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Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung für eine Rangierkupplung, insbesondere mit einem reduzierten Querspiel und einem federbelasteten Anschlag. Die Erfindung umfasst darüber hinaus ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Fangvorrichtung sowie ein Verfahren zur Arretierung einer Rangierkupplung.
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Für die Verwendung von Rangierkupplungen. z.B. einer Rangierkupplung RK 900, an einem Schienenfahrzeug ist in der Regel eine Fangvorrichtung an diesem Schienenfahrzeug vorhanden und zumeist auch vorgeschrieben. Mit einer solchen Fangvorrichtung kann die Rangierkupplung in einer Parkposition gesichert bzw. arretiert werden. Die Rangierkupplung wird dazu in der Regel von der Rangierposition (waagerechte Ausrichtung der Rangierkupplung) nach oben in die Parkposition (senkrechte Ausrichtung der Rangierkupplung) geschwenkt.
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Das Schwenken der Rangierkupplung in die Parkposition erfolgt zumeist mittels eines hydraulischen oder pneumatischen Hubzylinders, der mit Druck beaufschlagt wird. Dadurch schwenkt die Kupplung in eine nahezu senkrechte Position. Bei einem Winkel von ca. 80° zur Horizontalen rastet eine mechanische Verriegelung der Kupplung ein, die Rangierkupplung sollte jedoch noch weiter bis 90° in die Parkposition geschwenkt werden, da ansonsten bei einer Doppeltraktion die jeweils zueinander weisenden Rangierkupplungen der beiden aneinandergekoppelten Rangierloks aneinanderstoßen würden.
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In der senkrechten Stellung wird die Rangierkupplung zusätzlich mittels einer Fangvorrichtung gesichert. Dazu wird ein Sicherungselement in Form eines Bolzens, einer Kette o.ä. angebracht. Bei Bedarf wird dazu die Kupplung manuell nach hinten gedrückt. Erst nach dieser Sicherung darf der Hubzylinder wieder entlüftet werden.
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Beim Absenken der Rangierkupplung aus der Parkposition in die Rangierposition wird zunächst wieder der Hubzylinder mit Druck beaufschlagt und die Sicherung der Fangvorrichtung entfernt. Danach wird der Druck im Hubzylinder reduziert und gleichzeitig die mechanische Entriegelung der Kupplung betätigt, sodass diese durch die Schwerkraft herunter schwenken kann.
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Bisherige Fangvorrichtungen bilden für die Rangierkupplung einen festen Anschlag in der Parkposition und weisen ein erhebliches Querspiel auf. Letzteres hat nachteilhaft zur Folge, dass die Rangierkupplung in der Parkstellung, wenn das Schienenfahrzeug mit Schraubenkupplung gekuppelt durch Bögen fährt, starke und unkontrollierte Bewegungen ausführt. Dabei wirken erhebliche Stöße auf die Fangvorrichtung, was zu Verformungen und Beschädigungen derselben oder der Rangierkupplung führen kann.
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Der feste Anschlag in Verbindung mit dem großen Querspiel kann weiterhin dazu führen, dass die Rangierkupplung nicht sicher aus ihrer senkrechten Parkposition in die Rangierposition (kuppelbereite Stellung) geschwenkt werden kann. Die Kupplung bleibt dann trotz Betätigung zum Absenken in der Parkposition verharren und muss von dort manuell angestoßen werden. Bei Fahrzeugen mit Querbrücke kann der Bediener nach oben gehen und gegen die Kupplung stoßen, um ein Absenken herbeizuführen. Bei Fahrzeugen ohne Querbrücke ist dies nicht möglich, sodass ein manuelles Anstoßen der Kupplung nur von unten her (z.B. aus dem Berner Raum) vorgenommen werden kann. Dies stellt eine erhebliche Gefährdung für den Bediener dar.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative, komfortablere Fangvorrichtung sowie ein Verfahren zur Arretierung einer Rangierkupplung mit einer solchen Fangvorrichtung anzugeben, mit der die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden und insbesondere ein sicheres Halten und Absenken einer Rangierkupplung gewährleistet wird.
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Diese Aufgabe wird durch eine Fangvorrichtung nach Patentanspruch 1, ein Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 10 sowie ein Verfahren nach Patentanspruch 11 gelöst.
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Eine erfindungsgemäße Fangvorrichtung für eine Rangierkupplung umfasst einen Fangkörper mit einem Endanschlag, einem rechten Seitenanschlag und einem linken Seitenanschlag, die zusammen einen haltenden Körper bilden, der einen an drei Seiten (durch die Anschläge) begrenzten Innenbereich aufweist und der eine offene, jedoch mit einer Verriegelung verriegelbare, Seite aufweist, die so dimensioniert ist, dass eine vordefinierte Rangierkupplung durch die offene Seite in den Innenbereich bewegt werden kann.
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Bis hier ist eine solche Fangvorrichtung durch den Stand der Technik bekannt (s. z.B. 1). Die Fangvorrichtung hat drei geschlossene Seiten und eine offene Seite (zur Einführung der Rangierkupplung), und hat bevorzugt ein, insbesondere eckiges, U-Profil.
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Wenn diese Fangvorrichtung bestimmungsgemäß an einer Rangierlok angeordnet ist, befindet sich der Endanschlag am lokseitigen Teil des Innenbereichs. Wenn eine Rangierkupplung von der Fangvorrichtung aufgenommen wird, so ist die Verriegelung der offenen Seite zunächst offen und wird danach durch die Verriegelung geschlossen, um ein Herausfallen der Rangierkupplung aus der Parkposition zu verhindern. Die offene Seite muss dabei selbstverständlich so groß sein, dass die Rangierkupplung hindurchpasst, um überhaupt von der Fangvorrichtung aufgenommen zu werden. Die Rangierkupplung ist zwar nicht Teil der Fangvorrichtung, ihre bekannten Maße dienten aber zu deren Dimensionierung. Die Passage „dass eine vordefinierte Rangierkupplung durch die offene Seite in den Innenbereich bewegt werden kann“ bedeutet also lediglich, dass die offene Seite ein vordefiniertes Maß hat, was der vorbekannten Dicke oder dem vorbekannten Umfang einer vorbestimmten Rangierkupplung entspricht.
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Die Dimensionierung der offenen Seite kann auch absolut mit mindestens 100 mm angegeben werden, insbesondere mindestens 150 mm. Da gängige Rangierkupplungen an der betreffenden Stelle selten einen Durchmesser von mehr als 400 mm haben, ist das maximale Maß für die Dimensionierung bevorzugt weniger als 500 mm, insbesondere weniger als 300 mm.
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Die Fangvorrichtung weist erfindungsgemäß an einem der Anschläge (also dem Endanschlag und/oder zumindest einem der Seitenanschläge) zumindest ein elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement auf. Durch diese Anschlagselemente hat eine in den Innenraum eingebrachte Rangierkupplung ein deutlich reduziertes Spiel im Vergleich zu bisherigen Fangvorrichtungen. Damit kann eine Bewegung einer Rangierkupplung in der Fangvorrichtung auf ein Minimum verringert werden, wie es im Folgenden noch genauer ausgeführt wird. Die Passage „elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement“ meint, dass das Anschlagselement selber elastisch sein kann, oder das Anschlagselement inelastisch sein kann, aber dann elastisch gelagert ist oder das Anschlagselement elastisch und zusätzlich elastisch gelagert sein kann.
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Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug ist insbesondere eine Rangierlok und umfasst eine erfindungsgemäße Fangvorrichtung (an Stelle einer herkömmlichen Fangvorrichtung).
