Lösen der Ratsche kann die – nicht dargestellte – Uhrfeder sich entspannen und dreht das Zwischenstück 3 in die kurze Stellung zurück, ähnlich wie die Lasten bei Hubwinden oder Flaschenzüge absinken, wenn dort die entsprechende Ratschenklinke gelöst wird.
Zur Längenverstellung der automatischen Kupplung kann statt des Schraubgewindes auch ein nicht dargestellter Hydraulikzylinder mit Kolben, ähnlich einer bekannten manuell bedienbaren hydraulischen Hebevorrichtung verwendet werden, der mit einer ebenfalls nicht dargestellten manuellen Pumpvorrichtung kombiniert ist.
Bei dieser nicht dargestellten Einrichtung kann die Pumpvorrichtung entweder an der Kupplung selbst angeordnet sein und durch ähnliche Betätigungseinrichtungen 22 wie für das schraubbare Zwischenstück 3 beschrieben, betätigt werden oder es werden für die Kupplung an jeder Fahrzeugseite je eine Pumpeinrichtung vorgesehen, die über eine flexible Leitung mit dem Hydraulikzylinder verbunden sind; mit deren Hilfe kann das Hydraulikmedium in bekannter Weise von dem Zylinderraum unterhalb des Hydraulikkolbens in den Zylinderraum oberhalb des Zylinderkolbens gepumpt werden oder umgekehrt, je nachdem ob die Kupplung verkürzt oder verlängert werden soll.
Die Betätigungsstange kann auch zum Entriegeln des Riegelsystems des Kupplungskopfes benutzt werden, mit dem sich die Zugkupplung mit der gegenüberliegenden Kupplung verriegelt.
Hierzu kann die Betätigungsstange 22 durch Drehung um ihre Längsachse, wie in 14 dargestellt, wahlweise mit verschiedenen Mitnehmern von Zahnstangen 19, 19' gekoppelt werden, sie kann aber auch bei einem anderen Drehwinkel um die Längsachse der Betätigungsstange 22 mit einem Mitnehmer 30 gekoppelt werden, der die Bewegung der Betätigungsstange 22 auf das Riegelsystem der Kupplung überträgt.
Mit dieser Einrichtung kann auch die Abstossstellung eingestellt werden, bei der das Riegelsystem des Kupplungskopfes beim Auffahren auf eine Gegenkupplung nicht kuppelt. Hierzu wird die Betätigungsstange 22 um einen weiteren Drehwinkel um ihre Längsachse gedreht, wobei sie, wie in 14 angedeutet, in Kontakt mit dem Mitnehmer 30 verbleibt, nachdem das Riegelsystem entriegelt wurde. Nur bei diesem Drehwinkel um die Längsachse lässt sich die Zugstange 22, wie 15 zeigt, in herausgezogenem Zustand, auch wenn der Handgriff 31 losgelassen wird, dadurch arretieren, dass nach dem Ziehen des Handgriffes 31 und anschliessender entsprechender Drehung der Zugstange 22 um ihre Längsachse ein daran befestigter Nocken 32 durch einen Anschlag 33 arretiert wird, der am Fahrzeugrahmen 34 befestigt ist.
Kupplungen, die auch Versorgungsleitungen automatisch mitkuppeln, sind meist sogenannte Starrkupplungen, die sich beim Kuppeln nicht nur horizontal, sondern auch vertikal gegenseitig zentrieren und die daher nicht nur horizontal, sondern auch vertikal ausschwenkbar im Fahrzeug gelagert sind. Sie benötigen eine elastische Abstützung. Bei den bekannten Zugkupplungen, die zum Kuppeln in Gleisbögen in der Normalstellung vor der Ebene der Seitenpuffer liegen, ist die Kraft zur Unterstützung der Kupplung so bemessen, dass diese sich im entkuppelten Zustand in der Mittellage befindet. Wenn diese Kupplungen nach dem Kuppeln automatisch kurz gemacht werden, verschiebt sich der Schwerpunkt der Kupplung zum Gelenk hin; gleichzeitig wird bei manchen Abstützungen die Stützfeder verkürzt, so dass die Unterstützungskraft steigt. Dies ist jedoch unerheblich, da die Kupplungen in kurzer Stellung immer gekuppelt sind und somit durch die erhöhte Abstützkraft und die Rückverlagerung des Schwerpunktes keine störende oder schädliche Position einnehmen können.
