DE660884C - Rangierkupplung fuer Lokomotiven - Google Patents

Description

Im Rahmen der Verschiebearbeiten auf großen Personenbahnhöfen., bei denen Züge aus- und eingesetzt werden müssen., bringt die Entlastung· des Rangierpersonals vom Kupplungsvorgang zwischen Lokomotive und Wagen eine wesentliche Betriebsvereinfachuiig und Erhöhung der Sicherheit für das Personal, weil ein beachtlicher Gefahrenpunkt in seiner Auswirkung beschränkt wird.

Aus dieser Erkenntnis heraus sind daher eine ganze Reihe selbsttätiger Rangierkupplungen entwickelt worden, die ohne Veränderung der üblichen Zughakenkupplung an diese angelenkt werden. Diese kuppeln sich beim Heranfahren an die zu kuppelnden Wagen selbsttätig ein trnd können vom Fahrer unmittelbar oder mittelbar mit Druckluft, elektrisch oder mit anderen Mitteln-ausgekuppelt werden. Da an der Zugkupplung des vor-

ao handenen Wagenparks nichts geändert werden darf, lag es nahe, die Kupplungsbewegung, für die der übliche Zughaken entwickelt worden ist, nämlich die senkrechte Schwenkbewegung über die Zughakenspitzen, auch bei

as der selbsttätigen Rangierkupplung beizubehalten. Alle bekannten Bauarten suchen daher die Aufgabe auf diese Weise zu lösen uind beschreiten damit einen Weg, der der Verwendungsmöglichkeit dieser Kupplungsbauarten von vornherein gewisse Grenzen zieht. Das Kuppeln über die Zughakenspitze setzt einen bestimmten freien Arbeitsraum oberhalb des Zughakens voraus, der zwar bei Güterwagen meistens, bei Personenwagen aber selten oder nie zur Verfügung steht (Übergangsbrücke, Faltenbalg u.dgl.).

Gemäß der Erfindung greift nun grundsätzlich, abweichend von den bekannten Bauarten das; Kuppelglied der selbsttätigen Rangierkupplung von der Seite aus in den Gegenzughaken ein. Hieraus ergibt sich eine Reihe von Vorteilen.

Da in der durch das Zughakenmaul gehenden waagerechten Ebene genügend freier Raum für die Kupplungsbewegung zur Verfügung steht, ist die auf der Erfindung beruhende Kupplung sowohl für Güter- als auch für Personenwagen, also allgemein verwendbar.

Bei den bekannten Kupplungen mit senkrecht drehbaren Kuppelgliedern läßt man unter Benutzung des Kupplungsstoßes die schräge Stirnfläche des Zughakenbügels an der schräg aufwärts gerichteten Stirnseite des Gegenzughakens aufsteigen, bis der Bügel über die Spitze des Zughakens in das offene Maul einfallen kann (Abb. 2). Beim Auflaufen des Wagens besteht bei diesen Kupplungen daher die Gefahr, daß durch die aufwärts gerichtete Teilkraft dieser Bewegung der Bügel sich auch wieder selbsttätig aushebt und eine unbeabsichtigte Zugtrennung eintritt. Bei dem von der Seite aus eingreifenden Kuppelglied, das infolge der bekannten Ausbildung des Zughakenmaules einen runden Querschnitt' haben muß, ist dieses selbsttätige Entkuppeln unmöglich (Abb. 1), da keine Aufwärtsteilkraft entstehen kann.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann das seitliche Eingreifen des Kuppelgliedes durch den auftreffenden Gegenzughaken unter Vermittlung einer Feder, eines": Gestänges o. dgl. bewirkt werden.

Es kann auch zweckmäßig sein, daß beirrt-Auftreffen des Gegenzughakens auf das in Schließstellung befindliche Kuppelglied die Kupplung zurückweicht, bis durch einen Anschlag das Kuppelglied in die kuppelbereite Lage geführt wird.

Für die praktische Durchführung der Erfindung werden einige Ausführungsbeispiele beschrieben und dargestellt. Die Arbeitsweise der nachstehend beschriebenen Ausführung geht aus Abb. 3 hervor, die einen waagerechten Längsschnitt durch eine Rangierkupplung und den Gegenzughaken zeigt. Das Kuppelglied 1 steht durch den Lenkhebel 2 unter der Einwirkung einer vorgespannten Feder 3, die beim Zurückschwenken des Hakens 1 in die strichpunktierte Lage weitergespannt wird. Mit dem Haken 1 ist durch das Gelenkstück 4 auch die Kolbenstange 5 verbunden. Wird der Kolben 6 mittels Druckluft beaufschlagt, so schwenkt er den Haken 1 in die strichpunktierte Lage unter gleichzeitiger Spannung der Feder 3.

