DE255032C - Durch Zusammenfahren der Wagen auslösbare Zangen kupplung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe. GRUPPE

RICHARD SEIDEL in AUE i. Erzgeb. und BERNHARD SEIDEL in LÖSSNITZ i. Erzgeb.

Durch Zusammenfahren der Wagen auslösbare Zangenkupplung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Februar 1912 ab.

Zangenkupplungen für Eisenbahnwagen, deren als Doppelhebel ausgebildete Greifer schräg gestellt sind und die beim Zusammenfahren der Wagen ausgelöst werden, sind bereits bekannt. Die vorliegende Erfindung betrifft eine durch Zusammenfahren der Wagen auslösbare Zangenkupplung, die dadurch neu und eigentümlich ist, daß sowohl der Drehzapfen der in bekannter Weise schräg gestellten, als Doppelhebel ausgebildeten Greifer als auch der die beiden an den rückwärtigen Enden der Greifer anschließenden Kniehebelstangen verbindende Zapfen je in einem Schlitz des Lagerbockes verschiebbar sind, wobei durch eine am Bedienungsgestänge angreifende Feder die Zange in vorgeschobener Lage, der Kniehebel in zurückgezogener, also gestreckter Totpunktlage gehalten wird, derart, daß beim Zusammenstoßen der Wagen die Greifer durch die Gegenkupplung zurückgedrängt und nach Durchknicken des Kniehebels geöffnet werden, worauf nach Eingriff der Greifer der Gegenkupplung der Kniehebel in die Totpunktlage zurückgezogen und in dieser gesichert wird.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Kupplung dargestellt. Es zeigt:

Fig. ι eine teilweise Aufsicht auf zwei gegeneinanderstehende, mit der Kupplung versehene Wagen,

Fig. 2 eine Vorderansicht der Kupplung,
Fig. 3 eine Seitenansicht.
Fig. 4 zeigt eine Ansicht von unten senkrecht auf die Ebene der Kupplung in vergrößertem Maßstabe,

Fig. 5 eine Vorderansicht der Kupplung in vergrößertem Maßstabe.

Zwei Doppelhebel a¹ und «² sind an ihren vorderen Enden zu Greiferhaken b¹ und b² ausgebildet, die sich zu einem Greifermaul d schließen. In der Mitte der Doppelhebel α sind starre Arme e angeordnet, deren freie Enden durch einen gemeinsamen Drehzapfen/"verbunden werden. Dieser Drehzapfen f ist in einem Schlitz g· des an der Zugstange h nach zwei Richtungen etwas nachgiebig befestigten Lagervorsprunges i verschiebbar geführt. Die rückwärtigen Enden der Doppelhebel α sind an zwei Lenkstangen k¹ und k² angelenkt, deren freie Enden an einem gemeinsamen Drehzapfen I vereinigt sind. Der letztere ist in einer zweiten Schlitzführung m des Lagerbockes i verschiebbar geführt. In dem Zapfen I greift eine Schubstange.« an, die an dem freien Ende eines doppelhebelartigen Bügels 0 angelenkt ist. Der letztere ist gleichfalls in dem Lagerbock i mittels des Zapfens p drehbar gelagert. Durch eine Spiralfeder q, die sich einerseits gegen den Doppelhebel 0, andererseits in der Ruhelage gegen eine als Anschlag dienende Abflachung der Welle s legt, wird der Doppelhebel 0 stets in seine Ruhelage zurückgedrückt. Auf den Bügel 0 wirkt ein Nockenarm r, der an einer seitlich zu beiden Seiten neben den Puffern herausgeführten Querwelle s befestigt ist. Die letztere ist in den an den Pufferhülsen schwenkbar befestigten Lagerarmen t nachgiebig gelagert und an ihren Enden mit Kurbeln versehen, durch die sie gedreht werden kann.

Die Wirkung der Vorrichtung ist die folgende:

In der in Fig. 4 gezeichneten Stellung des Gestänges A¹, k², bei der die Drehzapfen u¹ und M² der Greiferhebel α den größten Abstand haben, ist das Maul d der Kupplung geschlossen. Wird der Drehzapfen I des Gestänges in Richtung des in Fig. 4 gezeichneten Pfeiles verschoben, so erfolgt zunächst gleichzeitig eine Verschiebung des Drehzapfens f in seinem Schlitz, ebenfalls in Richtung des gezeichneten Pfeiles, und somit ein Verschieben des ganzen Greifers. Hierdurch wird die Kupplung gelockert, so daß das Maul des Greifers beim öffnen keinen Widerstand durch das eingehakte zweite Maul findet. Sobald der Drehzapfen f an der Vorderwand seiner Schlitzführung g anstößt, wird durch Weiterverschieben des Drehzapfens I in dem langer als der Schlitz g ausgebildeten Schlitz in das Gestänge k¹ und A² eingeknickt und so der Ab-