Im vorliegenden Fall ist jedoch die kurze Stellung die Normalstellung der Kupplung, so dass die Kraft der Abstützung so ausgelegt wird, dass in dieser Stellung die Kupplung in der Mittellage gehalten wird.
Wenn sie nun manuell verlängert wird, schiebt sich ihr Schwerpunkt nach vorne und belastet die Abstützung stärker. Wenn die Abstützung ausserdem dazu dient, den Kupplungskopf in Richtung auf die gegenüberliegende Kupplung zu drücken, um das Kuppeln mit dem Nachbarfahrzeug zu gewährleisten, dann wird beim Langmachen dieser Kupplung die Feder entspannt; ausserdem kann die Länge vom Abstützbock dieser Abstützung bis zur Kupplung sich beim Langmachen vergrössern, so dass der Kupplungskopf beim Langmachen absinken könnte. Um dies zu vermeiden oder zu begrenzen, gibt es verschiedene Möglichkeiten, die im folgenden beschrieben werden:

a) Um die Mittellage der Vertikalausschläge zu gewährleisten, kann z. B. – wie 16 zeigt – in bekannter Weise die Stützfeder 35, die die Kupplung über den gesamten Weg des Vertikalausschlages unterstützt, ergänzt werden durch eine abgefangene Zusatzfeder 36, die nur von der Mittellage abwärts wirksam ist. Dadurch ergibt sich in der Charakteristik der Stützenfedern ab der Mittellage der Kupplung abwärts ein Kraftsprung, der die Veränderung der Belastung durch die Verlagerung des Schwerpunktes beim Langmachen kompensieren könnte (Stand der Technik)
b) Wo dies nicht ausreicht oder unzweckmässig erscheint, kann die Abstützung der Kupplung beim Langmachen angepasst werden. 17 zeigt eine teleskopische Abstützung 37 mit mindestens einer Feder, bei der sich der Lagerbock 39 z. B. durch ein Schraubgewinde 38 verstellen lässt. Diese Stützlagerverstellung kann analog zur Verstellung des Zwischenstückes 3, wie in 6 bis 12 gezeigt, durch entsprechende Betätigungselemente (Stangen, Ketten usw.) erfolgen. Durch eine Koppelung, z. B. mittels nicht dargestelltem Zahnrad oder Mitnehmer zwischen diesen Betätigungs-elementen für das Schraubgewinde 38 zur Verstellung des Lagerbockes 39 und der Betätigungsstange 22, kann erreicht werden, dass gleichzeitig mit dem Lang- oder Kurzmachen der Kupplung die Position des Lagerbockes 39 in der jeweils gleichen Richtung verstellt wird wie der Kupplungskopf 4.
c) Eine dritte Möglichkeit besteht darin, die die Kupplung tragende Feder beim Langmachen der Kupplung zu verkürzen, so dass dabei gleichzeitig die Federkraft erhöht wird. Eine Möglichkeit hierfür zeigt 18. Wenn beim Drehen des Zwischenstückes 3 der Kupplungskopf 4 zur Verlängerung der Kupplung nach vorne geschoben wird, wird das Stützenlager 40, in welchem sich die Kupplung auf die Abstützung abstützt, dadurch in die entgegengesetzte Richtung verlagert, dass entweder ein Stellring 41 sich zum Kupplungsgelenk hin bewegt, weil das Gewinde, mit dem er mit dem Zwischenstück 3 verbunden ist, anders gestaltet ist als das Gewinde zwischen Zwischenstück 3 und Kupplungskopf 4 (z. B. gegenläufig) oder weil die relative Längsbewegung zwischen Kupplungskopf 4 und Zwischenstück 3 durch einen Umlenkhebel 42 umgelenkt wird, z. B. dadurch, dass dessen eines Ende am Kupplungskopf 4 gelagert ist, während das andere Gelenk an einem auf dem Zwischenstück 3 angeordneten Stellring 43 gelagert ist.
d) Eine andere Art der Abstützung, bei der die Stützkraft unabhängig von der Längsverschiebung des Kupplungskopfes konstant bleibt, zeigt 19. Hierbei ist der Kupplungskopf 4 auf Rollen 44 gelagert, die sich auf der Abstützung 37 abstützen, welche in sich teleskopisch geführt ist und sich auf dem Lagerbock 39 abstützt, der am Fahrzeug befestigt ist. Hier bleibt die Stützkraft konstant, auch wenn der Kupplungskopf 4 mit den Rollen 44 in die Position 4' rollt.