Durch die axiale Verschiebung der Kolbenstange 5 um den Betrag χ wird die Auslösehülse 7 freigegeben, so daß diese unter der Einwirkung der Feder 8 sich um den Betrag y verschieben kann. Hierbei verriegelt sich die Stellung des Kolbens 6.

Trifft nun bei Einleitung eines neuen Kupplungsvorgangs der Gegenzughaken auf die Hülse 7, so wird die Verriegelung der Kolbenstange 5 aufgehoben,« und der Haken 1 greift unter Einwirkung der stark gespannten Feder 3 von der Seite aus in den Gegenzughaken ein.

Da in dieser Stellung kein auf die Verschiebung des Kolbens wirksames Moment vom Haken 1 ausgeübt werden kann, so ist und bleibt derselbe in dieser Stellung verriegelt, bis er durch Betätigung des Kolbens 6 über das Gelenkstück 4 wieder ausgekuppelt wird.

Der Kupplungskopf 9 mit bekannten schrägen Leitflächen ist in bekannter Weise verschiebbar in der Hülse ι ο gegen die Feder 11 gelagert. Die Hülse ι ο ist in bekannter Weise am üblichen Zughaken des Fahrzeugs angelenkt.

Eine weitere Ausführung zeigt Abb. 4. Die Sperrung des Hakens in Kupplungsstellung wird in diesem Fall dadurch erreicht, daß eine Feder mit ihrem Anlenkpunkt an einem Hebel über dessen Totpunkt bei gleichachsiger Lage von Hebel und Feder hinausschwingt. Die Verriegelung ist also nicht völlig starr, weist aber stets eine dem Öffnen der Kupplung entgegengesetzte Schließkraft auf, so daß es nur eine Frage der Bemessung der ■"•federkraft ist, praktisch die gleiche Wirl wie mit einer starren Verriegelung zu

" !Die Arbeitsweise der Kupplung gemäß Abb. 4 ist folgende: Der Haken 12 wird durch den Lenkhebel 13 unter der Wirkung einer vorgespannten und über den Hebeltotpunkt schwingenden Feder 14 in der kuppelbereiten strichpunktierten Lage gehalten. Mit dem Haken 12 ist durch den Anlenkzapf en 15 auch die Kolbenstange 16 verbunden. Wird der Kolben 17 mittels Druckluft beaufschlagt, so schwenkt er den Haken 12 in die strichpunktierte Lage unter gleichzeitiger Spannung der Feder 14. Der beim Kuppeln auf die Hülse 18 auf treffende Gegenzughaken drückt diese gegen die Wirkung der Feder 19 zurück und gleichzeitig auf den Anschlag des Hakens 12, wodurch eine zunächst kraftschlüssige Schwenkbewegung eingeleitet wird. Sobald der mit dem Zughaken fest verbundene Federlenkhebel 13 den Weg χ zurückgelegt und damit seine Totlage überwunden hat, wird die weitere Schwenkbewegung des Hakens 12 bis zum Kupplungsschluß durch die Feder 14 fortgesetzt.

Durch Druckluftbeaufschlagung des Kolbens 17 wird der Haken 12 wieder herausgedreht, wobei die Feder über die Totlage in ihre Ausgangsstellung zurückschwenkt.

Die übrige Ausbildung der Kupplung ist die gleiche wie bei der oben beschriebenen. Bei den bisher unter Abb. 3 und 4 beschriebenen Ausführungen kann zwar, selbst wenn durch Zufall der Haken geschlossen ist. keine Zerstörung beim Heranfahren der Lokomotive an den Wagen auftreten, aber eine selbsttätige Kupplung ist in diesem Fall noch ausgeschlossen.

Gemäß Anspruch 3 des Erfindungsgedankens wird nun durch die nachstehend bc- schriebene Einrichtung erreicht, daß bei Auftreffen des Gegenzughakens auf das in Schließstellung befindliche Kuppelglied die Kupplung zurückweicht, bis durch einen Anschlag das Kuppelglied selbsttätig in die kuppel- 1 ίο-bereite Lage geführt wird.

Gemäß Abb. 5 bis 7 ist 20 das Kuppelglied. Beim Auftreffen des Gegenzughakens auf den Körper 21 wird die Feder 22 gespannt. Abb. S bis 7 zeigen die Lage des tis Körpers 21 bei bereits gespannter Feder 22 nach Zurücklegen des Weges. Der Anschlag 23 an Körper 21 schiebt die Führung 24 vor sich her, so daß die Feder 25 gespannt wird. Die Feder 25 drückt auf den Kolben 26 und zieht damit 'über das Gestänge 27, 28, 29, 30, 31 das Kuppelglied 20 in den Gegen-

