EP4255789A1 - Fangvorrichtung für eine rangierkupplung - Google Patents

Fangvorrichtung für eine rangierkupplung

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Publication number
EP4255789A1
EP4255789A1 EP21839858.4A EP21839858A EP4255789A1 EP 4255789 A1 EP4255789 A1 EP 4255789A1 EP 21839858 A EP21839858 A EP 21839858A EP 4255789 A1 EP4255789 A1 EP 4255789A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
stop
shunting
stop element
coupling
lock
Prior art date
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Granted
Application number
EP21839858.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4255789B1 (de
Inventor
Sebastian BLETH
Jörg MELDE
Jörg PFORR
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4255789A1 publication Critical patent/EP4255789A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4255789B1 publication Critical patent/EP4255789B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
    • B61J99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G1/00—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means
    • B61G1/02—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means having links or bars coupling or uncoupling by rotating around a transverse horizontal axis
    • B61G1/06—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means having links or bars coupling or uncoupling by rotating around a transverse horizontal axis and coupling when the coupling halves are pushed together
    • B61G1/08—Control devices therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/14—Safety devices

Definitions

  • the invention relates to a safety catch for a shunting coupling, in particular with reduced lateral play and a spring-loaded stop.
  • the invention also includes a rail vehicle with such a safety device and a method for locking a shunting coupling.
  • shunting couplers e.g. B. a shunting coupler RK 900
  • the shunting coupling can be secured in a parking position or be locked.
  • the shunting coupling is generally pivoted from the shunting position (horizontal alignment of the shunting coupling) upwards into the parking position (vertical alignment of the shunting coupling).
  • the swiveling of the shunting coupling into the parking position usually takes place by means of a hydraulic or pneumatic lifting cylinder to which pressure is applied. This causes the coupling to swing into an almost vertical position. At an angle of approx. A mechanical lock of the coupling engages at 80 ° to the horizontal, but the shunting coupling should be swiveled further up to 90 ° into the parking position, otherwise the shunting couplings of the two shunting locomotives that are coupled to each other would collide in double traction.
  • the shunting coupler is additionally secured by a safety catch.
  • a safety element in the form of a bolt, a chain o. uh . appropriate . If necessary, the clutch is readjusted manually pressed behind. The lifting cylinder may only be vented again after this safety measure has been taken.
  • the lifting cylinder When the shunting coupling is lowered from the parking position into the shunting position, the lifting cylinder is initially pressurized again and the safety device of the safety gear is removed. Then the pressure in the lifting cylinder is reduced and at the same time the mechanical unlocking of the coupling is actuated so that it can swing down by gravity.
  • the fixed stop in conjunction with the large lateral play can also mean that the shunting coupler cannot be pivoted safely from its vertical parking position into the shunting position (position ready for coupling). The coupling then remains in the parking position despite being actuated for lowering and must be pushed manually from there.
  • the operator can go up and hit the hitch to lower it . This is not possible on vehicles without a cross bridge, so that the clutch can only be pushed manually from below (e.g. from the Bern area). This represents a significant hazard for the operator.
  • the safety device has three closed sides and one open side (for introducing the shunting coupling), and preferably has a U-profile, in particular an angular one.
  • this safety gear is arranged as intended on a shunting locomotive, the end stop is located on the locomotive-side part of the interior.
  • the lock on the open side is initially open and is then closed by the locking mechanism in order to prevent the shunting coupling from falling out of the parking position.
  • the open side must of course be big enough for the shunting coupler to fit through in order to be picked up by the safety gear at all.
  • the shunting coupling is not part of the safety gear, its known dimensions were used to dimension it.
  • the passage "that a predefined shunting coupler can be moved into the interior area through the open side” means only that the open side has a predefined dimension, which corresponds to the previously known thickness or the previously known circumference of a predetermined shunting coupler.
  • the dimensioning of the open side can also be given in absolute terms as at least 100 mm, in particular at least 150 mm. Since common shunting couplings rarely have a diameter of more than 400 mm at the point in question, the maximum dimension for the dimensioning is preferably less than 500 mm, in particular less than 300 mm.
  • the safety catch has at least one elastic and/or elastically mounted stop element on one of the stops (ie the end stop and/or at least one of the side stops). Due to these stop elements, a shunting coupling introduced into the interior has significantly reduced play in comparison to previous safety gears. Movement of a shunting coupling in the safety gear can thus be reduced to a minimum, as will be explained in more detail below.
  • the passage "elastic and/or elastically mounted stop element” means that the stop element itself can be elastic, or the stop element can be inelastic, but is then mounted elastically, or the stop element can be mounted elastically and additionally elastically.
  • a rail vehicle according to the invention is in particular a shunting locomotive and includes a safety gear according to the invention (instead of a conventional safety gear).
  • the safety gear corresponds to a preferred embodiment in which the end stop is equipped with an elastically mounted stop element which is designed in such a way that there is a shunting coupling beyond the lock (of course only if this is open ) can press through the open side of the safety gear .
  • the procedure includes the following steps :
  • the stop element on the end stop thus ensures mechanical tension with which the shunting coupling in the safety gear is pressed against the lock. If the lock is now opened again, the spring-loaded stop element pushes the shunting coupling a little past the locking point through the open side. This means that manual movement of the shunting coupling out of the parking position is no longer necessary, which is very beneficial for occupational safety.
  • the shunting coupler (which as said does not form part of the invention) is well known in the prior art. It has the usual components, in particular a lifting cylinder.
  • the lifting cylinder Due to a lack of leverage, the lifting cylinder is often not able to move the shunting coupler out of the parking position (90° to the shunting position), but instead requires the shunting coupler to be inclined slightly to the vertical (e.g. 85°). In order to move it there, it has hitherto been moved manually in the prior art, as explained above. With the spring-loaded stop element at the end stop, the invention allows an “automated” movement of the shunting coupling if it has been moved to the parking position according to the method according to the invention. It should also be noted that, according to the specifications of the prior art, when lowering the shunting coupling the lifting cylinder must be pressurized The shunting coupling does not tilt from the parking position to the shunting position, but is
  • a preferred safety device comprises at least one
  • Buffer element has a modulus of elasticity greater than 0.05 GPa and less than 10 GPa. Its modulus of elasticity is preferably less than 6 GPa and/or greater than 0.1 GPa.
  • a buffer element Preferred materials from which a buffer element can be made are elastomers, e.g. rubber or silicone (individually or in combination), but springs made of steel or plastic can also be used, e.g. spiral or leaf springs.
  • elastomers e.g. rubber or silicone (individually or in combination)
  • springs made of steel or plastic can also be used, e.g. spiral or leaf springs.
  • At least one stop element is elastically mounted by means of a spring or an elastic buffer element (as described above).
  • This mounting is preferably designed in such a way that a shunting coupling located in the interior of the safety gear can be pushed out (at least partially) from the interior through the open side.
  • the stop element in question is preferably designed (and the safety device is attached in such a way) that a shunting coupling can be moved from a parking position by the spring-loaded stop element to an angle of inclination of less than 87° to the horizontal, in particular less than 85° , or even less than 80°, to the horizontal.
  • a movement of the elastically mounted stop element is guided in the direction of the spring force of the spring or of the elastic buffer element by means of a guide element.
  • a guide element This has the advantage that tilting of the stop element and thus blocking of the movement is prevented.
  • At least one of the guide elements is preferably arranged next to the spring or the elastic buffer element.
  • at least one of the guide elements is surrounded by a spring. So it can z.
  • spring-loaded bolts ensure guidance and simultaneous elastic mounting of the stop element. However, reliable guidance can also be achieved by guide elements that are present independently of the spring-loaded mounting.
  • both the right side stop and the left side stop each have an elastic stop element.
  • the stop elements are preferably located opposite one another on a line, which has the advantage that no oblique moment of force acts on a shunting coupling through the stop elements.
  • the stop elements are particularly preferably arranged in such a way that they positively hold a shunting coupling to the right and left.
  • the shunting coupling should therefore not have any play to the right or left, but should be held firmly between the stop elements. Slipping backwards and forwards (towards the end stop or away from it) should preferably be possible, however, since in this way an elastically mounted stop element described above can push the clutch out of the safety gear (at least partially).
  • the safety catch comprises a locking mechanism which is shaped in such a way that it can close the open side of the safety catch, the locking mechanism preferably comprising a bolt and/or a chain.
  • the locking mechanism particularly preferably has a (particularly elastic) element for protecting others Elements of the locking and the shunting coupling.
  • the bolt is surrounded by an elastic protective layer or at least one protective layer made of plastic.
  • a part of a stop element facing away from the respective stop has a spherical shape, ie z.
  • B the shape of a hemisphere.
  • a stop element preferably has the shape of a hemisphere placed on a cylindrical base.
  • a stop element can also simply have the form of an elastic plate.
  • At least one stop element is screwed to the safety gear.
  • a screw is preferably arranged in the center of the stop element.
  • several screws can also be arranged mirror-symmetrically to a central plane or rotationally symmetrically to the center point of the stop element.
  • an elastically mounted stop element is arranged on the end stop, the spring-loaded movement of which is preferably guided by means of guide elements.
  • the stop element preferably also has an (elastic) buffer element on its side facing the inner area.
  • the stop element is elastically mounted on the end stop to such an extent that it can push a predetermined shunting coupling out of a parked position when a lock on the safety gear is opened.
  • the rear stop for a shunting coupling (end stop) is elastic, as already described above made movable. The shunting coupling is pivoted into the parking position against this spring-loaded stop. When lowering, the spring force of the stop element causes the shunting coupling to be reliably pushed out of the parking position.
  • the safety gear according to the invention can be used to reduce the transverse movement of the shunting coupling to a minimum in the parking position. This significantly reduces the mechanical loads on the safety gear itself. Furthermore, the shunting coupling can be pivoted down safely from the parking position into a position ready for coupling (shunting position).
  • FIG. 1 shows a rail vehicle with a shunting coupler in a safety gear according to the prior art
  • FIG. 2 shows a safety catch according to the prior art
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of a safety gear according to the invention
  • Figure 4 shows a shunting coupling in a preferred
  • FIG. 5 schematically shows the course of a method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a rail vehicle 1, here the front section of a shunting locomotive, with a shunting coupler 2 in a safety gear 3 according to the prior art.
  • the shunting coupling 2 is here in parking position, d. H . tilted up 90° compared to the shunting position.
  • two shunting locomotives can also be coupled together without their shunting couplers 2 colliding while driving.
  • the shunting coupler 2 is slightly tilted to one side of the locomotive (to the right in the picture).
  • the shunting coupling 2 has some play on the other side of the safety gear 3, so that it could also tilt obliquely to the other side. This happens when the rail vehicle with the shunting coupler 2 in the parking position were to drive around a curve.
  • FIG. 2 shows a safety catch 3 according to the prior art.
  • the safety device 10 here has a safety catch 11 made of steel, which has an end stop 12 on the locomotive side (back left) and a side stop 13 on each of the two sides, so that an angular U-profile with an inner region B is formed. So that a shunting coupling 2 in the parking position (see FIG. 1) cannot tilt out, a lock 14 in the form of a bolt and a chain (for safety) is arranged at a distance from the end stop 12 between the two side stops 13 .
  • the ends of the side stops 13 are shaped as oblique guides 19 which form a funnel.
  • Figure 3 shows an embodiment of a safety gear 10 according to the invention. This looks similar to the safety gear 3 according to the prior art and also has the components shown in Figure 2, but includes additional components which securely hold a shunting coupling in the parking position and reduce play reduce minimum.
  • the safety catch according to the invention comprises a stop element 15b on the end stop 12, which is provided here with a spring 16 and a plate (e.g. made of plastic, e.g. rubber) as a buffer element 5, and on the two side stops 13 further stop elements 15a, which here can be used as buffer elements 5 can be made of rubber.
  • the stop elements 15a on the side stops 13 ensure that a shunting coupling 2 in the inner area B, ie in the parking position (see also FIG. 4), cannot tilt to the left and right, but is always held upright.
  • the stop element 15b on the end stop 12 not only ensures that a shunting coupling is held in a form-fitting manner, but also has another very advantageous function. Which can be derived from Figure 4.
  • Figure 4 shows a shunting coupler 2 in the parking position in a preferred safety gear 10 according to Figure 3.
  • the stop element 15b on the end stop 12 is now pushed backwards because it is being pushed backwards (towards the attachment 18) by the shunting coupler .
  • the shunting coupler 2 is not only pressed against the lock 14, which ensures a good hold, the shunting coupler 2 is also pushed forward by the springs 16 (see FIG. 3) after the lock 14 has been opened, so that it no longer has to be moved out of the parking position manually.
  • Two guide elements 17 ensure trouble-free movement of the stop element 15b on the end stop 12 , the screws on which the springs 16 are guided can also be regarded as guide elements 17 .
  • the method according to the invention was used to achieve this position.
  • FIG. 5 schematically shows the sequence of a method according to the invention for locking the shunting coupling 2 in a safety gear 10 as shown in FIG.
  • the shunting coupling 2 is pushed from a shunting position A into a parking position B by means of a lifting cylinder 4 , during which it is moved into the interior area of the safety gear 10 (curved arrow). Shortly before the parking position is reached (indicated by dashed lines), it hits the stop element 15b on the end stop 12 (see also FIG. 3) and pushes it backwards (straight arrow) against the spring force of its elastic bearing with the shunting coupling 2 . The lock 14 on the open side is then closed (see closed lock 14 in FIG. 3), so that the shunting coupling 2 is pressed against the lock 14 by the spring force of the elastically mounted stop element 15b.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung (10) für eine Rangierkupplung (2) umfassend einen Fangkörper (11) mit einem Endanschlag (12), einem rechten Seitenanschlag (13) und einem linken Seitenanschlag (13), die zusammen einen haltenden Körper bilden, der einen an drei Seiten begrenzten Innenbereich (B) aufweist und der eine offene, jedoch mit einer Verriegelung (14) verriegelbare, Seite aufweist, die so dimensioniert ist, dass eine vordefinierte Rangierkupplung (2) durch die offene Seite in den Innenbereich (B) bewegt werden kann, wobei die Fangvorrichtung (10) an einem der Anschläge (12, 13) zumindest ein elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement (15a, 15b) aufweist. Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Fangvorrichtung sowie ein Verfahren zur Arretierung einer Rangierkupplung.

Description

Fangvorrichtung für eine Rangierkupplung
Die Erfindung betri f ft eine Fangvorrichtung für eine Rangierkupplung, insbesondere mit einem reduzierten Querspiel und einem federbelasteten Anschlag . Die Erfindung umfasst darüber hinaus ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Fangvorrichtung sowie ein Verfahren zur Arretierung einer Rangierkupplung .
Für die Verwendung von Rangierkupplungen . z . B . einer Rangierkupplung RK 900 , an einem Schienenfahrzeug ist in der Regel eine Fangvorrichtung an diesem Schienenfahrzeug vorhanden und zumeist auch vorgeschrieben . Mit einer solchen Fangvorrichtung kann die Rangierkupplung in einer Parkposition gesichert bzw . arretiert werden . Die Rangierkupplung wird dazu in der Regel von der Rangierposition (waagerechte Ausrichtung der Rangierkupplung) nach oben in die Parkposition ( senkrechte Ausrichtung der Rangierkupplung) geschwenkt .
Das Schwenken der Rangierkupplung in die Parkposition erfolgt zumeist mittels eines hydraulischen oder pneumatischen Hubzylinders , der mit Druck beaufschlagt wird . Dadurch schwenkt die Kupplung in eine nahezu senkrechte Position . Bei einem Winkel von ca . 80 ° zur Hori zontalen rastet eine mechanische Verriegelung der Kupplung ein, die Rangierkupplung sollte j edoch noch weiter bis 90 ° in die Parkposition geschwenkt werden, da ansonsten bei einer Doppeltraktion die j eweils zueinander weisenden Rangierkupplungen der beiden aneinandergekoppelten Rangierloks aneinanderstoßen würden .
In der senkrechten Stellung wird die Rangierkupplung zusätzlich mittels einer Fangvorrichtung gesichert . Dazu wird ein Sicherungselement in Form eines Bol zens , einer Kette o . ä . angebracht . Bei Bedarf wird dazu die Kupplung manuell nach hinten gedrückt . Erst nach dieser Sicherung darf der Hubzylinder wieder entlüftet werden .
Beim Absenken der Rangierkupplung aus der Parkposition in die Rangierposition wird zunächst wieder der Hubzylinder mit Druck beaufschlagt und die Sicherung der Fangvorrichtung entfernt . Danach wird der Druck im Hubzylinder reduziert und gleichzeitig die mechanische Entriegelung der Kupplung betätigt , sodass diese durch die Schwerkraft herunter schwenken kann .
Bisherige Fangvorrichtungen bilden für die Rangierkupplung einen festen Anschlag in der Parkposition und weisen ein erhebliches Querspiel auf . Letzteres hat nachteilhaft zur Folge , dass die Rangierkupplung in der Parkstellung, wenn das Schienenfahrzeug mit Schraubenkupplung gekuppelt durch Bögen fährt , starke und unkontrollierte Bewegungen aus führt . Dabei wirken erhebliche Stöße auf die Fangvorrichtung, was zu Verformungen und Beschädigungen derselben oder der Rangierkupplung führen kann .
Der feste Anschlag in Verbindung mit dem großen Querspiel kann weiterhin dazu führen, dass die Rangierkupplung nicht sicher aus ihrer senkrechten Parkposition in die Rangierposition ( kuppelbereite Stellung) geschwenkt werden kann . Die Kupplung bleibt dann trotz Betätigung zum Absenken in der Parkposition verharren und muss von dort manuell angestoßen werden . Bei Fahrzeugen mit Querbrücke kann der Bediener nach oben gehen und gegen die Kupplung stoßen, um ein Absenken herbei zuführen . Bei Fahrzeugen ohne Querbrücke ist dies nicht möglich, sodass ein manuelles Anstoßen der Kupplung nur von unten her ( z . B . aus dem Berner Raum) vorgenommen werden kann . Dies stellt eine erhebliche Gefährdung für den Bediener dar . Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative , komfortablere Fangvorrichtung sowie ein Verfahren zur Arretierung einer Rangierkupplung mit einer solchen Fangvorrichtung anzugeben, mit der die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden und insbesondere ein sicheres Halten und Absenken einer Rangierkupplung gewährleistet wird .
Diese Aufgabe wird durch eine Fangvorrichtung nach Patentanspruch 1 , ein Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 10 sowie ein Verfahren nach Patentanspruch 11 gelöst .
Eine erfindungsgemäße Fangvorrichtung für eine Rangierkupplung umfasst einen Fangkörper mit einem Endanschlag, einem rechten Seitenanschlag und einem linken Seitenanschlag, die zusammen einen haltenden Körper bilden, der einen an drei Seiten ( durch die Anschläge ) begrenzten Innenbereich aufweist und der eine of fene , j edoch mit einer Verriegelung verriegelbare , Seite aufweist , die so dimensioniert ist , dass eine vordefinierte Rangierkupplung durch die of fene Seite in den Innenbereich bewegt werden kann .
Bis hier ist eine solche Fangvorrichtung durch den Stand der Technik bekannt ( s . z . B . Figur 1 ) . Die Fangvorrichtung hat drei geschlossene Seiten und eine of fene Seite ( zur Einführung der Rangierkupplung) , und hat bevorzugt ein, insbesondere eckiges , U-Profil .
Wenn diese Fangvorrichtung bestimmungsgemäß an einer Rangier- lok angeordnet ist , befindet sich der Endanschlag am loksei- tigen Teil des Innenbereichs . Wenn eine Rangierkupplung von der Fangvorrichtung aufgenommen wird, so ist die Verriegelung der of fenen Seite zunächst of fen und wird danach durch die Verriegelung geschlossen, um ein Heraus fallen der Rangierkupplung aus der Parkposition zu verhindern . Die of fene Seite muss dabei selbstverständlich so groß sein, dass die Rangierkupplung hindurchpasst , um überhaupt von der Fangvorrichtung auf genommen zu werden . Die Rangierkupplung ist zwar nicht Teil der Fangvorrichtung, ihre bekannten Maße dienten aber zu deren Dimensionierung . Die Passage „dass eine vordefinierte Rangierkupplung durch die of fene Seite in den Innenbereich bewegt werden kann" bedeutet also lediglich, dass die of fene Seite ein vordefiniertes Maß hat , was der vorbekannten Dicke oder dem vorbekannten Umfang einer vorbestimmten Rangierkupplung entspricht .
Die Dimensionierung der of fenen Seite kann auch absolut mit mindestens 100 mm angegeben werden, insbesondere mindestens 150 mm . Da gängige Rangierkupplungen an der betref fenden Stelle selten einen Durchmesser von mehr als 400 mm haben, ist das maximale Maß für die Dimensionierung bevorzugt weniger als 500 mm, insbesondere weniger als 300 mm .
Die Fangvorrichtung weist erfindungsgemäß an einem der Anschläge ( also dem Endanschlag und/oder zumindest einem der Seitenanschläge ) zumindest ein elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement auf . Durch diese Anschlagselemente hat eine in den Innenraum eingebrachte Rangierkupplung ein deutlich reduziertes Spiel im Vergleich zu bisherigen Fangvorrichtungen . Damit kann eine Bewegung einer Rangierkupplung in der Fangvorrichtung auf ein Minimum verringert werden, wie es im Folgenden noch genauer ausgeführt wird . Die Passage „elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement" meint , dass das Anschlagselement selber elastisch sein kann, oder das Anschlagselement inelastisch sein kann, aber dann elastisch gelagert ist oder das Anschlagselement elastisch und zusätzlich elastisch gelagert sein kann . Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug ist insbesondere eine Rangierlok und umfasst eine erfindungsgemäße Fangvorrichtung ( an Stelle einer herkömmlichen Fangvorrichtung) .