e) 20 zeigt eine Zugkupplung, bei welcher sich die Abstützung 37 in die gleiche Richtung verlagert wie der Kupplungskopf 4, d. h., wenn der Kupplungskopf 4 in Stellung lang rückt, bewegt sich auch der Abstützpunkt der Abstützung 37 auf dem Stützenbock 39 nach vorne, so dass die Abstützkraft durch geeignete Wahl der gewölbter Kontaktfläche zwischen Abstützung 37 und Lagerblock 39 weitgehend konstant bleibt, unabhängig von der jeweils eingestellten Länge der Kupplung.
f) 21 zeigt eine ähnliche Anordnung wie 20 für eine schrägstehende Abstützung, bei der durch Wahl der Krümmung und Neigung in der Kontaktzone zwischen Abstützung 37 und Lagerbock 39 das Absenken der Stütze beim Langmachen der Kupplung teilweise kompensiert wird. Zur Sicherung gegen ungewollte Verschiebung zwischen der Abstützung 37 und dem Lagerbock 39 kann eine entsprechende Verzahnung wie in 21 dargestellt vorgesehen werden.
g) Eine weitere Möglichkeit, die Reaktion der Abstützung der jeweilig eingestellten Länge der Kupplung anzupassen, zeigt 22. Hier stützt sich der Kupplungskopf 4 auf einem Ende des Hebels 45 ab, wobei zwischen beiden eine Stützfeder 37 eingefügt sein kann. Der Hebel 45 stützt sich auf einem Stützbock 39 ab, der am Fahrzeug befestigt ist. Das andere Ende des Hebels 45 wirkt auf den nicht in Längsrichtung verstellbaren Teil der Kupplung, z. B. den Kupplungsarm 1, wobei auch hier zwischen dem Hebel 45 und dem Anschlag für Kupplungsarm 1 ein Stützfederpaket 37' vorgesehen sein kann.

Wenn die Stützenfeder 37 zwischen Kupplungskopf 4 und Hebel 45, ähnlich 22 ausgebildet ist, so verlagert sich beim Langmachen des Kupplungskopfes 4 der Abstützpunkt am Hebel 45 nach vorne, wodurch die Vordrückkraft auf die Kupplung verstärkt wird.
Um die erforderlichen Hübe zu gewährleisten, ist es u. U. zweckmässig, sowohl für die Stützenfeder 37, als auch die Stützenfeder 40' jeweils ggfs. vorgespannte Federn vorzusehen.
Um die vertikale Mittelstellung der Kupplung im entkuppelten Zustand sicher zu gewährleisten, können an der Verbindung zwischen Kupplungskopf 4 und vertikaler Stützfeder 37 und/oder zwischen vertikaler Stützfeder 37 und Hebel 45 und/oder zwischen Hebel 45 und Lagerbock 39 und/oder zwischen Hebel 45 und Stützfeder 37' und/oder zwischen Stützfeder 37' und Stützlager 40 am Kupplungsarm 1 anstelle von Gelenken exzentrische Abstützkufen oder Stützfüsse, wie in 22 dargestellt, vorgesehen werden, wodurch sich beim Absenken der Kupplung aus der Mittellage die jeweiligen Kontaktzonen so verändern, dass höhere Unterstützungskräfte wirksam werden, als beim Anheben der Kupplung aus dieser Mittellage.
Die Einrichtung zur stufenlosen Längenverstellung der Kupplung kann auch verwendet werden für das Kuppeln der automatischen Kupplung mit der herkömmlichen Schraubenkupplung, mit der die heutigen Fahrzeuge ausgerüstet sind.
Hierzu kann in bekannter Weise ein nicht dargestellter Haken oder Zapfen an einem Teil der Kupplung, das bei deren Längenänderung lang- bzw. kurzgemacht werden kann, also dem Kupplungskopf 4 oder dem Zwischenstück 3, vorzugsweise nahe der Kupplungslängsachse vorgesehen werden, in welchem die kurzgemachte Schraubenkupplung eingehängt wird.
Dies ist bei den bisher bekannten Zugkupplungen nicht möglich, weil dort die Schraubenkupplung in langer Position eingehängt werden muss und danach wegen des Bauraumes des Kupplungskopfes nicht mehr kurz gedreht werden kann.