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Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Arretierung einer Rangierkupplung in einer erfindungsgemäßen Fangvorrichtung entspricht die Fangvorrichtung einer bevorzugten Ausführungsform, bei der der Endanschlag mit einem elastisch gelagerten Anschlagselement ausgestattet ist, welches so gestaltet ist, dass es eine Rangierkupplung über die Verriegelung hinaus (natürlich nur, wenn diese geöffnet ist) durch die offene Seite der Fangvorrichtung drücken kann. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- - Kippen der Rangierkupplung aus einer Rangierposition in eine Parkposition mittels eines Hubzylinders,
- - Aufnahme der Rangierkupplung in den Innenbereich der Fangvorrichtung,
- - Eindrücken des Anschlagselements am Endanschlag gegen eine Federkraft seiner elastischen Lagerung mit der Rangierkupplung,
- - Schließen der Verriegelung der offenen Seite, so dass die Rangierkupplung durch die Federkraft des elastisch gelagerten Anschlagselements gegen die Verriegelung gedrückt wird.
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Das Anschlagselement am Endanschlag sorgt also für eine mechanische Spannung, mit der die Rangierkupplung in der Fangvorrichtung gegen die Verriegelung gedrückt wird. Wird nun die Verriegelung wieder geöffnet, so schiebt das gefedert gelagerte Anschlagselement die Rangierkupplung ein wenig über den Punkt der Verriegelung hinaus durch die offene Seite. Damit erübrigt sich eine manuelle Bewegung der Rangierkupplung aus der Parkposition hinaus, was sehr vorteilhaft für die Arbeitssicherheit ist.
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Es wird angemerkt, dass die Rangierkupplung (die wie gesagt nicht Teil der Erfindung ist) im Stand der Technik hinlänglich bekannt ist. Sie weist die üblichen Komponenten auf, insbesondere einen Hubzylinder. Der Hubzylinder ist aufgrund fehlender Hebelwirkung häufig nicht in der Lage, die Rangierkupplung aus der Parkposition (90° zur Rangierposition) zu bewegen, sondern benötigt eine leichte Neigung der Rangierkupplung zur Senkrechten (z.B. 85°). Um diese dort hin zu bewegen, wird sie im Stand der Technik bisher manuell bewegt, wie oben ausgeführt wurde. Die Erfindung erlaubt mit dem gefedert gelagerten Anschlagselement am Endanschlag eine „automatisierte“ Bewegung der Rangierkupplung, sofern diese gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren in die Parkposition bewegt worden ist. Es sollte ferner beachtet werden, dass gemäß den Vorgaben des Standes der Technik beim Absenken der Rangierkupplung stets der Hubzylinder mit Druck beaufschlagt werden muss. Die Rangierkupplung kippt nicht aus der Parkposition in die Rangierposition, sondern wird aus der (senkrechten) Parkposition lediglich in die nahezu senkrechte Position gekippt (nach dem erfindungsgemäßen Verfahren durch den gefederten Anschlag statt manuell), damit der Hubzylinder einen effektiven Hebel zur Bewegung der Rangierkupplung hat.
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Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprüchen und Beschreibungsteilen zu einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele bzw. Varianten zu neuen Ausführungsbeispielen bzw. Varianten kombiniert werden können.
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Bei einer bevorzugten Fangvorrichtung umfasst zumindest ein Anschlagselement ein elastisches Pufferelement. Dieses Pufferelement hat ein Elastizitätsmodul größer als 0,05 GPa und kleiner als 10 GPa. Bevorzugt ist dessen Elastizitätsmodul kleiner als 6 GPa und/oder größer als 0,1 GPa.
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Bevorzugte Materialien, aus denen ein Pufferelement gefertigt sein kann, sind Elastomere, z.B. Gummi oder Silikon (einzeln oder in Kombination), es können aber auch Federn aus Stahl oder Kunststoff verwendet werden, z.B. Spiral- oder Blattfedern.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung ist zumindest ein Anschlagselement, bevorzugt zumindest des Endanschlags, mittels einer Feder oder eines elastischen Pufferelements (wie vorangehend beschrieben) elastisch gelagert. Diese Lagerung ist bevorzugt so gestaltet, dass eine im Innenbereich der Fangvorrichtung befindliche Rangierkupplung durch die offene Seite (zumindest teilweise) aus dem Innenbereich hinausgedrückt werden kann. Ist die Fangvorrichtung an einem Schienenfahrzeug angebracht, so ist das betreffende Anschlagselement bevorzugt so gestaltet (und die Fangvorrichtung so angebracht, dass eine Rangierkupplung aus einer Parkposition durch das gefedert gelagerte Anschlagselement in einen Neigungswinkel von weniger als 87° zur Horizontalen, insbesondere weniger als 85°, oder gar weniger als 80°, zur Horizontalen gedrückt werden kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung wird eine Bewegung des elastisch gelagerten Anschlagselements in Richtung der Federkraft der Feder oder des elastischen Pufferelements mittels eines Führungselements geführt. Dies hat den Vorteil, dass eine Verkippung des Anschlagselements und damit eine Blockierung der Bewegung verhindert wird.
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Bevorzugt ist dabei zumindest eines der Führungselemente neben der Feder oder dem elastischen Pufferelement angeordnet. Alternativ oder zusätzlich ist zumindest eines der Führungselemente von einer Feder umgeben. Es können also z.B. gefederte Bolzen für eine Führung und gleichzeitige elastische Lagerung des Anschlagselements sorgen. Eine sichere Führung kann aber auch durch Führungselemente erreicht werden, die unabhängig von der gefederten Lagerung vorhanden sind.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung weist sowohl der rechte Seitenanschlag als auch der linke Seitenanschlag jeweils ein elastisches Anschlagselement auf. Die Anschlagselemente liegen dabei bevorzugt auf einer Linie gegenüber, was den Vorteil hat, dass kein schräges Kraftmoment durch die Anschlagselemente auf eine Rangierkupplung wirkt. Die Anschlagselemente sind besonders bevorzugt so angeordnet, dass sie eine Rangierkupplung formschlüssig nach rechts und links halten. Die Rangierkupplung sollte also kein Spiel nach rechts und links haben, sondern fest zwischen den Anschlagselementen gehalten werden. Ein Rutschen nach hinten und vorne (zum Endanschlag hin oder von diesem weg) sollte jedoch bevorzugt möglich sein, da auf diese Weise ein oben beschriebenes elastisch gelagertes Anschlagselement die Kupplung aus der Fangvorrichtung (zumindest teilweise) herausschieben kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Fangvorrichtung eine Verriegelung, welche so ausgeformt ist, dass sie die offene Seite des Fangkörpers verschließen kann, wobei die Verriegelung bevorzugt einen Bolzen und/oder eine Kette umfasst. Eine Kombination aus Bolzen und Kette ist dabei bevorzugt, da diese eine besonders sichere Verriegelung gewährleistet, Besonders bevorzugt weist die Verriegelung ein (insbesondere elastisches) Element zum Schutz von anderen Elementen der Verriegelung und der Rangierkupplung auf. Insbesondere ist der Bolzen von einer elastischen Schutzschicht oder zumindest einer Schutzschicht aus Kunststoff umgeben. Dies schützt den Bolzen vor Bewegungen der Rangierkupplung während der Fahrt eines Schienenfahrzeugs und natürlich auch die Rangierkupplung.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung hat ein vom jeweiligen Anschlag abgewandter Teil eines Anschlagselements eine sphärische Form, also z.B. die Form einer Halbkugel. Bevorzugt hat ein Anschlagselement dabei die Form einer auf einen zylindrischen Sockel aufgesetzten Halbkugel. Ein Anschlagselement kann aber auch einfach die Form einer elastischen Platte haben.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung ist zumindest ein Anschlagselement mit der Fangvorrichtung verschraubt. Bevorzugt ist dabei eine Schraube bevorzugt mittig im Anschlagselement angeordnet. Alternativ können aber auch mehrere Schrauben spiegelsymmetrisch zu einer Mittelebene oder drehsymmetrisch zum Mittelpunkt des Anschlagselements angeordnet sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung ist ein elastisch gelagertes Anschlagelement am Endanschlag angeordnet, dessen gefederte Bewegung bevorzugt mittels Führungselementen geführt wird. Das Anschlagselement weist an seiner dem Innenbereich zugewandten Seite bevorzugt noch ein (elastisches) Pufferelement auf. Das Anschlagselement ist dabei am Endanschlag dermaßen elastisch gelagert, dass es eine vorbestimmte Rangierkupplung aus einer Parkposition herausdrücken kann, wenn eine Verriegelung der Fangvorrichtung geöffnet wird. Der hintere Anschlag für eine Rangierkupplung (Endanschlag) ist also wie oben bereits beschrieben elastisch beweglich ausgeführt. Gegen diesen federbelasteten Anschlag wird die Rangierkupplung in die Parkposition geschwenkt. Beim Absenken bewirkt die Federkraft des Anschlagelements, dass die Rangierkupplung zuverlässig aus der Parkposition herausgedrückt wird.
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Vorteile der Erfindung im Vergleich zu gängigen Fangvorrichtungen mit großem Querspiel und festem Anschlag sind, dass mit der erfindungsgemäßen Fangvorrichtung die Querbewegung der Rangierkupplung in Parkposition auf ein Minimum reduziert werden kann. Dadurch reduzieren sich die mechanischen Belastungen für die Fangvorrichtung selbst deutlich. Des Weiteren kann ein sicheres Herunterschwenken der Rangierkupplung aus der Parkposition in eine kuppelbereite Stellung (Rangierposition) ermöglicht werden.
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:
- 1 ein Schienenfahrzeug mit einer Rangierkupplung in einer Fangvorrichtung gemäß dem Stand der Technik,
- 2 eine Fangvorrichtung gemäß dem Stand der Technik,
- 3 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Fangvorrichtung,
- 4 eine Rangierkupplung in einer bevorzugten Fangvorrichtung nach 3,
- 5 schematisch den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt ein Schienenfahrzeug 1, hier den Frontabschnitt einer Rangierlok, mit einer Rangierkupplung 2 in einer Fangvorrichtung 3 gemäß dem Stand der Technik. Die Rangierkupplung 2 ist hier in Parkposition, d.h. verglichen mit der Rangierposition um 90° nach oben gekippt. In dieser Parkposition können zwei Rangierloks auch zusammengekuppelt werden, ohne dass deren Rangierkupplungen 2 während der Fahrt aneinanderstoßen. Wie man sieht, ist die Rangierkupplung 2 etwas schräg zur einen Seite der Lok verkippt (nach rechts im Bild). Man sieht deutlich, dass die Rangierkupplung 2 zur anderen Seite der Fangvorrichtung 3 etwas Spiel hat, so dass sie auch schräg zur anderen Seite verkippen könnte. Dies passiert, wenn das Schienenfahrzeug mit der Rangierkupplung 2 in der Parkposition um eine Kurve fahren würde.
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2 zeigt eine Fangvorrichtung 3 nach dem Stand der Technik. Die Fangvorrichtung 10 hat hier einen Fangkörper 11 aus Stahl, der lokseitig (nach links hinten) einen Endanschlag 12 und an den beiden Seiten jeweils einen Seitenanschlag 13 aufweist, so dass ein eckiges U-Profil mit einem Innenbereich B entsteht. Damit eine Rangierkupplung 2 in Parkposition (s. 1) nicht herauskippen kann, ist in einem Abstand zum Endanschlag 12 zwischen den beiden Seitenanschlägen 13 eine Verriegelung 14 in Form eines Bolzens und einer Kette (zur Sicherheit) angeordnet. Zum besseren Einführen einer Rangierkupplung 2 in den Innenbereich B sind an den Enden der Seitenanschläge 13 als schräge Führungen 19 ausgeformt, die einen Trichter bilden. Links sieht man einen Teil des Fangkörpers 11, der in Form einer Befestigung 18 ausgeführt ist, diese dient zur Anbringung der Fangvorrichtung 3 an einem Schienenfahrzeug 1.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Fangvorrichtung 10. Diese sieht der Fangvorrichtung 3 gemäß dem Stand der Technik ähnlich und weist auch die in 2 gezeigten Komponenten auf, umfasst jedoch weitere Komponenten, welche eine Rangierkupplung in Parkposition sicher halten und deren Spiel auf ein Minimum reduzieren.
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Die erfindungsgemäße Fangvorrichtung umfasst dazu am Endanschlag 12 ein Anschlagselement 15b, welches hier mit einer Feder 16 und einer Platte (z.B. aus Kunststoff, z.B. Gummi) als Pufferelement 5 versehen ist und an den beiden Seitenanschlägen 13 weitere Anschlagselemente 15a, welche hier z.B. als Pufferelemente 5 aus Gummi gefertigt sein können. Die Anschlagselemente 15a an den Seitenanschlägen 13 sorgen dafür, dass eine Rangierkupplung 2 im Innenbereich B, also in Parkposition (s. auch 4), nicht nach links und rechts verkippen kann, sondern stets aufrecht gehalten wird.
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Das Anschlagselement 15b am Endanschlag 12 sorgt nicht nur für einen formschlüssigen Halt einer Rangierkupplung, sondern hat noch eine weitere, sehr vorteilhafte Funktion. Die man aus 4 ableiten kann.
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4 zeigt eine Rangierkupplung 2 in Parkposition in einer bevorzugten Fangvorrichtung 10 nach 3. Wie man dort sehen kann, ist das Anschlagselement 15b am Endanschlag 12 nun nach hinten verschoben, da es durch die Rangierkupplung nach hinten (zur Befestigung 18 hin) gedrückt wird. Dadurch wird die Rangierkupplung 2 nicht nur gegen die Verriegelung 14 gepresst, was für einen guten Halt sorgt, die Rangierkupplung 2 wird auch nach einem Öffnen der Verriegelung 14 durch die Federn 16 (s. 3) nach vorne gedrückt, so dass sie nicht mehr manuell aus der Parkposition herausbewegt werden muss.
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Für eine störungsfreie Bewegung des Anschlagselements 15b am Endanschlag 12 sorgen zwei Führungselemente 17, wobei die Schrauben, auf denen die Federn 16 geführt werden, auch als Führungselemente 17 betrachtet werden können.
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Zum Erreichen dieser Stellung wurde das erfindungsgemäße Verfahren angewandt.
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5 zweigt schematisch den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Arretierung der Rangierkupplung 2 in einer Fangvorrichtung 10 wie in 4 gezeigt.
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Die Rangierkupplung 2 wird aus einer Rangierposition A in eine Parkposition B mittels eines Hubzylinders 4 gedrückt, wobei sie in den Innenbereich der Fangvorrichtung 10 bewegt wird (gebogener Pfeil). Kurz bevor die Parkposition erreicht ist (gestrichelt angedeutet), stößt sie gegen das Anschlagselement 15b am Endanschlag 12 (s. auch 3) und drückt dieses gegen eine Federkraft seiner elastischen Lagerung mit der Rangierkupplung 2 nach hinten (gerader Pfeil). Danach wird die Verriegelung 14 der offenen Seite geschlossen (s. geschlossene Verriegelung 14 der 3), so dass die Rangierkupplung 2 durch die Federkraft des elastisch gelagerten Anschlagselements 15b gegen die Verriegelung 14 gedrückt wird.
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Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Ausführungsformen sowie bei dem Verfahren lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein“ bzw. „eine“ nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können.
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Ebenso schließen Begriffe wie „Einheit“ nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehreren zusammenwirkenden TeilKomponenten bestehen, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.