ao stand der Drehzapfen u¹ und u² gegeneinander verringert. Hierdurch werden die hinteren Enden der Doppelhebel α¹, α² zusammengedrückt und somit die Greiferhaken b¹ und δ² auseinandergepreßt und das Greifermaul geöffnet. Das Vorschieben des Drehzapfens I erfolgt, wenn die Querwelle s durch die Seitenkurbeln derart gedreht wird, daß der Nockenhebel r in Richtung des in Fig. 4 eingezeichneten Kurvenpfeiles vorgeschwenkt wird. Hierdurch wird der Bügel 0 in Richtung des Pfeiles χ gedreht und bewirkt hierdurch die Verschiebung der Schubstange η und somit des Drehzapfens I nach vorn. Beim Zurückdrehen der Welle s mittels der Kurbel wird durch die Wirkung der Feder q der Bügel 0 zurückgeschwenkt und schließt dann in soeben geschilderter Weise die Kupplung. Der Nockenhebel / besitzt eine Nase v, die sich beim Andrücken des Hebels r hinter den Bügel 0 legt und diesen so lange feststellt, bis durch Rückwärtsdrehen der Welle s der Hebel r vom Bügel 0 gelöst wird.

Die Greiferhaken b¹ und b² besitzen schräge Stirnflächen, während ihre innen liegenden Flächen w¹ und w² rund ausgebildet sind und sich annähernd zu einem Halbkreis zusammensetzen. Werden die beiden Wagen W¹ und W² gegeneinander gefahren, so pressen sich die schrägen Stirnflächen der beiden Greiferkupplungen K¹ und K² ineinander, und durch ihre schräge Ausbildung werden die Gieifer, entgegen der Wirkung der Feder q, durch den gegenseitigen Druck geöffnet, so daß sich die Greifermäuler ineinanderhaken. Üben im Betriebe der Wagen die beiden Greifer in entgegengesetzter Richtung einen Zug aufeinander aus, so erfolgt wegen der runden Ausbildung der hinteren Anschlagflächen w trotzdem keine öffnung der Kupplung. Ein gewaltsames öffnen der Kupplung in Kurven und beim Seitwärtsschleudern der Wagen infolge eines seitlichen Druckes auf die Greiferhebel α wird dadurch verhindert, daß die Ebene der gesamten Kupplung winklig zu der Fahrebene steht, so daß ein in der Kupplungsebene gerichteter seitlicher Zug überhaupt nicht auf die Greiferhebel α ausgeübt wird. Die Lagerarme t sind aus dem Grunde schwenkbar angeordnet, damit die Welle s beim Vorschieben der Kupplung K, infolge Nachgebens der Zugstange h, dieser Bewegung folgen kann. Ebenso gibt auch die gesamte Kupplung K gegen die Zugstange h in senkrechter und wagerechter Richtung etwas nach, um jede falsche Beanspruchung zu vermeiden.

Um die Kupplung allmählich in die alten i Wagen einbauen zu können, kann dieselbe zuerst seitlich zwischen der alten Kupplung und den Puffern angebaut werden, bis sämtliche Wagen mit der neuen Kupplung versehen sind. Die Wirkung der Kupplung wird durch diese seitliche Anordnung in keiner Weise vermindert. Bei dieser Anordnung liegen zwei Kupplungen je rechts und links von der alten Kupplung, die in diesem Falle als Sicherheitsverbindung dient. Bei Verwendung einer solchen Doppelkupplung wird die Welle s geteilt und die beiden Hälften nachgiebig miteinander verbunden, um bei verschieden starker Anspannung der beiden Kupplungen in Kurven u. dgl. eine Bruchbeanspruchung der Querwelle zu vermeiden.

Claims (1)

1. Patent-An Spruch :

   Durch Zusammenfahren der Wagen auslösbare Zangenkupplung, dadurch gekennzeichnet , daß sowohl der Drehzapfen (f) der in bekannter Weise schräg gestellten, als Doppelhebel ausgebildeten Greifer (a¹, a²) als auch der die beiden an den rückwärtigen Enden der Greifer anschließenden Kniehebelstangen (k¹, k²) verbindende Zapfen (I) je in einem Schlitz (g, m) des Lagerbockes (i) verschiebbar sind, wobei durch eine am Bedienungsgestänge (n, 0, r) angreifende Feder (q) die Zange in vorgeschobener Lage, der Kniehebel (k¹, k²) in zurückgezogener, also gestreckter (Totpunkt-) Lage gehalten wird, derart, daß beim Zusammenstoßen der Wagen die Greifer durch die Gegenkupplung zurückgedrängt und nach Durchknicken des Kniehebels geöffnet werden, worauf nach Eintritt der Greifer der Gegenkupplung beim Vorziehen der Kupplung der Kniehebel in die Totpunktlage zurückgezogen und in dieser gesichert wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.