Bei der hier beschriebenen Kupplung kann dagegen die gegebenenfalls zuvor kurzgemachte Schraubenkupplung eingehängt oder durch Einlegen derselben in eine passende Greifkontur an der Zugkupplung mit dieser verbunden werden, weil die automatische Kupplung zuvor langgemacht werden kann, während zum Kurzmachen dieser Kuppelstelle jetzt nach dem Kuppeln die eingangs beschriebene Einrichtung zum manuellen Verkürzen der automatischen Kupplung benutzt werden kann, weil dieses hier manuell und stufenlos möglich ist.
Die Position des nicht dargestellten Hakens bzw. Zapfens hinter dem Kupplungszentrum ist zweckmässigerweise so zu wählen, dass auch bei toleranzbedingt langer Schraubenkupplung in kurzgemachter Stellung der Endanschlag für das Kurzmachen der automatischen Kupplung, z. B. die Stellmutter 7 in 5, nicht zum Anschlag kommt, wenn nach Einhängen der kurzgemachten Schraubenkupplung in den nicht dargestellten Haken oder Zapfen auf der Zugkupplung dieselbe auf Pufferberührung der gekuppelten Fahrzeuge kurzgemacht wird.
Vorteile dieser erfindungsgemässen Zugkupplung gegenüber den bisher bekannten Zugkupplungen sind:

– Vermeidung des bei bisher bekannten Zugkupplungen vorhandenen Längsspieles
– Einfachere Gestaltung, weil die komplizierte Mechanik der bisher bekannten Zugkupplung vermieden wird
– Toleranzunempfindliche und wesentlich kostengünstigere Gestaltung
– Einfachere Kompensationsmöglichkeit des Verschleisses, daher längere Lebensdauer und einfachere Wartung
– Wegfall der Gemischtkupplung, die durch einen einfachen Haken ersetzt wird, wobei hierfür beim Kurzmachen das verbleibende Längsspiel der bisher bekannten Gemischtkupplung vermieden werden kann.
– Grössere Unempfindlichkeit gegen Schmutz und Witterungseinflüsse, sowie Vermeidung des vollen Längsspiels, das bei bisher bekannten Zugkupplungen beim Versagen aufgrund solcher Einflüsse auftreten könnte.

Claims

Automatische Zugkupplung für Schienenfahrzeuge, deren Kupplungskopf gegenüber dem Fahrzeuguntergestell federnd abgestützt und bezüglich des Kupplungsarmes axial verschiebbar ist, wobei jeweils zwei zu kuppelnde Kupplungen gleichartig sind und wobei das Kupplungszentrum in der Normalstellung im gekuppelten wie im ungekuppelten Zustand in der Ebene der Seitenpuffer liegt, wobei diese Position in Längsrichtung von der Seite des Fahrzeuges aus manuell verstellbar ist, wodurch die gestreckte Länge der Kupplung verändert wird, ohne dass der Rangierer in den Bereich zwischen die Seitenpuffer oder zwischen die Fahrzeuge treten muss, wobei die Änderung der gestreckten Länge der Kupplung stufenlos durch Drehung eines schraubbaren Zwischenstückes zwischen Kupplungskopf und Kupplungsarm erfolgt, welches mit Hilfe eines Übertragungssystems von der Seite des Fahrzeuges betätigt werden kann dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenstück (3) mit einem Zahnrad (18) gekoppelt ist, die mit mindestens einer Zahnstange (19) zusammenwirkt, die mit Betätigungselementen verbunden ist, welche zu der Seite des Fahrzeuges geführt werden und dort mit einem Handgriff (31) verbunden ist.
Automatische Zugkupplung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstange (19) mit dem Zahnrad (18) nach Art einer Ratsche zusammenwirkt, so dass beim Hin- und Herbewegen der zur Seite des Fahrzeugs geführten Betätigungseinrichtung das Zahnrad immer nur in einer Richtung gedreht wird.
Automatische Zugkupplung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Drehrichtung des Zahnrades beim Betätigen der Betätigungseinrichtung von der Seite des Fahrzeuges her umstellbar ist.
Automatische Zugkupplung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Umstellung durch Drehung der Betätigungseinrichtung um ihre Längsachse erfolgt.
Automatische Zugkupplung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Umstellung der Drehrichtung mittels zusätzlicher Steuerelemente erfolgt, welche ebenfalls zur Seite des Fahrzeugs geführt und dort mit einem Handgriff verbunden sind.
Automatische Zugkupplung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass für jede Drehrichtung des Zwischenstückes je eine Zahnstange vorgesehen ist und dass jede dieser beiden Zahnstangen mit einer zur Seite des Fahrzeugs führenden Betätigungseinrichtung verbunden ist, wobei jede einen Handgriff aufweist, der von jeder Seite des Fahrzeuges her betätigbar ist.