Claims (3)

zughaken. Ist der Gegenzughaken noch nicht ganz in die Kupplung eingedrungen, so wird vorerst nur Feder 25 gespannt. · Die Spannung löst sich erst aus, wenn der Gegenzughaken kuppelbereit steht. Die Verriegelung der Kupplung in der Kuppelstellung von Kuppelglied 20 erfolgt durch Einschwenken des Hebels 29 mit der Zugstange 30 in einer Ebene. Die Entkupplung erfolgt durch Beaufschlagung des Kolbens 26 mit Druckluft, wodurch über das gleiche Gestänge 27, 28, 29, 30 und 31 das Kuppelglied zurückgezogen wird. Um die etwa geschlossene Kupplung beim Auf treffen, des Gegenzughakens nun auch selbsttätig zu öffnen, wird der Kupplungskopf 32 wie im Rahmen des üblichen Pufferspiels bei eingekuppeltem Zustand gegen die Feder 33 zurückgedrückt. Da Kupplungskopf 32 und Körper 21 durch den Gegenzughaken gleichzeitig zurückgedrückt werden, wird auch der Anschlag 23 die Führung 24 zurückdrücken und die Feder 25 vor dem Kolben 26 spannen. Der Kolben 26 geht ebenfalls zurück, setzt schließlich auf und drückt damit auch das Kupplungsglied 20 in die strichpunktierte Lage. In den beiden Endstellungen wird das Kuppelglied 20 durch die Feder 34 und Stange 3 5 gehalten. Bei der Ausführung nach Abb. 8 bis 10 ist das Kuppelglied 36 über das Gestänge 37, 38, 39 und 40 mit zwei Verdrängernppen 41 gekuppelt. Zwei Verdrängerrippen sind vorgesehen, weil auch der nicht mittig, sondern rechts oder links von der Mittellinie eindringende Gegenzughaken den Kuppelvorgang einleiten muß. Diese Verdrängerrippen 41 sind am Kupplungskopf 42 in den Punkten 43 drehbar gelagert und werden durch den in den Kupplungskopf eindringenden Gegenzughaken auseinandergedrückt. Da bei diesem Vorgang das Kuppelglied 36 durch die Anlenkung an den Verdrängerrippen einzuschwenken beginnt, dabei aber auf den eindringenden Gegenzughaken trifft, muß in das Gestänge 37, 38, 39 und 40 ein nachgiebiges Glied eingeschaltet werden. Die Stangen 38 und 39 sind deshalb an den Verdrängerrippen nicht fest angelenkt, sondern unter Zwischenschaltung von Winkelhebeln 44. Diese Winkelhebel 44 sind in den Punkten 45 an den Verdrängerrippen drehbar gelagert. Am kleineren Arm der Winkelhebel 44 greifen die Federn 46 an und halten das gesamte System 36 bis 44 unter Vorspannung. Die Federn 46 sind in äqn Punkten 47 angelenkt. Durch Eindringen des Gegenzughakens werden die Federn 46 zunächst weitergespannt, bis das Kuppelglied 36 unter dieser Federspannung in den Gegenzughaken einspringen kann. Die Kuppelstellung des Kuppelgliedes 36 wird durch das Einschwenken des Gestänges 38, 39, 40 in Strecklage (Abb. 9) verriegelt, so daß das Kuppelglied nicht von selbst den Gegenzughaken freigeben kann. Trifft ausnahmsweise der Gegenzughaken auf das etwa bereits in Kupplungsstellung stehende Kuppelglied 36, so drückt er den Kupplungskopf 42 unter Spannung der Feder 48 zurück, ebenso über den langen Arm des Winkelhebels 40, Stange 49, Kolbenstange 50, den Kolben 51 sowie über den Anschlag 52 an Kupplungskopf 42 die Führung 53 unter Spannung der Feder 54. Beim Aufsetzen des Kolbens 51 auf den Zylinderdeckel 55 wird durch Aufhebung der Strecklage des Hebelsystems 38, 39, 40 das Kuppelglied 36 in kuppelbereite Stellung zurückgezogen (Abb. 10). Das Auskuppeln erfolgt im gleichen Sinne durch Beaufschlagen des Kolbens 51 mit Druckluft. PΛT ENTANSPR ÜCHE:

1. Rangierkupplung für Lokomotiven, deren Kuppelglied beim Kuppeln in den Gegenzughaken der Regelbauart selbsttätig eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelglied von der Seite aus in den Gegenzughaken eingreift.

2. Rangierkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das seitliche Eingreifen des Kuppelgliedes durch den auftreffenden Gegenzughaken unter Vermittlung einer Feder, eines Gestänges

o. dgl. bewirkt wird.

3. Rangierkupplung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auftreffen des Gegenzughakens auf das in Schließstellung befindliche Kuppelglied die Kupplung zurückweicht, bis durch einen Anschlag das Kuppelglied in die kuppelbereite Lage geführt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen