DE2418636A1

DE2418636A1 - Zentriereinrichtung fuer schienenbremsmagnete

Info

Publication number: DE2418636A1
Application number: DE2418636A
Authority: DE
Inventors: Ernst Katzer
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1974-04-18
Filing date: 1974-04-18
Publication date: 1975-10-30
Also published as: SE387078B; US3995724A; AT339366B; ATA293475A; USB567435I5; FR2267916A1; IT1035151B; SE7503774L

Description

• München,den 11.03.1974 TFl 1-eh

-1158-

iKIOEE-BEEHSE GmbH, 8 München40 Moosacherstr. 80

! Zentriereinrichtung für Schienenbremsmagnete.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zentriereinrichtung für Schienenbremsmagnete an Fahrzeugen, wobei aus einzelnen Schienenbremsmagneten oder aus mehreren mittels eines Rahmens miteinander verbundenen Schienenbremsmagneten bestehende Magneteinheiten mittels einer zwischen diesen und einem Fahrzeug-r teil, vorzugsweise "dem Drehgestell, angebrachten Antriebseinrichtung in eine untere"Arbeitsstellung und eine obere Ruhestellung bewegbar sind, mit Anschlagvorrichtungen, die an den Magneteinheiten und am Fahrzeugteil verteilt angebracht sind und welche die Magneteinheiten in Ruhestellung durch gegenseitige Anlage in einer gegenüber dem Fahrzeugteil zentrierten und festen Lage halten.

Estist bekannt, Schienenbremsmagnete sowohl einzeln wie auch zu mehreren mittels Spurstangen zu einem starren Rahmen verbunden als jeweilige Magneteinheit an einem Fahrzeug anzubringen. Befindet sich eine Magneteinheit in der Aufhänge-

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'vorrichtung in abgehobener::Stellung (Ruhestellung), so müßen

die während der Fahrbewegung auf ihre Masse wirkenden Rüttelbewegungen, d.h. Querkräfte, die zu unerwünschten Pendelungen führen, von am Fahrzeug abgestützten Teilen aufgefangen !werden. Zu diesen Teilen gehören u.a. auch Aufhänge- und An-

i en

triebsvorrichtung/sowie Gelenkverbindungen. Da diese Bauteile

!möglichst vor stärkeren, horizontal verlaufenden Beanspruchjungen zu schützen sind, ist es erforderlich, Vorrichtungen zu schaffen, die diese unerwünschten Querkräfte und Pendelungen ausschließen.

Außerden ist es erforderlich, daß die im Rahmen ihres Spiels bzw. ihrer Pendelfreiheit in ihrer Arbeitsstellung entsprechend der jeweiligen Schienenlage gegebenenfalls zur Seite ausgelenkte Magneteinheit während des Anhebens von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung an ihren Anschlägen richtig zum Eingriff kommt und dabei durch eine geeignet ausgebildete Vorrichtung eine einwandfreie und verschleißfeste Halterung erfährt.

Aus der DT-AS 1 905 315 ist eine Aufhängevorrichtung bekannt, die ein Pendeln eines Schienenbremsmagneten im angehobenen Zustand verhindern soll. Hierbei weist das Anschlagteil auf dem Bremsmagnetenhalteteil, durch welches die aufwärts gerichtete Kraft auf Teile des Fahrzeugrahmens beim Anheben des Schienenbremsmagneten in Ruhestellung übertragen wird, kegelmantelartige Flächen auf, die in entsprechende rahmenfaste Anschlagflächen zum Eingriff gelangen. Infolge der konischen

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JForm der sich gegenüberliegenden Anschlagringflächen soll sich eine gegen Seitenbewegungen starre Verbindung des Halte* teils gegenüber dem Rahmen ergeben, so daß der angehobene Bremsmagnet in keiner Richtung pendeln kann. Diese bekannte Anordnung ist jedoch teuer und erfordert eine genaue Zentrierungsmöglichkeit der Anschlagringflächen in allen Richtungen.

In dem DT-Gm 7 £>26 669 ist eine die gleichen Mangel aufwei-= sende Aufhängevorrichtung der eingangs beschriebenen Art angegeben, bei"der auf das Fahrzeug und den Schienenbremsmagneten verteilt angeordnet ein Zentrierstift und ein eine Zentrierbohrung aufweisendes Führungsteil vorgesehen sind, wobei der an seinem dem Führungsteil abgewandten Ende gehalterte Zentrierstift andererseits mit einer kegeligen Dachfläche endet, an welche sich nacheinander ein im Durchmesser weitest annähernd dem Durchmesser der Zentrierbohrung erreichender zylindrischer Führungsabschnitt, sowie auf diesen folgend ein sich konisch erweiternder Bolzenab'schnitt anschliessen und wobei die Zentrierbohrung des Führungsteiles auf Seiten des Bolzenabschnittes in einen konischen Abschnitt übergeht.

Die Erfindung löst daher die eingangs erwähnte Forderung nach der Zentrierung von Schienenbremsmagneten in einer wesentlich

einfacheren Weise, die für viele Zwecke ausreichend ist. Erfindungsgemäß sind nahe ihrer Ecken an den Magneteinheiten Jeweils vier aus der Vertikalen zur Fahrzeugseite hingeneigt verlaufende Gleitflächen angebracht, die in der Ruhestellung

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der Magnet einheit en plan an vier elastischen Puffern ..des I

!Fahrzeugteiles anliegen, wobei jeweils zwei einander diametral gegenüberliegende Gleitflächen zueinander entgegengesetzte Neigung aufweisen.

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Weitere Einzelheiten und Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind den Uhteransprüchen zu entnehmen.

!Die Erfindung ist anhand der nachfolgenden Beschreibung und der Figuren beschrieben. Es bedeuten im einzelnen:

3?ig. Λ bis 3 drei Ausführungsbeispiele für eine Zentriereinrichtung gemäß der Erfindung/Aufsieht,

Hg. 4 eine Einzelheit bezüglich der Anordnung und Befestigung der elastischen Puffer.

Gemäß Mg. 1 sind zwei Schienenbremsmagnete 1 mittels Spurstangen I¹ zu einer Magneteinheit 1, Λ¹ verbunden. Die Magneteinheit 1,1· ist zwischen den Badsätzen 2 und 2a im Drehgestell 5 eines im übrigen nicht dargestellten Fahrzeuges angeordnet. Die Bewegung der Magneteinheit 1,1' von der unteren Arbeitsstellung in die obere Buhestellung erfolgt in an sich bekannter Weise vermittels vier Betätigungszylinder 3j welche nicht näher erläutert sind, weil sie nicht· Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind. Sie können z.B. als federvorgespannte und druckluftbetätigte Zylinder ausgebildet sein, wie sie in der DT-AS 1 903 315 beschrieben.sind. Die elastischen Puffer 4,

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jlie z.B. aus Gummi bestehen können, sind seitlich am Eahmen

des Drehgestells 5 vermittels eines angeschraubten Flansches befestigt, und zwar zu je zweien an jeder Seite des Drehge-

den stells 5· Am Bremsmagneten 1 sind an den,/Gummipuffern 4 gegenüberliegenden Stellen Gleitflächen 6 und 6¹ vorgesehen, welche sich beim Anheben des Bremsmagneten 1 in seine obere Ruhestellung an die Gummipuffer fest anlegen. Die Gleitflächen δ und 6¹ verlaufen aus der Vertikalen zur Eahrzeugseite hin

geneigt, erkennbar aus Pig. 4, wobei die sich auf der gleichen Seite der Magneteinheit 1,1· befindenden Gleitflächen 6 bzw.6' jeweils zueinander parallel in Eahrzeuglängsrichtung, die in Eahrzeugquerrichtung einander gegenüberstehenden Gleitflächen 6 und 6¹ mit entgegengesetzter Neigung verlaufen. Die Puffer 4 weisen zu den Gleitflächen 6,6' entsprechend entgegengesetzt geneigte I"lächJe-n:.iauf, welche in der Ruhestellung plan an den Gleitflächen 6,6' anliegen und damit die Magneteinheit 1,1' in Querrichtung zentrieren. Somit werden etwa auftretende Querbeschleunigungskräfte aufgenommen und Pendelungen vermieden. Zum Ausgleich von Längsschwingungen ist an jeder Stirnkante der Magneteinheit 1,1' jeweils ein Anschlag 7 und %. (am Drehgestellrahmen 5) mit einem gewissen Spiel s vorgesehen. Diese kommen nur dann zur Wirkung, wenn größere Längskräfte auftreten, welche die Heibkraft zwischen Gummipuffer 4 und

Gleitflächen 6,6' überwinden.

In de.r-Eig.-2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfin dung darstellt, bei dem auch an den Stirnseiten der Magnet-

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einheit 1,1' Gummipuffer 4a und gleitflachen 6a zu den seitlichen Gleitflächen 6 und Gummipuffer 4 um 90° gedreht, vorgesehen sind. Die Wirkung ist ähnlich zur Anordnung gemäß Hg. 1, jedoch wird in der Buhestellung das Spiel s nach Fig.1 .vermieden. Außerdem sind noch metallische Mitnehmeranschläge ^;5a am Drehgestell 5 vorgesehen, welche außerhalb der Ruhestellung bei Längsschwingungen mit entsprechenden Anschlägen 7a an der Magneteinheit zusammenwirken.

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Gemäß Fig.3 sind jeweils an den vier Ecken des Raumes für die Magneteinheit am Drehgestell 5 ein Gummipuffer 9 vorgesehen, dessen Achse etwa in einer Vertikalebene durch die Diagonale des Raumes angeordnet ist und mit entsprechenden Gleitflächen

10 an der Magneteinheit 1,1' zusammenwirkt. Die zu den Ecken hin geneigt verlaufenden Gleitflachen 10 beinhalten somit horizontale, zur Diagonalen der Magneteinheit 1,1' zumindest annähernd senkrecht Gerade. Bei dieser Anordnung werden, genau wie bei der Anordnung nach Fig.2, sowohl die Quer- wie die Längskräfte durch Gummipuffer aufgenommen. Es werden jedoch hierzu nur vier Gummipuffer benötigt.

In Fig.4 ist die Ausbildung der Gummipuffer 4,9 und der Gleitflächen 6,10 etwas genauer "dargestellt.Am Drehgestellrahmen 5 ist ein Flansch 11 durch Schrauben 12 befestigt. Der Flansch

11 hat einen Ansatz 11a, der sich senkrecht zur Längsrichtung des Puffers 4,9 erstreckt. An diesen Ansatz 11a ist der Gummipuffer 4,9 z.Be mittels einer Schraube befestigt. Der Gummi-

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puffer 4,9 ist auf beiden Seiten mit Blechen 9a und 9b armiert und das Armierungsblech 9b wirkt mit der Gleitfläche 6,10 zusammen, die am Bremsmagneten 1 befestigt ist, und zwar entsprchend der Neigung des Armierungsbleches 9b.

Die Magneteinheit weist im abgesenkten Zustand in Längsrichtung

gegenüber dem Drehgestell"5 ein freies Spiel 2s von etwa 10..... 18 mm und ein weiteres Spiel in Querrichtung auf. Beim Anheben der Magneteinheit 1,1! von der unteren Arbeitsstellung in die obere Ruhestellung kann sich somit die Gleitfläche 6, 10 an die Armierungsplatte 9b leicht anlegen und, bis zum Erreichen der Ruhestellung, an dieser entlanggleiten. Die Magneteinheit 1,1' wird dabei zentriert. Bei Erreichen der Ruhestellung wird dann die Bremseinheit 1,1' spielfrei über die Gleitflächen 6,10 und die Puffer 4,9 am Drehgestell 5 gehalten.

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Claims

ANSPRÜCHE

ί 1 ,J Zentriereinrichtung für ßchienenbremsmagnete an Fahrzeugen, wobei aus einzelnen Schi enenbremsmagne ten oder aus mehreren mittels eines Rahmens miteinander verbundenen Schienenbremsmagneten bestehende Magneteinheiten mittels einer zwischen diesen und einem Fahrzeugteil, vorzugsweise dem Drehgestell, angebrachten Antriebsvorrichtung in eine untere Arbeitsstellung und obere Ruhestellung bewegbar sind, mit Anschlagvorrichtungen, die an den ~Magneteinheiten und am Fahrzeugteil verteilt angebracht sind und welche die Magneteinheiten in Ruhestellung durch gegenseitige Anlage in einer gegenüber dem Fahrzeugteil zentrierten und festen Lage halten, dadurch gekennzeichnet, daß nahe ihrer Ecken an den Magneteinheiten (1,T) Jeweils vier aus der Vertikalen zur Fahrzeugseite hin geneigt verlaufende Gleitflächen (6,10) angebracht sind, die in der Ruhestellung der Magneteinhelten plan an vier elastischen Puffern (4,9) des Fahrzeugteiles (5) anliegen^wobei Jeweils zwei . einander diametral gegenüberliegende Gleitflächen zueinander entgegengesetzte Neigung aufweisen.
2. * Zentriereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Jeweils die sich auf der gleichen Seite der Magneteinheit (1,T) befindenden Gleitflächen (6 bzw.6¹) in einer horizontale, zur 'Fahrzeuglängsrichtung parallele Gerade enthaltenden Ebene verlaufen.

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3. !Zentriervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Magneteinheit (1,1') zumindest zwei weitere , zueinander in Längsrichtung des Fahrzeuges entgegengesetzt geneigte Gleitflächen (6a) und am Fahrzeugteil (5) entsprechende .Puffer (4a) angeordnet sind.

jZentriervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen (10) horizontale)aur Diagonalen der Hagneteinheit (1.1 ') zumindest annähernd senkrechte Gerade enthaltend : schräg zur Fahrzeuglängs- und querrichtung verlaufen

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