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Die Erfindung betrifft eine Endführerstandlok für den Rangierbetrieb, insbesondere eine besondere Buganordnung mit einem Rangiererstand oder mehreren Rangiererständen.
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Für Schienenfahrzeuge mit Endführerständen sind die Anbauten und deren Anordnung im Bugbereich durch geltende Normen und Richtlinien präzise geregelt, z.B. die Maße und Anordnung einer Zug- bzw. Stoßvorrichtung, einem Crashsystem, der Bremsleitungsanschlüsse oder freizuhaltender Räume (z.B. dem Berner Raum). Insbesondere ist das Platzangebot an den Ecken des Bugbereichs (oder je nach Verwendung „der Bugbereiche“) einer Endführerstandlok durch diverse Anbauten, z.B. Crashelemente, Betätigungen für Kupplungen, Kontur der Bug-Nase, so eingeschränkt, dass eine für Rangierloks mit Mittelführerstand übliche Anordnung von Tritten, Ständen und Griffstangen für Rangierzwecke entsprechend einer Norm (z.B. EN16116-1 oder -2) sowie daraus resultierende freizuhaltende Räume für Griffstangen und Rangierertritte aus Platzmangel nicht oder nur schwer realisierbar sind.
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Daher ist bislang eine Anordnung von Rangiererständen, womit hier eine Kombination aus Rangierertritt (bzw. einer Standfläche) und einem Handgriff (bzw. einem Geländer) gemeint ist, im Bugbereich einer Endführerstandlok zusätzlich zu den bereits vorhandenen Anbauten nicht möglich. Es sollte dazu beachtet werden, dass ein Rangierertritt nach den geltenden Normen (EN16116 bzw. TSI WAG CR) eine Trittfläche aufweisen, muss die mindestens 350x350 mm beträgt. Normgerechte Rangiererstände sind bisher nur bei Mittelstandloks bekannt.
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Es sind bereits Endführerstandloks bekannt, die mit einem (zu kleinen) Rangierertritt anstelle der ansonsten vorhandenen Schürze ausgestattet sind, um eine Rangiertätigkeit durchführen zu können. Auch wenn die Trittfläche zu klein ist, werden dabei in der Regel bei solcherart umgerüsteten Loks das Lichtraumprofil, der Mindestabstand zu festen Bauteilen bei vollständig eingedrückten Puffern sowie der notwendige Freiraum für den Rangierer unter dem Puffer (um in den Berner Raum zu gelangen) nicht eingehalten.
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Die größte Herausforderung ist dabei die Einhaltung der geltenden Normen und Richtlinien. Beispielsweise ist eine große Trittfläche und ein bis zur Schulter reichender Haltegriff für einen Rangiererstand notwendig.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Endführerstandlok für den Rangierbetrieb anzugeben, mit der die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden und insbesondere ein sicherer Rangierbetrieb mit einem Rangiererstand gewährleistet wird. Die Aufgabe liegt insbesondere darin einen Rangiererstand, trotz der vorliegenden Platzprobleme, nach den geltenden Normen und Richtlinien in die vorhandene Buganordnung für Schienenfahrzeuge mit Endführerständen zu integrieren.
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Diese Aufgabe wird durch eine Endführerstandlok nach Patentanspruch 1, sowie ein Puffersystem gemäß Patentanspruch 9 gelöst.
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Eine erfindungsgemäße Endführerstandlok für den Rangierbetrieb umfasst Puffersysteme, einen Endführerstand und einen Rangierertritt vor dem Endführerstand an der Seite eines ersten Puffersystems. Dabei ist der Rangierertritt so angeordnet, dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puffer die Pufferebene vor dem Rangierertritt liegt. Der Raum über dem Rangierertritt, also der Raum, der durch die vertikale Projektion des Rangierertritts aufgespannt wird, liegt also außerhalb des Freiraums des ersten Puffersystems.
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Bevorzugt umfasst die Endführerstandlok zwei Endführerstände an jedem Ende der Endführerstandlok und besonders bevorzugt an jedem dieser Enden mindestens einen Rangiererstand, insbesondere jeweils in Fahrtrichtung des betreffenden Endführerstandes an der rechten Seite. Zusätzlich umfasst die Endführerstandlok die üblichen weiteren Komponenten, wie z.B. eine Kupplung, wobei bevorzugt jeweils zwei Puffersysteme an jedem Ende vorliegen, die rechts und links der Kupplung angeordnet sind. Der Rangiererstand befindet sich an der Seite der Endführerstandlok und nicht zwischen den Puffersystemen. Es sei angemerkt, dass die Pufferebenen zweier nebeneinanderliegender Puffersysteme (in ihren entspannten Zuständen) in derselben Ebene liegen sollten.
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Jedes der Puffersysteme umfasst einen Pufferflansch, der an dem Puffergehäuse (gebildet aus Pufferhülse und Pufferstößel und ggf. einer Verdrehsicherung) angebracht ist und einen Pufferteller. Die Pufferebene (auch „Stoßebene“ oder „Kontaktebene“ genannt) ist eine tangential zu den Pufferflächen beider Pufferteller am Fahrzeugende und senkrecht zur Fahrfläche liegende Ebene. Bevorzugt sind die Puffersysteme im Vergleich zu herkömmlichen Puffersystemen verlängert, so dass zwischen Endführerstand und Pufferebene (bei entspannten Puffern) ein rechteckiger Raumbereich mit einer Tiefe von mindestens 350 mm für den Rangierertritt zuzüglich eines Freiraums von mindestens 150 mm (für das vollständige Eindrücken der Puffer) vorliegt. Wohlgemerkt kann die totale Länge der Puffersysteme auch noch bedeutend größer sein, da der Anbringungspunkt der Puffersysteme an dem Rahmen der Endführerstandlok durchaus hinter dem Rangierertritt liegen kann. Durch diese Verlängerung der Puffersysteme wird der erforderliche Platz für die Integration eines Rangiererstandes erreicht.