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Arretierung einer Rangierkupplung in einer erfindungsgemäßen Fangvorrichtung entspricht die Fangvorrichtung einer bevorzugten Aus führungsform, bei der der Endanschlag mit einem elastisch gelagerten Anschlagselement ausgestattet ist , welches so gestaltet ist , dass es eine Rangierkupplung über die Verriegelung hinaus (natürlich nur, wenn diese geöf fnet ist ) durch die of fene Seite der Fangvorrichtung drücken kann . Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte :
- Kippen der Rangierkupplung aus einer Rangierposition in eine Parkposition mittels eines Hubzylinders ,
- Aufnahme der Rangierkupplung in den Innenbereich der Fangvorrichtung,
- Eindrücken des Anschlagselements am Endanschlag gegen eine Federkraft seiner elastischen Lagerung mit der
Rangier kupp lung,
- Schließen der Verriegelung der of fenen Seite , so dass die Rangierkupplung durch die Federkraft des elastisch gelagerten Anschlagselements gegen die Verriegelung gedrückt wird .
Das Anschlagselement am Endanschlag sorgt also für eine mechanische Spannung, mit der die Rangierkupplung in der Fangvorrichtung gegen die Verriegelung gedrückt wird . Wird nun die Verriegelung wieder geöf fnet , so schiebt das gefedert gelagerte Anschlagselement die Rangierkupplung ein wenig über den Punkt der Verriegelung hinaus durch die of fene Seite . Damit erübrigt sich eine manuelle Bewegung der Rangierkupplung aus der Parkposition hinaus , was sehr vorteilhaft für die Arbeitssicherheit ist . Es wird angemerkt , dass die Rangierkupplung ( die wie gesagt nicht Teil der Erfindung ist ) im Stand der Technik hinlänglich bekannt ist . Sie weist die üblichen Komponenten auf , insbesondere einen Hubzylinder . Der Hubzylinder ist aufgrund fehlender Hebelwirkung häufig nicht in der Lage , die Rangierkupplung aus der Parkposition ( 90 ° zur Rangierposition) zu bewegen, sondern benötigt eine leichte Neigung der Rangierkupplung zur Senkrechten ( z . B . 85 ° ) . Um diese dort hin zu bewegen, wird sie im Stand der Technik bisher manuell bewegt , wie oben ausgeführt wurde . Die Erfindung erlaubt mit dem gefedert gelagerten Anschlagselement am Endanschlag eine „automatisierte" Bewegung der Rangierkupplung, sofern diese gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren in die Parkposition bewegt worden ist . Es sollte ferner beachtet werden, dass gemäß den Vorgaben des Standes der Technik beim Absenken der Rangierkupplung stets der Hubzylinder mit Druck beaufschlagt werden muss . Die Rangierkupplung kippt nicht aus der Parkposition in die Rangierposition, sondern wird aus der
( senkrechten) Parkposition lediglich in die nahezu senkrechte Position gekippt (nach dem erfindungsgemäßen Verfahren durch den gefederten Anschlag statt manuell ) , damit der Hubzylinder einen ef fektiven Hebel zur Bewegung der Rangierkupplung hat .
Weitere , besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprüchen und Beschreibungsteilen zu einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Aus führungsbeispiele bzw . Varianten zu neuen Aus führungsbeispielen bzw . Varianten kombiniert werden können . Bei einer bevorzugten Fangvorrichtung umfasst zumindest ein
Anschlagselement ein elastisches Pufferelement. Dieses
Pufferelement hat ein Elastizitätsmodul größer als 0,05 GPa und kleiner als 10 GPa. Bevorzugt ist dessen Elastizitätsmodul kleiner als 6 GPa und/oder größer als 0,1 GPa.