Automatische Zugkupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstange durch eine Feder in der Mittellage gehalten wird.
Automatische Zugkupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das zur Seite des Fahrzeugs führende Betätigungssystem in eine Stellung gerückt werden kann, in welcher das Zwischenstück arretiert wird.
Automatische Zugkupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Endlage, in die das Zwischenstück beim Einstellen der Normalstellung gestellt wird, durch ein arretierbares Stellglied einjustiert und fixiert werden kann.
Automatische Zugkupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenstück mit einer Feder gekoppelt ist, welche durch eine Klinke oder durch ein Betätigungssystem arretiert werden kann und welche das Zwischenstück in die Normalstellung drehen kann, wenn diese Arretierung gelöst wird.
Automatische Zugkupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungssystem zur Verstellung des Zwischenstückes mit einem Betätigungssystem für das Riegelsystem gekoppelt werden kann.
Automatische Zugkupplung nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelung der Betätigungssysteme dadurch erfolgt, dass das Betätigungssystem zur Verstellung des Zwischenstückes Klauen oder Haken aufweist mit denen durch Drehung derselben wahlweise eine Verbindung zum Betätigungssystem für das Riegelsystem oder die Einrichtung zur Verstellung des Zwischenstückes hergestellt werden kann.
Automatische Zugkupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung im Bereich der Abstützung der Kupplung vorgesehen ist, mit welcher die Rückstellkräfte dieser Abstützung der Kupplung der jeweils eingestellten Länge der Kupplung angepasst werden können.
Automatische Zugkupplung nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungssystem von der Seite her zu einem verstellbaren Lagerbock führt, auf welchem sich die Abstützung abstützt, welches dazu dient, die Position dieses Lagerbockes von der Seite des Fahrzeuges her verändern zu können.
Automatische Zugkupplung nach Anspruch 13 oder 14 dadurch gekennzeichnet, dass ein Stellglied an der Kupplung vorgesehen ist, über welches sich die Kupplung auf der Abstützung abstützt, bestehend aus einem Schraubteil oder einem System mit mindestens einem Hebel, welches zwischen Kupplung und Abstützung so angelenkt ist, dass es sich bei Längenänderung der Kupplung so verstellt, dass die Länge der Abstützung und der darin enthaltenen Tragfeder oder Tragfedern sich verkürzt, wenn die Kupplung verlängert wird und sich verlängert, wenn die Kupplung verkürzt wird.
Automatische Zugkupplung nach einem der Ansprüche 13 bis 15 dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungskopf auf Gleitschuhen oder Rollen über die Oberfläche der Abstützung in Längsrichtung gleiten oder rollen kann, wobei die Abstützung teleskopisch geführt ist.
Automatische Zugkupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche 13 bis 16 dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung in Längsrichtung an ihrer Unterseite eine Form aufweist, so dass sie in Längsrichtung auf dem Lagerbock abrollen kann, wenn die Länge der Kupplung verstellt wird.
Automatische Zugkupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung sich auf mindestens einem Hebel abstützt, der im Fahrzeug gelagert ist und einen Ansatz aufweist, über welchen er mittelbar oder unmittelbar den Teil der Kupplung nach vorne drückt, dessen Länge sich nicht ändert, wenn die Länge der Kupplung verstellt wird, wobei zwischen Kupplung und diesem Hebel mindestens eine Feder angeordnet ist.
Automatische Zugkupplung nach Anspruch 18 dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktflächen zwischen Kupplung und Feder oder Federn und/oder zwischen Feder oder Federn und Hebeln und/oder zwischen Hebel und Fahrzeug sich gegenüber dem jeweiligen theoretischen Gelenkpunkt zwischen diesen Elementen über exzentrische Kontaktpunkte abstützen, wodurch eine Rückstellwirkung zur Mittellage der Kupplung auf diese Kupplung erzeugt wird.
Automatische Zugkupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass an einem der Kupplungsteile, die sich in Längsrichtung verschieben, wenn die Kupplungslänge verstellt wird, ein Raum mit einer Greiferkontur wie Klauen oder Haken oder Zapfen vorgesehen ist, mittels welcher eine geeignete Kontur wie ein Bügel der herkömmlichen Schraubenkupplung mit der Zugkupplung verbunden werden kann.