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Ein Pufferflansch wird oftmals auch als „Puffer(grund)platte“ bezeichnet. Es wird in der Regel zwischen Endflanschen (am Ende eines Puffergehäuses angebracht) und Mittelflanschen (auf ein Puffergehäuse aufgeschoben und insbesondere im Bereich der Mitte angebracht) unterschieden. Es handelt sich hier um die Anbringungsfläche, mit der ein Puffer an eine Pufferbohle oder ein Crashelement mit den Pufferschrauben angeschraubt wird. Das Puffergehäuse umfasst Pufferhülse und Pufferstößel (und ggf. eine Verdrehsicherung).
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Ein erfindungsgemäßes Puffersystem ist für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok ausgelegt und umfasst einen Puffer mit einem Pufferteller und einem Pufferflansch. Dabei ist das Puffersystem so gestaltet, dass nach Anbringung an der Endführerstandlok ein Abstand der Pufferebene des Puffersystems zum Rangierertritt der Endführerstandlok an dieser Seite ein Freiraum von mindestens 150 mm Länge, insbesondere mindestens 300 mm, vorliegt.
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Ein solches Puffersystem umfasst bevorzugt zusätzlich ein Crashelement mit einem Aufnahmeraum in dessen Mitte, wobei der Puffer mit seinem Puffergehäuse (d.h. der Pufferhülse oder dem Pufferstößel) in den Aufnahmeraum hineinragt. Ein Teil des Puffergehäuses befindet sich also im Inneren des Crashelements und ist dabei mit einem Pufferflansch am Crashelement befestigt. Dieser Pufferflansch umgibt das in den Aufnahmeraum hineinragende Puffergehäuse (also die Pufferhülse oder den Pufferstößel). Ein solcher Puffer wird oftmals als „Mittelflanschpuffer“ bezeichnet.
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Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprüchen und Beschreibungsteilen zu einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele bzw. Varianten zu neuen Ausführungsbeispielen bzw. Varianten kombiniert werden können.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Puffersystem so verlängert, dass der Rangierertritt, bevorzugt ein Rangiererstand, mit seiner Vorderkante mindestens 150 mm, bevorzugt mindestens 300 mm von der Pufferebene des entspannten Puffersystems entfernt ist. Da Puffersysteme meist paarweise an den Enden der Lok vorliegen, gilt dasselbe bevorzugt auch für das weitere Puffersystem an dem betreffenden Endführerstand. Der Abstand gilt insbesondere für einen Rangiererstand, da dieser durch den Handgriff etwas größer sein kann als der Rangierertritt, der übrigens bevorzugt eine Länge von mindestens 350 mm hat, insbesondere mindestens 500 mm, da ein Mensch bequem auf diesem stehen können sollte.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst ein Puffersystem der Endführerstandlok auf dem Pufferflansch an der dem Pufferteller abgewandten Seite einen Abstandhalter bzw. weist das Puffersystem eine Verlängerung in Längsrichtung zwischen Pufferflansch und Puffertellerebene auf. Bevorzugt ist ein Pufferflansch, welcher das Puffergehäuse umgibt, im Vergleich zu einem herkömmlichen Puffer nach hinten verschoben, so dass der Abstand zwischen Pufferteller und Pufferflansch größer ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Puffersystem der Endführerstandlok ein Crashelement. Dabei ist bevorzugt ein Abstandhalter zwischen Crashelement und Pufferflansch angeordnet. Alternativ oder zusätzlich ragt der Puffer teilweise in das Crashelement hinein. Der Pufferflansch ist dann an dem Puffergehäuse bevorzugt so angebracht, dass ein Berner Raum mit einer Tiefe von mindestens 35 cm vorliegt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Endführerstandlok mindestens einen Rangierertritt, besonders bevorzugt mindestens einen Rangiererstand, an jedem Ende der Endführerstandlok, insbesondere an der jeweils in Fahrtrichtung des betreffenden Endführerstandes rechten Seite. Dazu umfasst die Endführerstandlok bevorzugt als Puffer vier verlängerte Puffersysteme an allen vier Ecken. Durch die normgemäßen Abmessungen von Rangiererständen ist zusätzlicher Platzbedarf an den vier Ecken der Lok erforderlich. Dieser wird bevorzugt mit den vier verlängerten Puffersystemen geschaffen. Die Rangierertritte sind an der Lok in der Regel in Fahrtrichtung rechts angebaut.
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Generell ist es bevorzugt, dass Rangierertritte lösbar angebracht sind, z.B. angeschraubt, oder klappbar oder um ihre Längsachse drehbar sind, so dass sie bei Bedarf auch wieder entfernt oder in eine Parkposition geklappt oder gedreht werden können (und die Endführerstandlok wieder als Streckenlok verwendet werden kann).
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Endführerstandlok, insbesondere als Abstandhalter, eine Halterungsschnittstelle zur Anbringung von tragenden Komponenten an dem Puffer eines Puffersystems, welche einen Halterungskörper mit einem Komponenten-Befestigungsbereich und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich umfasst. Der Komponenten-Befestigungsbereich ist dabei mit Befestigungselementen bzw. Löchern zur Anbringung der Komponenten ausgestattet. Der Anbringungsbereich ist so geformt, dass er an mindestens einem Befestigungspunk an einem Pufferflansch mit Pufferschrauben befestigt werden kann.
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Der Halterungskörper der Halterungsschnittstelle, der im Grunde auch die Halterungsschnittstelle selbst darstellt, umfasst also zwei unterschiedliche Bereiche, von denen einer der Befestigung der tragenden Komponenten dient und der andere zur Anbringung der Halterungsschnittstelle an dem Puffer. Mit dem Begriff „tragende Komponenten“ sind dabei Bauteile gemeint, die an einem Ende eines Schienenfahrzeugs (im Folgenden wird die Endführerstandlok auch einfach als „Schienenfahrzeug“ bezeichnet) bestimmungsgemäß angebracht werden und eine Last tragen können, insbesondere Aufstiege, Tritte, Griffe, Stände oder Halterungen.
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Der Komponenten-Befestigungsbereich ist dazu mit Befestigungselementen und/oder Löchern zur Anbringung der betreffenden tragenden Komponenten für das Schienenfahrzeug ausgestattet. Befestigungselemente sind dabei bevorzugt Bolzen oder Schrauben, die bereits fest an dem Halterungskörper angebracht sind. Löcher sind bevorzugt bereits mit einem Gewinde versehen, so dass eine Komponente einfach am Halterungskörper angeschraubt werden können, ohne zwingend eine Mutter zu verwenden (wobei eine solche natürlich zur Sicherung zusätzlich verwendet werden kann).
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Der Anbringungsbereich ist so geformt, dass er (insbesondere an mindestens einem Befestigungspunkt, besser zwei, drei oder vier Befestigungspunkten) an der Vorder- oder Rückseite eines Pufferflanschs mit Pufferschrauben (in der Regel handelsübliche Schrauben) befestigt werden kann, insbesondere mit eins, zwei, drei oder vier Schrauben. Beispielsweise hat er dieselbe Form wie der Pufferflansch und weist an den entsprechenden Stellen Löcher auf wie der Pufferflansch, so dass er zusammen mit dem Pufferflansch mittels der Pufferschrauben befestigt werden kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Halterungsschnittstelle hat der Anbringungsbereich dieselbe Form wie ein vorbestimmter Pufferflansch oder zumindest ein Teil dieses Pufferflanschs und kann zusammen mit dem Pufferflansch mittels vorbestimmten Pufferschrauben befestigt werden. Dies hat den Vorteil, dass eine einfache Montage und Demontage (z.B. für einen Austausch durch eine andere Halterungsschnittstelle) möglich ist. Eine lösbare Befestigung der Halterungsschnittstelle, z.B. mittels der Pufferschrauben, ist dazu sehr von Vorteil.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Halterungsschnittstelle weist der Anbringungsbereich eine Ausnehmung (z.B. ein Loch) auf, so dass er ein Puffergehäuse (d.h. Pufferhülse oder Pufferstößel) eines vorbestimmten Puffers umfassen kann. Damit ist eine einfache puffertellerseitige Anbringung der Halterungsschnittstelle an dem Puffer möglich. Der Anbringungsbereich entspricht dabei bevorzugt nur einem Teil der Fläche eines Pufferflanschs eines vorbestimmten Puffers und umfasst mindestens zwei Löcher für die Pufferschrauben. Er weist bevorzugt eine Ausnehmung dort auf, wo sich auf oder an dem Pufferflansch ein Puffergehäuse befindet.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Halterungsschnittstelle ist der Anbringungsbereich relativ zum Komponenten-Befestigungsbereich abgewinkelt, bevorzugt rechtwinklig. Dies dient einer Anbringung eines Tritts, z.B. einer horizontalen Standfläche, z.B. eines Wartungsstandes.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Halterungsschnittstelle ist ein Befestigungselement ein Bolzen oder eine Schraube und fest im Komponenten-Befestigungsbereich an dem Halterungskörper angebracht. Alternativ oder zusätzlich ist ein Befestigungselement ein Loch im Komponenten-Befestigungsbereich, welches insbesondere mit einem Gewinde versehen ist.
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Eine bevorzugten Ausführungsform der Halterungsschnittstelle umfasst im Komponenten-Befestigungsbereich Befestigungselemente oder Löcher ausgelegt zur Anbringung weiterer Anbauten. Diese weiteren Anbauten sind bevorzugt ein Kupplergriff, ein Rangierertritt, ein Rangiererstand, ein Wartungsstand, ein Geländer und/oder eine Griffstange.
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Gemäß einer bevorzugten Halterungsschnittstelle ist der Halterungskörper so geformt, dass er zwischen dem Komponenten-Befestigungsbereich und dem Anbringungsbereich mindestens eine (strukturelle) Schwächung des Halterungskörpers aufweist. Diese Schwächung ist dabei so ausgestaltet, dass sich beim Wirken einer vorbestimmten Kraft auf die Schwächung der Komponenten-Befestigungsbereich von dem Anbringungsbereich trennt. Die Schwächung ist dabei bevorzugt eine Sollbruchstelle, insbesondere in Form einer Perforation oder eines Abscherelements. Dies hat den Vorteil, dass sich bei einem Unfall Komponenten gezielt voneinander trennen lassen. Beispielsweise sollte stets eine ungestörte Verformungsbewegung eines Crashelements sichergestellt sein. Dazu sollte die Befestigung von tragenden Komponenten, z.B. von Griffen oder Tritten, an der pufferseitigen Seite des Crashelements bei einem Unfall versagen. Dies wird durch besagte Schwächung erreicht, die z.B. eine gezielte Schwächung der tragenden Querschnittsfläche des Halterungskörpers ist.
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Die Halterungsschnittstelle ermöglicht es einem Anwender somit, zusätzliche Anbauten im Bugbereich variabel, platzsparend und dennoch mit ausreichender Festigkeit anzubinden.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Puffersystems umfasst ein Crashelement, welches an dem Pufferflansch mittels Pufferschrauben angebracht ist. Die Halterungsschnittstelle ist dabei bevorzugt zwischen Crashelement und Pufferflansch angebracht. Alternativ ist die Halterungsschnittstelle jenseits des Crashelements an dem Pufferflansch angebracht (also puffertellerseitig).
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Puffersystems ist der Puffer ein Mittelflanschpuffer.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Puffersystems hat der Anbringungsbereich der Halterungsschnittstelle dieselbe Form wie der Pufferflansch und weist an den entsprechenden Stellen Löcher auf wie der Pufferflansch. Bevorzugt ist die Halterungsschnittstelle auf dem Pufferflansch mittels der Pufferschrauben befestigt, insbesondere zwischen einem Crashelement und dem Pufferflansch. Insbesondere wenn der Puffer ein Mittelflanschpuffer ist, weist der Pufferflansch eine Ausnehmung zur Hindurchführung des Puffergehäuses auf.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Puffersystems ist die Halterungsschnittstelle auf der puffertellerseitigen Seite des Pufferflanschs angebracht und der Anbringungsbereich der Halterungsschnittstelle weist eine Ausnehmung auf, so dass ein Puffergehäuse (d.h. Pufferhülse oder Pufferstößel) zumindest teilweise umfasst wird. Der Anbringungsbereich entspricht bevorzugt nur einem Teil der Fläche des Pufferflanschs und die Halterungsschnittstelle ist mit mindestens zwei Pufferschrauben an dem Pufferflansch befestigt.
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Der Rangiererstand bzw. ein Rangierertritt für einen Rangiererstand kann an eine Standardschnittstelle der Endführerstandlok angeschraubt werden. Im Folgenden wird ein besonders vorteilhaftes Anbauteil vorgestellt, welches bei minimalem Platzbedarf einen Rangierertritt sicher halten kann und zusätzlich weitere Funktionen wahrnehmen kann. Der Rangierertritt ist auch bevorzugt an dem Anbauteil angebracht.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Endführerstandlok ein Anbauteil mit einer Schnittstelle und/oder einem Halterungselement für eine Zubehörkomponente für den Rangierbetrieb (z.B. ein Werkzeug, ein Warnelement, einen Tritt, einen Stand, ein Geländer oder einen Griff), wobei das Anbauteil an einer Fahrzeugstruktur der Endführerstandlok auf eine Weise lösbar anbringbar ist, dass auftretende Kräfte an die Schienenfahrzeugstruktur weitergeleitet werden können.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Anbauteils umfasst eine Schnittstelle ausgelegt zur Anbringung eines Tritts, insbesondere eines Rangierertritts, bevorzugt im unteren und/oder oberen Teil des Anbauteils.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Anbauteils umfasst eine Schnittstelle ausgelegt zur Anbringung eines Standes, bevorzugt eines Rangiererstandes, insbesondere nach der Norm EN16116-1, wobei die Schnittstelle diesbezüglich bevorzugt im unteren Bereich des Anbauteils angeordnet ist. Alternativ oder zusätzlich ist ein solcher Stand bevorzugt ein Wartungsstand, wobei die Schnittstelle diesbezüglich bevorzugt im oberen Bereich des Anbauteils angeordnet ist.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Anbauteils umfasst ein Halterungselement ausgelegt zur Aufbewahrung von Werkzeug (womit hier auch ein Warnelement als Werkzeug verstanden wird), bevorzugt zur Halterung eines Hemmschuhs oder eines Signals, z.B. eines Schlusssignals. Das Halterungselement kann insbesondere eine Tasche oder Lasche sein, in das ein Werkzeug hineingesteckt werden kann. Es kann auch ein Haken sein, wobei eine Tasche bevorzugt ist, da ein Werkzeug an einem Haken hin und her schwingen kann. Im Grunde sind solche Halterungselemente, welche der Halterung von Werkzeugen dienen, an sich bekannt. Es ist bei der bevorzugten Anwendung bevorzugt, dass ein Halterungselement zusätzlich ein Fixierungselement aufweist, z.B. einen Splint oder eine schließbare Lasche, die zur Fixierung eines Werkzeugs im Halterungselement dient, damit dieses bei Überfahren einer Unebenheit nicht herausfallen kann.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Anbauteils umfasst eine Schnittstelle ausgelegt zur Anbringung eines Griffs und/oder einer Stange, bevorzugt eines Haltegriffs und/oder einer Haltestange und/oder einer Trittstange, insbesondere einer Handstange für einen Rangiererstand. Diese Schnittstelle kann auch identisch mit einer der vorangehend genannten Schnittstellen sein. Es ist sehr vorteilhaft, eine Schnittstelle so zu gestalten, dass unterschiedliche Zubehörkomponenten dort angebracht werden können.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Anbauteils umfasst einen Befestigungsbereich, der so ausgestaltet ist, dass er an einer Standardschnittstelle eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs mit Endführerstand, bevorzugt an einer seitlichen Standardschnittstelle, anbringbar ist. Wohlgemerkt ist die Standardschnittstelle keine Schnittstelle des Anbauteils, sondern ist Teil des Schienenfahrzeugs. Die Standardschnittstellen eines Schienenfahrzeugs sind bekannt und z.B. eine Anordnung von Löchern, die mit einem Gewinde versehen sind. Der Befestigungsbereich umfasst dann bevorzugt eine identische Anordnung von Löchern, so dass der Befestigungsbereich mit der betreffenden Standardschnittstelle verschraubt werden kann.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Anbauteils ist zumindest im Bereich seiner bestimmungsgemäßen Befestigung am Schienenfahrzeug (im Befestigungsbereich) als Platte ausgeformt. Dies hat den Vorteil, dass das Anbauteil insbesondere bei einer seitlichen Anbringung flach am Schienenfahrzeug anliegt. Das Anbauteil ist darüber hinaus bevorzugt so ausgeformt, dass seine Kontur bei einer bestimmungsgemäßen Anbringung an einem Schienenfahrzeug nicht mehr als 200 mm über die äußere Seitenwand des Schienenfahrzeugs hinausragt. Dies ist vorteilhaft für die Aerodynamik, die Akustik und die Betriebssicherheit, da jedes über die Kontur eines Schienenfahrzeugs herausragende Element eine potentielle Gefahr darstellt. Darüber hinaus dient es der Freihaltung von vorgegebenen Lichtraumprofilen.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Anbauteils weist hinten einen Befestigungsbereich zur bestimmungsgemäßen Befestigung am Schienenfahrzeug auf und vorne mindestens eine Schnittstelle zur Befestigung eines Tritts oder eines Standes. Dazwischen weist das Anbauteil bevorzugt ein Halterungselement ausgelegt zur Aufbewahrung von Werkzeug auf.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Schienenfahrzeugs umfasst einen Endführerstand, wobei das Anbauteil im Bereich neben und/oder vor dem Endführerstand angebracht ist, und bevorzugt im Seitenbereich des Schienenfahrzeugs lösbar befestigt ist. Die Puffer des Schienenfahrzeugs sind dabei bevorzugt so angebracht, dass zwischen Endführerstand und Pufferteller ein Rangiererstand gemäß einer geltenden Norm, z.B. der Norm EN16116-1, angebracht werden kann. Eine bevorzugte Endführerstandlok für den Rangierbetrieb umfasst Puffersysteme, einen Endführerstand und einen Rangierertritt vor dem Endführerstand an der Seite eines ersten Puffersystems. Dabei ist der Rangierertritt so angeordnet, dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puffer die Pufferebene vor dem Rangierertritt liegt. Der Raum über dem Rangierertritt, also der Raum, der durch die vertikale Projektion des Rangierertritts aufgespannt wird, liegt also außerhalb des Freiraums des ersten Puffersystems. Das Anbauteil ist bevorzugt so gestaltet und positioniert, dass dieser Rangiertritt an dem Anbauteil angebracht und durch dieses an der Endführerstandlok gehalten werden kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Schienenfahrzeugs ist das Anbauteil an einer Standardschnittstelle des Schienenfahrzeugs angebracht. Dabei handelt es sich bevorzugt um eine Standardschnittstelle im Endbereich des Schienenfahrzeugs, insbesondere im Bereich eines Endführerstandes. Es wird dabei eine seitliche Standardschnittstelle des Schienenfahrzeugs besonders bevorzugt, da dort vergleichsweise viel Kraft an die Schienenfahrzeugstruktur weitergeleitet wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Schienenfahrzeugs ist das Anbauteil mit dem Schienenfahrzeug verschraubt. Es ragt, wie oben bereits angedeutet, bevorzugt nicht mehr als 200 mm über die Seitenkontur des Schienenfahrzeugs hinaus, insbesondere damit das erforderliche Lichtraumprofil freigehalten wird bzw. eine Verletzungsgefahr minimiert wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Schienenfahrzeugs ist am Anbauteil ein Stand, insbesondere ein Rangiererstand, ein Tritt, ein Geländer und/oder eine Haltestange angebracht, bevorzugt lösbar, insbesondere mittels einer Verschraubung.
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Das Geländer bzw. die Handstange für einen Rangiererstand kann ein normales Geländer bzw. eine normale Handstange sein. Im Folgenden wird ein besonders vorteilhaftes Geländer vorgestellt, welches bei minimalem Platzbedarf mehrere Funktionen wahrnehmen kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Endführerstandlok eine Geländeranordnung mit einem Geländerelement und einem Halteelement, in dem das Geländerelement um eine Drehachse drehbar angeordnet (gelagert) ist, wobei das Halteelement im Außenbereich der Endführerstandlok so angeordnet ist, dass die Drehachse vertikal ausgerichtet ist. Die Geländeranordnung oder ein von der Geländeranordnung begrenzter Tritt umfasst bevorzugt eine Anzahl von Arretierungselementen, die so ausgestaltet und angeordnet sind, dass sie ein Geländerelement der Geländeranordnung in einer vorbestimmten Position lösbar fixieren können, insbesondere so, dass das Geländerelement in zwei unterschiedlichen Positionen fixiert werden kann. Diese beiden Positionen haben bevorzugt zueinander einem Drehwinkel von mindestens 70° um die Drehachse, besonders bevorzugt von mindestens 80°, insbesondere von 90°, um die Drehachse.
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Eine Geländeranordnung kann je nach der vorgesehenen Position an einem Schienenfahrzeug auch als „Griffstangenanordnung“ oder „Trittstangenanordnung“ bezeichnet werden. Beispielsweise kann eine niedrig angeordnete Geländeranordnung auch als Tritt dienen und eine hoch angeordnete als Griff. Eine Geländeranordnung kann aber auch sowohl als Griff als auch als Tritt dienen, z.B. als Trittsprosse, wenn die Geländeranordnung als eine Art von Leiter dient.
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Die Geländeranordnung ist also drehbar am Schienenfahrzeug angebracht und kann somit in verschiedene Positionen geschwenkt werden. Bevorzugte Positionen sind eine Position für Rangierzwecke („Rangierposition“) und eine Position für Wartungszwecke („Wartungsposition“).
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In der Rangierposition sollte die Geländeranordnung so stehen, dass sie eine Griffmöglichkeit zum Festhalten während des Rangiervorganges, insbesondere bei Benutzung einer Fernbedienung bietet. Es wäre ferner vorteilhaft, wenn bei Vorhandensein eines Rangierertritts im Bugbereich dieser an einer Seite durch ein Geländerelement der Geländeranordnung entsprechend begrenzt wird. Zusätzlich sollte die Geländeranordnung in der Rangierposition den Zutritt auf eine obere Trittebene aus Arbeitsschutzgründen sperren. Ein solcher Zugang ist im Rangierbetrieb nicht notwendig. Die Geländeranordnung sollte in der Rangierposition so ausgerichtet sein, dass sie eine Sicherung nach vorn zum Puffer hin bietet und zusätzliche Möglichkeit zum Einnehmen der sicheren Rangierposition. Dazu muss sie sich nicht vor dem Rangierertritt (an der dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite) befinden, sondern besser diejenige Seite begrenzen, die einem Puffer zugewandt ist (neben dem Rangierertritt), da auf diese Weise ein Weg zu einer über dem Puffer angeordneten oberen Trittebene effektiv versperrt werden kann.
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Zusätzlich sollte ein Freiraum oberhalb des Rangierertritts nach Norm gewährleistet werden, d.h. der Raum ist nicht durch Trittstufen auf eine obere Trittebene verbaut. Eine Ausführungsform, die dies erreicht, wird weiter unten beschrieben.
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Für Wartungszwecke sollte die Geländeranordnung aus der Rangierposition in die Wartungsposition gedreht (und ggf. fixiert) werden können, wodurch der Weg auf den oberen Tritt frei wird. Gleichzeitig sollte durch die Geländeranordnung eine Griffmöglichkeit beim Auf- und Absteigen und eine Absturzsicherung nach vorn zum Puffer hin aus Gründen des Arbeitsschutzes geschaffen werden. Dazu wird ein Geländerelement bevorzugt so gedreht, dass es sich nun vor dem oberen Tritt (an der dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite) befindet. Es wäre noch wünschenswert, wenn die Geländeranordnung in der Wartungsposition noch zusätzliche Trittstufen zum sicheren, arbeitsschutzgerechten Erreichen des oberen Trittes in dem Freiraum des Rangierertritts zur Verfügung stellen würde. Eine solche Ausführungsform wird weiter unten beschrieben.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Geländeranordnung umfasst das Geländerelement Stangen, die parallel und/oder orthogonal zur Drehachse angeordnet sind. Die Stangen sollten dabei einen Durchmesser größer als 2 cm haben, jedoch kleiner als 10 cm, damit man sie gut umgreifen kann bzw. damit sie als bequeme Tritte dienen können. Es ist dabei bevorzugt, dass zumindest ein Teil der parallel angeordneten Stangen als Griffstangen ausgebildet ist und/oder zumindest ein Teil der orthogonal angeordneten Stangen als Trittstangen ausgebildet ist. Es sollte beachtet werden, dass sich bei der Drehung um die vertikale Drehachse die Ausrichtung der Stangen (parallel bzw. orthogonal) zu dieser nicht ändert und die Stangen weiterhin als Griff bzw. Tritt verwendet werden können oder einfach nur zur Absperrung. Die Stangen sind bevorzugt hohl.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Geländeranordnung umfasst mindestens zwei Geländerelemente auf gegenüberliegenden Seiten des Halteelements, bevorzugt eines (bezüglich der Drehachse) über dem Halteelement und eines unter dem Halteelement. Die Geländerelemente sind dabei bevorzugt durch eine starre Stange miteinander fest verbunden und gemeinsam um die Drehachse drehbar. Alternativ können sie auch unverbunden und unabhängig voneinander um die Drehachse drehbar sein.
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Es ist bevorzugt, dass die Geländerelemente bevorzugt um 90° zueinander um die Drehachse verdreht oder verdrehbar sind, sie also orthogonal zueinander stehen oder ausrichtbar sind. Damit ist es im verbundenen Fall z.B. möglich, dass ein (oberes) Geländerelement einen Rangierertritt zur Seite (zu einem Puffer hin) sichert und als Griff dient und ein (unteres) Geländerelement den Rangierertritt nach vorne hin sichert. Die Bezeichnung „zur Seite“ meint, dass die Ebene eines Geländerelements vertikal und parallel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist und die Bezeichnung „nach vorne“ meint, dass die Ebene eines Geländerelements vertikal und orthogonal zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Geländeranordnung ist mindestens ein Geländerelement arretierbar bzw. fixierbar. Dazu weist es bevorzugt im Bereich der Drehachse oder von der Drehachse entfernt ein Arretierungselement auf. Damit kann das Geländerelement also in bevorzugten Positionen, z.B. der oben erwähnten Rangierposition und/oder der Wartungsposition fixiert werden, womit eine unbeabsichtigte Drehbewegung verhindert wird. Dies dient dem sicheren Halt bzw. der Gewährleistung einer Absicherung. Das Arretierungselement muss dabei nicht zwingend Teil der Geländeranordnung sein. Es genügt, wenn die Geländeranordnung an vorbestimmten Stellen so geformt ist, dass sie in ein Arretierungselement eingreifen kann, bzw. von diesem gehalten werden kann. Beispielsweise kann in einem sehr einfachen Fall ein Geländerelement unten ein vertikales Rohrende aufweisen, welches in ein Loch in einer Platte am Schienenfahrzeug eingreifen kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Geländeranordnung eine Stahlrohrkonstruktion oder eine Kunststoffrohrkonstruktion. Dabei können die Rohre hohl oder kompakt sein (also Stangen aus Vollmaterial). Hohlelemente sind jedoch bevorzugt, da sie bei einer ausreichenden Festigkeit ein geringeres Gewicht aufweisen.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Schienenfahrzeugs umfasst einen Endführerstand, wobei die Geländeranordnung im Bereich neben bzw. vor dem Endführerstand angebracht ist, bevorzugt im Bereich von Puffern des Schienenfahrzeugs. Diese Puffer sind dabei bevorzugt so angebracht, dass zwischen Endführerstand und Pufferteller ein Rangiererstand gemäß einer geltenden Norm, z.B. der Norm EN16116-1, angebracht werden kann. Eine bevorzugte Endführerstandlok für den Rangierbetrieb umfasst Puffersysteme, einen Endführerstand und einen Rangierertritt vor dem Endführerstand an der Seite eines ersten Puffersystems. Dabei ist der Rangierertritt so angeordnet, dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puffer die Pufferebene vor dem Rangierertritt liegt. Der Raum über dem Rangierertritt, also der Raum, der durch die vertikale Projektion des Rangierertritts aufgespannt wird, liegt also außerhalb des Freiraums des ersten Puffersystems. Die Geländeranordnung ist an diesem Schienenfahrzeug bevorzugt so angeordnet, dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puffer die Pufferebene vor der Geländeranordnung liegt. Die Geländeranordnung liegt also bevorzugt außerhalb des Freiraums der Puffer des Schienenfahrzeugs.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Schienenfahrzeugs umfasst das (bzw. ein) Geländerelement Stangen, die parallel und/oder orthogonal zur Drehachse angeordnet sind (s.o.). Es ist dabei bevorzugt, dass zumindest ein Teil der parallel zur Drehachse angeordneten Stangen, die über einem Puffer des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, als Griffstangen ausgebildet ist. Es ist genauso bevorzugt, dass zumindest ein Teil der orthogonal zur Drehachse angeordneten Stangen, die unter einem Puffer des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, als Trittstangen ausgebildet ist. Bei einer Person, die auf einem Rangierertritt steht, befindet sich dieser Bereich unter dem Puffer im Bereich der Beine der Person, so dass dort ein Tritt vorteilhaft ist, wenn die Person auf eine obere Ebene steigen möchte. Ein Geländer oberhalb der Puffer befindet sich im Bereich der Arme der Person, so dass dort ein Griff von Vorteil ist.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Schienenfahrzeugs umfasst eine Anzahl von Arretierungselementen, die so ausgestaltet und angeordnet sind, dass sie ein Geländerelement der Geländeranordnung in einer vorbestimmten Position lösbar fixieren können. Die Arretierungselemente müssen sich nicht unbedingt an der Geländeranordnung befinden, sondern können insbesondere an einem Tritt angeordnet sein. In einem einfachen Fall können sie Löcher in einer Trittplatte sein, in die ein Rohrende eines Geländerelements eingebracht werden kann. Bevorzug ist eine Anzahl der Arretierungselemente so angeordnet, dass diese einen von der Drehachse entfernten Teil des Geländerelements fixieren können. Dies vergrößert die Hebelwirkung der Arretierungselemente.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Schienenfahrzeugs ist dermaßen mit einer Anzahl von Arretierungselementen ausgestaltet, dass ein (das) Geländerelement in zwei unterschiedlichen Positionen fixiert werden kann. Diese Positionen entsprechen bevorzugt einem Drehwinkel von mindestens 70° um die Drehachse, besonders bevorzugt von mindestens 80°. Bevorzugte Positionen liegen insbesondere um einen Drehwinkel von 90° um die Drehachse verdreht zueinander.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Schienenfahrzeugs umfasst zusätzlich einen Tritt (z.B. für Wartungs- oder Rangierzwecke), welche insbesondere im Bereich eines Puffers des Schienenfahrzeugs angeordnet ist.
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Beispielsweise kann ein Rangierertritt unter dem Puffer etwas seitlich versetzt angeordnet sein oder ein Wartungstritt auf oder über dem Puffer bzw. einem Crashelement am Puffer angeordnet sein. Dieser Tritt sollte an mindestens einer Seite von einem Geländerelement der Geländeranordnung begrenzt sein (und damit insbesondere einen Stand bilden). Das Schienenfahrzeug umfasst dabei bevorzugt mindestens zwei Tritte im Bereich des Puffers, z.B. oben erwähnten Rangierertritt und Wartungstritt, welche gemeinsam an mindestens einer ihrer Seiten von mindestens einem Geländerelement der Geländeranordnung begrenzt werden. Die Begrenzung durch das Geländerelement ist bevorzugt so, dass es in einer Stellung der Geländeranordnung zwischen den beiden Tritten eine Sperre bildet und insbesondere auf einer vertikal ausgerichteten Ebene liegt, die im Falle der Sperrung bevorzugt parallel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Schienenfahrzeugs umfasst einen oberen Tritt (Wartungstritt) oberhalb eines Puffers des Schienenfahrzeugs (z.B. auf oder über dem Puffer oder einem Crashelement des Puffers) und einen unteren Tritt (Rangierertritt) unterhalb des Puffers (und etwas seitlich versetzt), welche gemeinsam an mindestens einer Seite von mindestens einem (oberen) Geländerelement der Geländeranordnung begrenzt werden. Dieses Geländerelement reicht bevorzugt mindestens 70 cm, insbesondere mindestens 90 cm oder gar einen Meter über dem oberen Tritt, so dass es als Geländer und/oder Handgriff für beide Tritte verwendet werden kann.
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Es ist dabei bevorzugt, dass das Geländerelement um die Drehachse in eine erste Position (die Wartungsposition) gedreht werden kann, in der es einen Zutritt von dem unteren Tritt auf den oberen Tritt erlaubt und bevorzugt zusätzlich den oberen Tritt an seiner dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite als Geländer begrenzt. Des Weiteren ist bevorzugt, dass das Geländerelement um die Drehachse in eine zweite Position (die Rangierposition) gedreht werden kann, in der es einen Zutritt von dem unteren Tritt auf den oberen blockiert und bevorzugt zusätzlich als Griff für eine auf dem unteren Tritt stehenden Person verwendet werden kann.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Schienenfahrzeugs umfasst ein (unteres) Geländerelement, welches in dem Höhenbereich zwischen den vorgenannten Tritten angeordnet ist und als Geländer sowie als Stufe bzw. Leiter verwendet werden kann. Es ist dabei bevorzugt, dass dieses Geländerelement um die Drehachse in eine erste Position (Wartungsposition) gedreht werden kann, in der es als Stufe/Leiter von dem unteren Tritt auf den oberen Tritt dienen kann und bevorzugt zusätzlich als Geländer den unteren Tritt zu den Puffern des Schienenfahrzeugs begrenzt, und in eine zweite Position (Rangierposition) gedreht werden kann, in der es den unteren Tritt an seiner dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite als Geländer begrenzt. Das hier genannte (untere) Geländerelement ist besonders vorteilhaft in Kombination mit dem vorgenannten (oberen) Geländerelement. Insbesondere wenn die beiden Geländerelemente auf jeweils einer Ebene liegen, die 90° zueinander um die Drehachse verdreht sind. Wenn das (obere) Geländerelement parallel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist, steht das (untere) Geländerelement bevorzugt orthogonal dazu und umgekehrt.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Schienenfahrzeugs umfasst zusätzlich eine Halterungsschnittstelle zur Anbringung der Geländeranordnung an einem Puffer des Schienenfahrzeugs, die einen Halterungskörper mit einem Komponenten-Befestigungsbereich und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich umfasst, wobei der Komponenten-Befestigungsbereich mit Befestigungselementen und/oder Löchern zur Anbringung der Komponenten ausgestattet ist und der Anbringungsbereich so geformt ist, dass er an mindestens zwei Befestigungspunkten eines Pufferflanschs des Puffers (auch zuweilen als „Puffergrundplatte“ bezeichnet) mit Pufferschrauben (in der Regel handelsübliche Schrauben) befestigt werden kann. Auf diese Weise wird der zur Verfügung stehenden Platz optimal ausgenutzt und somit die normativen Anforderungen für das Rangieren erfüllt.
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Die Kupplung kann eine Kupplung gemäß dem Stand der Technik sein, z.B. eine Schraubenkupplung oder eine Kellersche Kupplung. Sie kann aber auch eine Rangierkupplung sein. Im Falle einer Rangierkupplung umfasst die Endführerstandlok bevorzugt eine besondere Fangvorrichtung umfassend einen Fangkörper mit einem Endanschlag, einem rechten Seitenanschlag und einem linken Seitenanschlag, die zusammen einen haltenden Körper bilden. Dieser Körper weist einen an drei Seiten (von den Anschlägen) begrenzten Innenbereich auf und eine offene Seite, die jedoch mit einer Verriegelung verriegelt werden kann. Diese offene Seite ist so dimensioniert, dass die Rangierkupplung der Endführerstandlok durch die offene Seite in den Innenbereich bewegt werden kann. Bis hier ist eine solche Fangvorrichtung durch den Stand der Technik bekannt. Die Fangvorrichtung hat bevorzugt ein, insbesondere eckiges, U-Profil.
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Wenn diese Fangvorrichtung an der Endführerstandlok angeordnet ist, befindet sich der Endanschlag am lokseitigen Teil des Innenbereichs. Wenn eine Rangierkupplung von der Fangvorrichtung aufgenommen und in ihre Parkposition geschoben wird, so ist die Verriegelung der offenen Seite offen und wird danach geschlossen, um ein Herausfallen der Rangierkupplung aus der Parkposition zu verhindern. Die offene Seite muss dabei selbstverständlich so groß sein, dass diese Rangierkupplung hindurchpasst, um überhaupt von der Fangvorrichtung aufgenommen zu werden. Die Rangierkupplung ist zwar nicht Teil der Fangvorrichtung, dient aber als Maß zu deren Dimensionierung.
