DE443460C

DE443460C - Selbsttaetige Eisenbahnkupplung

Info

Publication number: DE443460C
Application number: DEL63740D
Authority: DE
Original assignee: BRUNO LIEBSCHER
Current assignee: BRUNO LIEBSCHER
Priority date: 1925-07-30
Filing date: 1925-07-30
Publication date: 1927-10-26

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
26. OKTOBER 1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe GRUPPE

L 6>jp'40 IIj20 e Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 7. April ig2j.

Bruno Liebscher in Oberfriedensdorf b. Zittau.

Selbsttätige Eisenbahnkupplung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. Juli 1925 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahnkupplung, bei der das Kuppeln selbsttätig stattfindet, während das Entkuppeln durch eine seitlich des Wagens zu betätigende Auslösevorrichtung ermöglicht wird.

Es sind bereits derartige selbsttätige Eisenbahnkupplungen bekannt, bei denen das Kuppeln durch Kuppeleisen geschieht, die an beiden Enden mit Köpfen versehen sind, welche sich beim Zusammenkuppeln der

Wagen zwischen abgefederte Klauen (Fangbacken) schieben, die dieselben in ihrer Lage festhalten.

Diese Kupplungen haben jedoch den Nachteil, daß ein sicheres Einführen der Kuppeleisen in die Fangbacken nicht gewährleistet werden kann, zumal dann nicht, wenn die zu kuppelnden Wagen im Winkel (Kurve) zueinander stehen.

ίο Ein weiterer Nachteil dieser Kupplungen besteht darin, daß die Bewegungsbahn der Kuppeleisen beim Kuppeln nicht begrenzt ist, so daß dieselben tief in die Kupplungshülsen hineingestoßen werden und die Wagen dadurch hart aufeinanderstoßen.

Ebenso sind die Vorrichtungen zum Lösen dieser Kupplungen in ihrer Ausführung äußerst kompliziert und in ihrer Wirkung und Handhabung so unzuverlässig und umständlich, daß sie für die Praxis nicht verwendet werden können.

Diese Übelstände werden durch den vorliegenden Erfindungsgegenstand beseitigt.

Die Erfindung besteht darin, daß die an sich bekannten federnden Fallen an einer mit Führungswänden versehenen Platte angeordnet sind, die in einem an der Hülse vorgesehenen senkrecht zu ihr stehenden Stutzen verschiebbar angebracht ist. Beim Anheben der Platte durch bekannte Mittel werden die federnden Fallen von dem gesperrt gehaltenen Bolzen abgezogen. Kupplungshülse und -eisen werden mit entsprechender Rippe und Nut versehen. Die Bewegungsbahn des Bolzens in der Kupplungshülse begrenzt eine federnd gelagerte, verschiebbare Platte.

Auf der Zeichnung ist die Eisenbahnkupplung dargestellt. Es zeigt:
Abb. ι eine Seitenansicht, Abb. 2 einen Längsschnitt, Abb. 3 eine Draufsicht,
Abb. 4 eine Stirnansicht und Abb. 5 ein Hilfskupplungseisen. Mit ι ist eine im Querschnitt viereckig gestaltete Hülse bezeichnet, die mittels eines an dem einen Ende vorstehenden Lappens 2 und eines Bolzens 3 an der Stirnwand 4 eines Eisenbahnwagens in einem Gabellager 5 in horizontaler Ebene schwenkbar angebracht wird. Auf die Seiten der Hülse 1 wirkt je eine Feder 6, die die Hülse in Mittellage erhält, in welcher ihre Längsachse in Richtung der Wagenachse steht. Die Hülse 1 ist an einer kurz vor ihrer öffnung liegenden Stelle an beiden Seitenwänden halbkreisförmig ausgebaucht. An dieser Stelle setzt sich auf die Hülse r ein Stutzen 7 auf, der entsprechend der Ausbauchung ovalen Querschnitt besitzt. In diesem Stutzen ist ein Einsatzstück 8 geführt, das aus einer ovalen Platte 8° und zwei senkrecht dazu stehenden, an der Rundung angesetzten, gleichzeitig als Führung dienenden Wänden 8⁶ besteht. Ruhen die Wände 8⁶ auf dem Boden der Hülse 1 auf, so steht die Platte 8^a mit der oberen Wand der Hülse 1 bündig. Die Größe der Wände 8* ist so bemessen, daß sie in den lichten Raum der Hülse 1 nicht vorragen. An der Kante der Wände 8^b, die dicht hinter der öffnung der Hülse 1 gelegen ist, ist je ein Backeng gelenkig angebracht, der im Querschnitt die Gestalt eines Viertelkreises hat und unter dem Einfluß einer Feder 10 steht. Der Drehzapfen liegt exzentrisch zu dem Kreisbogen. Unter dem Einfluß dieser Feder nehmen die Backen 9 eine solche Lage ein, daß sich die eine glatte Wand an die Kante der Wand 8^b anlegt, während die andere gerade Fläche senkrecht zur Längsachse der Hülse 1 steht, bei welcher Stellung die Backen 9 in den Hohlraum der Hülse ι vorstehen und ihre gekrümmte Fläche der öffnung der Hülse 1 zukehren. Die Öffnung des Stutzens 7 wird von einem Bügel 11 überbrückt. In der Mitte dieses Bügels ist eine Rolle 12 gelagert. Über diese Rolle und andere an der Hülse und der Eisenbahnwagenstirnwand vorgesehene Leitrollen 13 verläuft ein Seilzug 14, dessen eines Ende an einer öse des Einsatzstückes 8 befestigt ' ist und dessen anderes Ende an der Eisenbahnwagenstirnwand so liegt, daß es von der Seitenwand des Wagens her angezogen werden kann. Mittels dieses Seilzuges läßt sich das Einsatzstück 8 in dem Stutzen 7 auf and ab bewegen. Mit 15 ist ein Kupplungseisen bezeichnet, das ein hochkantstehendes Flacheisen mit an den Enden befindlichen Köpfen IS⁶ von Herzform darstellt. Die Breite des οοτ Kopfes ist wesentlich geringer als die Breite der Hülsenöffnung; sie beträgt im dargestellten Beispiel ungefähr die Hälfte davon. Schiebt man dieses Kupplungseisen in die Hülse ι ein, so drückt der mit der Spitze zwischen die beiden Backen 9 sich schiebende Kopf die beiden Backen unter Drehung um ihren Zapfen zurück, wobei sich infolge der exzentrischen Lagerung dieser Backen die Öffnung erweitert, so daß der Kopf in seiner vollen Breite zwischen den Backen durchtreten kann. Ist der Kopf vollständig durch die Backen durchgetreten, so federn diese in ihre Ausgangstellung zurück und verriegeln auf diese Weise das Kupplungseisen. Soll nun mit dem Wagen, in dessen Kupplungshülse sich das Kupplungseisen befindet, ein anderer Wagen gekuppelt werden, so braucht dieser nur gegen den ersteren gefahren zu werden oder umgekehrt, wobei das vorstehende Kupplungseisen in die durch die Federn in Mittellage gehaltene Kupplungshülse 1 des

anderen Wagens eintritt und dort, wie oben beschrieben, gefangen wird. Um bei diesem Kuppeln zu vermeiden, daß das Kupplungseisen in die Hülse des ersten Wagens eingeschoben wird, anstatt in die Kupplungshülse des zweiten Wagens einzutreten, ist die Bewegungsbahn des Kupplungseisens in jeder Hülse durch eine verschiebbare, unter der Wirkung einer Feder 16 stehende Platte 17 begrenzt. Um ein sicheres Einführen des Kupplungseisens auch für den Fall zu gewährleisten, daß beide Wagen, z. B. bei Kurven, im Winkel zueinander stehen, ist die öffnung der Hülse 1 trichterförmig gestaltet und auf ihrer oberen und unteren Wand mit einer parallel zur Längsachse verlaufenden Rippe 18 und das Kupplungseisen auf der schmalen Ober- und Unterkante mit einer längsdurchlaufenden Nute 19 versehen, die sich an den Enden erweitert. Stehen beim Kuppeln zweier Wagen diese im Winkel zueinander, so wird beim Aufeinanderfahren das Kupplungseisen des einen Wagens durch die in seine Nuten eintretenden Rippen des anderen Wagens zwangläufig geführt, und gleichzeitig werden die Hülsen beider Wagen so geschwenkt, daß sie eine Linie bilden.

Sollen zwei auf die beschriebene Weise gekuppelte Wagen wieder entkuppelt werden, so zieht man mittels des Seilzuges 14 das Einsatzstück 8 der Kupplungshülse 1 des einen Wagens nach oben, an welcher Bewegung auch die an ihm befestigten Backen teilnehmen, die dabei den von ihnen verriegelten Kopf des Kupplungseisens freigeben, so daß das Kupplungseisen wieder frei aus der Hülse herausgezogen werden kann. An Stelle eines Seilzuges könnte man selbstverständlich auch ein entsprechendes Hebelgestell verwenden. Die beschriebene Ausbildung der Backen ist für das Wesen der Erfindung ohne Bedeutung. Die Ausbildung könnte auch auf eine andere Weise erfolgen, z. B. könnten an Stelle der sich drehenden Backen auch verschiebbare, unter Federwirkung stehende Riegel verwendet werden, die an ihrem in die Öffnung der Hülse ragenden Teil keilförmig gestaltet sind und durch Auftreffen des Kopfes zurückgedrängt werden.

Die beschriebene Eisenbahnkupplung zeichnet sich gegenüber anderen durch ihre Einfachheit und Betriebssicherheit aus. Sie hat gegenüber diesen den weiteren großen Vorteil, daß sie sich auch zum Kuppeln zweier Wagen eignet, von denen der eine mit der neuen Kuplungseinrichtung und der andere ' mit den bisher gebräuchlichen Kupplungseinrichtungen versehen ist. Zu diesem Zwecke ist es nur nötig, außer dem beschriebenen Kupplungseisen ein Reservekupplungseisen mitzuführen, dessen Hälfte gemäß der Beschreibung so ausgebildet ist, während die andere Hälfte als Haken mit angehängter Kupplungsschraube ausgebildet ist.

Claims

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Eisenbahnkupplung, bestehend aus einer an der Eisenbahnstirnwand anzubringenden, in horizontaler Ebene schwenkbaren Hülse mit den Eingang des Hohlraums zum Teil versperrenden federnden Fallen und einem an beiden Enden mit einem Kopf versehenen Bolzen, der beim Einschieben in die Hülse die federnden Riegel beiseite drückt und danach durch die hinter den Kopf greifenden federnden Fallen gesperrt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Fallen an einer in einem an der Hülse vorgesehenen senkrecht zu ihr stehenden Stutzen verschiebbaren, mit Führungswänden versehenen Platte angeordnet sind.

2. Eisenbahnkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungshülse auf der inneren, oberen und unteren Fläche mit je einer Rippe und das Kupplungseisen auf <einer Ober- und Unterkante mit je einer sich am Ende konisch erweiternden Nut versehen ist.

3. Eisenbahnkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahn des Bolzens in der Kupplungshülse durch eine federnd verschiebbare Platte begrenzt ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.