Bevorzugte Materialien, aus denen ein Pufferelement gefertigt sein kann, sind Elastomere, z.B. Gummi oder Silikon (einzeln oder in Kombination) , es können aber auch Federn aus Stahl oder Kunststoff verwendet werden, z.B. Spiral- oder Blattfedern .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung ist zumindest ein Anschlagselement, bevorzugt zumindest des Endanschlags, mittels einer Feder oder eines elastischen Pufferelements (wie vorangehend beschrieben) elastisch gelagert. Diese Lagerung ist bevorzugt so gestaltet, dass eine im Innenbereich der Fangvorrichtung befindliche Rangierkupplung durch die offene Seite (zumindest teilweise) aus dem Innenbereich hinausgedrückt werden kann. Ist die Fangvorrichtung an einem Schienenfahrzeug angebracht, so ist das betreffende Anschlagselement bevorzugt so gestaltet (und die Fangvorrichtung so angebracht, dass eine Rangierkupplung aus einer Parkposition durch das gefedert gelagerte Anschlagselement in einen Neigungswinkel von weniger als 87° zur Horizontalen, insbesondere weniger als 85°, oder gar weniger als 80°, zur Horizontalen gedrückt werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung wird eine Bewegung des elastisch gelagerten Anschlagselements in Richtung der Federkraft der Feder oder des elastischen Pufferelements mittels eines Führungselements geführt. Dies hat den Vorteil, dass eine Verkippung des Anschlagselements und damit eine Blockierung der Bewegung verhindert wird. Bevorzugt ist dabei zumindest eines der Führungselemente neben der Feder oder dem elastischen Puf ferelement angeordnet . Alternativ oder zusätzlich ist zumindest eines der Führungselemente von einer Feder umgeben . Es können also z . B . gefederte Bol zen für eine Führung und gleichzeitige elastische Lagerung des Anschlagselements sorgen . Eine sichere Führung kann aber auch durch Führungselemente erreicht werden, die unabhängig von der gefederten Lagerung vorhanden sind .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung weist sowohl der rechte Seitenanschlag als auch der linke Seitenanschlag j eweils ein elastisches Anschlagselement auf . Die Anschlagselemente liegen dabei bevorzugt auf einer Linie gegenüber, was den Vorteil hat , dass kein schräges Kraftmoment durch die Anschlagselemente auf eine Rangierkupplung wirkt . Die Anschlagselemente sind besonders bevorzugt so angeordnet , dass sie eine Rangierkupplung formschlüssig nach rechts und links halten . Die Rangierkupplung sollte also kein Spiel nach rechts und links haben, sondern fest zwischen den Anschlagselementen gehalten werden . Ein Rutschen nach hinten und vorne ( zum Endanschlag hin oder von diesem weg) sollte j edoch bevorzugt möglich sein, da auf diese Weise ein oben beschriebenes elastisch gelagertes Anschlagselement die Kupplung aus der Fangvorrichtung ( zumindest teilweise ) herausschieben kann .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form umfasst die Fangvorrichtung eine Verriegelung, welche so ausgeformt ist , dass sie die of fene Seite des Fangkörpers verschließen kann, wobei die Verriegelung bevorzugt einen Bol zen und/oder eine Kette umfasst . Eine Kombination aus Bol zen und Kette ist dabei bevorzugt , da diese eine besonders sichere Verriegelung gewährleistet , Besonders bevorzugt weist die Verriegelung ein ( insbesondere elastisches ) Element zum Schutz von anderen Elementen der Verriegelung und der Rangierkupplung auf . Insbesondere ist der Bol zen von einer elastischen Schutzschicht oder zumindest einer Schutzschicht aus Kunststof f umgeben .
Dies schützt den Bol zen vor Bewegungen der Rangierkupplung während der Fahrt eines Schienenfahrzeugs und natürlich auch die Rangierkupplung .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung hat ein vom j eweiligen Anschlag abgewandter Teil eines Anschlagselements eine sphärische Form, also z . B . die Form einer Halbkugel . Bevorzugt hat ein Anschlagselement dabei die Form einer auf einen zylindrischen Sockel aufgesetzten Halbkugel . Ein Anschlagselement kann aber auch einfach die Form einer elastischen Platte haben .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung ist zumindest ein Anschlagselement mit der Fangvorrichtung verschraubt . Bevorzugt ist dabei eine Schraube bevorzugt mittig im Anschlagselement angeordnet . Alternativ können aber auch mehrere Schrauben spiegelsymmetrisch zu einer Mittelebene oder drehsymmetrisch zum Mittelpunkt des Anschlagselements angeordnet sein .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung ist ein elastisch gelagertes Anschlagelement am Endanschlag angeordnet , dessen gefederte Bewegung bevorzugt mittels Führungselementen geführt wird . Das Anschlagselement weist an seiner dem Innenbereich zugewandten Seite bevorzugt noch ein ( elastisches ) Puf ferelement auf . Das Anschlagselement ist dabei am Endanschlag dermaßen elastisch gelagert , dass es eine vorbestimmte Rangierkupplung aus einer Parkposition herausdrücken kann, wenn eine Verriegelung der Fangvorrichtung geöf fnet wird . Der hintere Anschlag für eine Rangierkupplung (Endanschlag) ist also wie oben bereits beschrieben elastisch beweglich ausgeführt . Gegen diesen federbelasteten Anschlag wird die Rangierkupplung in die Parkposition geschwenkt . Beim Absenken bewirkt die Federkraft des Anschlagelements , dass die Rangierkupplung zuverlässig aus der Parkposition herausgedrückt wird .
Vorteile der Erfindung im Vergleich zu gängigen Fangvorrichtungen mit großem Querspiel und festem Anschlag sind, dass mit der erfindungsgemäßen Fangvorrichtung die Querbewegung der Rangierkupplung in Parkposition auf ein Minimum reduziert werden kann . Dadurch reduzieren sich die mechanischen Belastungen für die Fangvorrichtung selbst deutlich . Des Weiteren kann ein sicheres Herunterschwenken der Rangierkupplung aus der Parkposition in eine kuppelbereite Stellung (Rangierposition) ermöglicht werden .
Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Aus führungsbeispielen noch einmal näher erläutert . Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugs zi f fern versehen . Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich . Es zeigen :
Figur 1 ein Schienenfahrzeug mit einer Rangierkupplung in einer Fangvorrichtung gemäß dem Stand der Technik,
Figur 2 eine Fangvorrichtung gemäß dem Stand der Technik,
Figur 3 ein Aus führungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Fangvorrichtung,
Figur 4 eine Rangierkupplung in einer bevorzugten
Fangvorrichtung nach Figur 3 , Figur 5 schematisch den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens .
Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 1 , hier den Frontabschnitt einer Rangierlok, mit einer Rangierkupplung 2 in einer Fangvorrichtung 3 gemäß dem Stand der Technik . Die Rangierkupplung 2 ist hier in Parkposition, d . h . verglichen mit der Rangierposition um 90 ° nach oben gekippt . In dieser Parkposition können zwei Rangierloks auch zusammengekuppelt werden, ohne dass deren Rangierkupplungen 2 während der Fahrt aneinanderstoßen . Wie man sieht , ist die Rangierkupplung 2 etwas schräg zur einen Seite der Lok verkippt (nach rechts im Bild) . Man sieht deutlich, dass die Rangierkupplung 2 zur anderen Seite der Fangvorrichtung 3 etwas Spiel hat , so dass sie auch schräg zur anderen Seite verkippen könnte . Dies passiert , wenn das Schienenfahrzeug mit der Rangierkupplung 2 in der Parkposition um eine Kurve fahren würde .
Figur 2 zeigt eine Fangvorrichtung 3 nach dem Stand der Technik . Die Fangvorrichtung 10 hat hier einen Fangkörper 11 aus Stahl , der lokseitig (nach links hinten) einen Endanschlag 12 und an den beiden Seiten j eweils einen Seitenanschlag 13 aufweist , so dass ein eckiges U-Profil mit einem Innenbereich B entsteht . Damit eine Rangierkupplung 2 in Parkposition ( s . Figur 1 ) nicht herauskippen kann, ist in einem Abstand zum Endanschlag 12 zwischen den beiden Seitenanschlägen 13 eine Verriegelung 14 in Form eines Bol zens und einer Kette ( zur Sicherheit ) angeordnet . Zum besseren Einführen einer Rangierkupplung 2 in den Innenbereich B sind an den Enden der Seitenanschläge 13 als schräge Führungen 19 ausgeformt , die einen Trichter bilden . Links sieht man einen Teil des Fangkörpers 11 , der in Form einer Befestigung 18 ausgeführt ist , diese dient zur Anbringung der Fangvorrichtung 3 an einem Schienenfahrzeug 1 . Figur 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Fangvorrichtung 10. Diese sieht der Fangvorrichtung 3 gemäß dem Stand der Technik ähnlich und weist auch die in Figur 2 gezeigten Komponenten auf, umfasst jedoch weitere Komponenten, welche eine Rangierkupplung in Parkposition sicher halten und deren Spiel auf ein Minimum reduzieren.
Die erfindungsgemäße Fangvorrichtung umfasst dazu am Endanschlag 12 ein Anschlagselement 15b, welches hier mit einer Feder 16 und einer Platte (z.B. aus Kunststoff, z.B. Gummi) als Pufferelement 5 versehen ist und an den beiden Seitenanschlägen 13 weitere Anschlagselemente 15a, welche hier z.B. als Pufferelemente 5 aus Gummi gefertigt sein können. Die Anschlagselemente 15a an den Seitenanschlägen 13 sorgen dafür, dass eine Rangierkupplung 2 im Innenbereich B, also in Parkposition (s. auch Figur 4) , nicht nach links und rechts verkippen kann, sondern stets aufrecht gehalten wird.
Das Anschlagselement 15b am Endanschlag 12 sorgt nicht nur für einen formschlüssigen Halt einer Rangierkupplung, sondern hat noch eine weitere, sehr vorteilhafte Funktion. Die man aus Figur 4 ableiten kann.
Figur 4 zeigt eine Rangierkupplung 2 in Parkposition in einer bevorzugten Fangvorrichtung 10 nach Figur 3. Wie man dort sehen kann, ist das Anschlagselement 15b am Endanschlag 12 nun nach hinten verschoben, da es durch die Rangierkupplung nach hinten (zur Befestigung 18 hin) gedrückt wird. Dadurch wird die Rangierkupplung 2 nicht nur gegen die Verriegelung 14 gepresst, was für einen guten Halt sorgt, die Rangierkupplung 2 wird auch nach einem Öffnen der Verriegelung 14 durch die Federn 16 (s. Figur 3) nach vorne gedrückt, so dass sie nicht mehr manuell aus der Parkposition herausbewegt werden muss . Für eine störungs freie Bewegung des Anschlagselements 15b am Endanschlag 12 sorgen zwei Führungselemente 17 , wobei die Schrauben, auf denen die Federn 16 geführt werden, auch als Führungselemente 17 betrachtet werden können .
Zum Erreichen dieser Stellung wurde das erfindungsgemäße Verfahren angewandt .
Figur 5 zweigt schematisch den Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Arretierung der Rangierkupplung 2 in einer Fangvorrichtung 10 wie in Figur 4 gezeigt .
Die Rangierkupplung 2 wird aus einer Rangierposition A in eine Parkposition B mittels eines Hubzylinders 4 gedrückt , wobei sie in den Innenbereich der Fangvorrichtung 10 bewegt wird ( gebogener Pfeil ) . Kurz bevor die Parkposition erreicht ist ( gestrichelt angedeutet ) , stößt sie gegen das Anschlagselement 15b am Endanschlag 12 ( s . auch Figur 3 ) und drückt dieses gegen eine Federkraft seiner elastischen Lagerung mit der Rangierkupplung 2 nach hinten ( gerader Pfeil ) . Danach wird die Verriegelung 14 der of fenen Seite geschlossen ( s . geschlossene Verriegelung 14 der Figur 3 ) , so dass die Rangierkupplung 2 durch die Federkraft des elastisch gelagerten Anschlagselements 15b gegen die Verriegelung 14 gedrückt wird .
Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Aus führungs formen sowie bei dem Verfahren lediglich um Aus führungsbeispiele handelt , welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modi fi ziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen . Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw . „eine" nicht aus , dass die betref fenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können . Ebenso schließen Begriffe wie „Einheit" nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehreren zusammenwirkenden Teil- Komponenten bestehen, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.

Claims

Patentansprüche
1. Fangvorrichtung (10) für eine Rangierkupplung (2) umfassend einen Fangkörper (11) mit einem Endanschlag (12) , einem rechten Seitenanschlag (13) und einem linken Seitenanschlag (13) , die zusammen einen haltenden Körper bilden, der einen an drei Seiten begrenzten Innenbereich (B) aufweist und der eine offene, jedoch mit einer Verriegelung (14) verriegelbare, Seite aufweist, die so dimensioniert ist, dass eine vordefinierte Rangierkupplung (2) durch die offene Seite in den Innenbereich (B) bewegt werden kann, wobei die Fangvorrichtung (10) an einem der Anschläge (12, 13) zumindest ein elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement (15a, 15b) aufweist.
2. Fangvorrichtung nach Anspruch 1, wobei zumindest ein Anschlagselement (15a, 15b) ein elastisches Pufferelement (5) umfasst, welches ein Elastizitätsmodul größer als 0,05 GPa und kleiner als 10 GPa hat, insbesondere kleiner als 6 GPa und/oder insbesondere größer als 0,5 GPa, und welches bevorzugt aus Gummi oder Silikon gefertigt ist.
3. Fangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei zumindest ein Anschlagselement (15a, 15b) , bevorzugt zumindest des Endanschlags (12) , mittels einer Feder (16) oder eines elastischen Pufferelements (5) elastisch gelagert ist .
4. Fangvorrichtung nach Anspruch 3, wobei eine Bewegung des elastisch gelagerten Anschlagselements (15a, 15b) in Richtung der Federkraft der Feder (16) oder des elastischen Pufferelements (5) mittels eines Führungselements (17) geführt wird, bevorzugt wobei zumindest eines der Führungselemente (17) neben der Feder (16) oder dem elastischen Pufferelement (5) angeordnet ist und/oder zumindest eines der
Führungselemente (17) von einer Feder (16) umgeben ist.
5. Fangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche wobei sowohl der rechte Seitenanschlag (13) als auch der linke Seitenanschlag (13) jeweils ein elastisches Anschlagselement (15a, 15b) aufweisen, wobei die Anschlagselemente (15a, 15b) bevorzugt auf einer Linie gegenüber liegen und besonders bevorzugt so angeordnet sind, dass sie eine Rangierkupplung (2) formschlüssig nach rechts und links halten .
6. Fangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend eine Verriegelung (14) , welche so ausgeformt ist, dass sie die offene Seite des Fangkörpers (11) verschließen kann, wobei die Verriegelung (14) bevorzugt einen Bolzen und/oder eine Kette umfasst, und wobei besonders bevorzugt die Verriegelung (14) ein Element zum Schutz von anderen Elementen der Verriegelung (14) aufweist.
7. Fangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein vom jeweiligen Anschlag (12, 13) abgewandter Teil eines Anschlagselements (15a, 15b) eine sphärische Form hat, wobei ein Anschlagselement (15a, 15b) bevorzugt die Form einer auf einen zylindrischen Sockel aufgesetzten Halbkugel hat .
8. Fangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei zumindest ein Anschlagselement (15a, 15b) mit der Fangvorrichtung (10) verschraubt ist, wobei eine Schraube bevorzugt mittig im Anschlagselement (15a, 15b) angeordnet ist oder mehrere Schrauben spiegelsymmetrisch zum Mittelpunkt des Anschlagselements (15a, 15b) angeordnet sind. 17
9. Fangvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein elastisch gelagertes Anschlagselement (15a, 15b) am Endanschlag (12) angeordnet ist, dessen gefederte Bewegung bevorzugt mittels Führungselementen (16) geführt wird, und das Anschlagselement (15a, 15b) an seiner dem Innenbereich (B) zugewandten Seite bevorzugt zusätzlich ein Pufferelement (5) aufweist, wobei das Anschlagselement (15a, 15b) am Endanschlag (12) dermaßen elastisch gelagert ist, dass es eine vorbestimmte Rangierkupplung (2) aus einer Parkposition herausdrücken kann, wenn eine Verriegelung (14) der Fangvorrichtung (10) geöffnet wird.
10. Schienenfahrzeug (1) , insbesondere eine Rangierlok, umfassend eine Fangvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
11. Verfahren zur Arretierung einer Rangierkupplung (2) in einer Fangvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 mit einem elastisch gelagerten Anschlagselement (15b) am Endanschlag (12) , umfassend die Schritte:
- Kippen der Rangierkupplung (2) aus einer Rangierposition in eine Parkposition mittels eines Hubzylinders (4) ,
- Aufnahme der Rangierkupplung (2) in den Innenbereich der Fangvorrichtung (10) ,
- Eindrücken des Anschlagselements (15b) am Endanschlag (12) gegen eine Federkraft seiner elastischen Lagerung mit der Rangierkupplung (2) ,
- Schließen der Verriegelung (14) der offenen Seite, so dass die Rangierkupplung (2) durch die Federkraft des elastisch gelagerten Anschlagselements (15b) gegen die Verriegelung (14) gedrückt wird.
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