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Die bevorzugte Fangvorrichtung weist an einem der Anschläge (also dem Endanschlag und/oder zumindest einem der Seitenanschläge) zumindest ein elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement auf. Durch diese Anschlagselemente hat eine in den Innenraum eingebrachte Rangierkupplung ein deutlich reduziertes Spiel im Vergleich zu bisherigen Fangvorrichtungen. Damit kann eine Bewegung einer Rangierkupplung in der Fangvorrichtung auf ein Minimum verringert werden. Die Passage „elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement“ meint, dass das Anschlagselement selber elastisch sein kann, das Anschlagselement inelastisch sein kann, aber dann elastisch gelagert ist oder das Anschlagselement elastisch und zusätzlich elastisch gelagert sein kann.
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Bei einer bevorzugten Fangvorrichtung umfasst zumindest ein Anschlagselement ein elastisches Pufferelement. Dieses Pufferelement hat ein Elastizitätsmodul größer als 0,05 GPa und kleiner als 10 GPa. Bevorzugt ist dessen Elastizitätsmodul kleiner als 6 GPa und/oder größer als 0,1 GPa.
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Bevorzugte Materialien, aus denen ein Pufferelement gefertigt sein kann, sind Elastomere, z.B. Gummi oder Silikon (einzeln oder in Kombination), es können aber auch Federn aus Stahl oder Kunststoff verwendet werden, z.B. Spiral- oder Blattfedern.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung ist zumindest ein Anschlagselement, bevorzugt zumindest des Endanschlags, mittels einer Feder oder eines elastischen Pufferelements (wie vorangehend beschrieben) elastisch gelagert. Diese Lagerung ist bevorzugt so gestaltet, dass eine im Innenbereich der Fangvorrichtung befindliche Rangierkupplung durch die offene Seite (zumindest teilweise) aus dem Innenbereich hinausgedrückt werden kann. Ist die Fangvorrichtung an einem Schienenfahrzeug angebracht, so ist das betreffende Anschlagselement bevorzugt so gestaltet (und die Fangvorrichtung so angebracht, dass eine Rangierkupplung aus einer Parkposition durch das gefedert gelagerte Anschlagselement in einen Neigungswinkel von weniger als 87° zur Horizontalen, insbesondere weniger als 85°, oder gar weniger als 80°, zur Horizontalen gedrückt werden kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung wird eine Bewegung des elastisch gelagerten Anschlagselements in Richtung der Federkraft der Feder oder des elastischen Pufferelements mittels eines Führungselements geführt. Dies hat den Vorteil, dass eine Verkippung des Anschlagselements und damit eine Blockierung der Bewegung verhindert wird. Bevorzugt ist dabei zumindest eines der Führungselemente neben der Feder oder dem elastischen Pufferelement angeordnet. Alternativ oder zusätzlich ist zumindest eines der Führungselemente von einer Feder umgeben. Es können also z.B. gefederte Bolzen für eine Führung und gleichzeitige elastische Lagerung des Anschlagselements sorgen. Eine sichere Führung kann aber auch durch Führungselemente erreicht werden, die unabhängig von der gefederten Lagerung vorhanden sind.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung weist sowohl der rechte Seitenanschlag als auch der linke Seitenanschlag jeweils ein elastisches Anschlagselement auf. Die Anschlagselemente liegen dabei bevorzugt auf einer Linie gegenüber, was den Vorteil hat, dass kein schräges Kraftmoment durch die Anschlagselemente auf eine Rangierkupplung wirkt. Die Anschlagselemente sind besonders bevorzugt so angeordnet, dass sie eine Rangierkupplung formschlüssig nach rechts und links halten. Die Rangierkupplung sollte also kein Spiel nach rechts und links haben, sondern fest zwischen den Anschlagselementen gehalten werden. Ein Rutschen nach hinten und vorne (zum Endanschlag hin oder von diesem weg) sollte jedoch bevorzugt möglich sein, da auf diese Weise ein oben beschriebenes elastisch gelagertes Anschlagselement die Kupplung aus der Fangvorrichtung (zumindest teilweise) herausschieben kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Fangvorrichtung eine Verriegelung, welche so ausgeformt ist, dass sie die offene Seite des Fangkörpers verschließen kann, wobei die Verriegelung bevorzugt einen Bolzen und/oder eine Kette umfasst. Eine Kombination aus Bolzen und Kette ist dabei bevorzugt, da diese eine besonders sichere Verriegelung gewährleistet, Besonders bevorzugt weist die Verriegelung ein (insbesondere elastisches) Element zum Schutz von anderen Elementen der Verriegelung und der Rangierkupplung auf. Insbesondere ist der Bolzen von einer elastischen Schutzschicht oder zumindest einer Schutzschicht aus Kunststoff umgeben. Dies schützt den Bolzen vor Bewegungen der Rangierkupplung während der Fahrt eines Schienenfahrzeugs und natürlich auch die Rangierkupplung.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung hat ein vom jeweiligen Anschlag abgewandter Teil eines Anschlagselements eine sphärische Form, also z.B. die Form einer Halbkugel. Bevorzugt hat ein Anschlagselement dabei die Form einer auf einen zylindrischen Sockel aufgesetzten Halbkugel. Ein Anschlagselement kann aber auch einfach die Form einer elastischen Platte haben.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung ist zumindest ein Anschlagselement mit der Fangvorrichtung verschraubt. Bevorzugt ist dabei eine Schraube bevorzugt mittig im Anschlagselement angeordnet. Alternativ können aber auch mehrere Schrauben spiegelsymmetrisch zu einer Mittelebene oder drehsymmetrisch zum Mittelpunkt des Anschlagselements angeordnet sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Fangvorrichtung ist ein elastisch gelagertes Anschlagelement am Endanschlag angeordnet, dessen gefederte Bewegung bevorzugt mittels Führungselementen geführt wird. Das Anschlagselement weist an seiner dem Innenbereich zugewandten Seite bevorzugt noch ein (elastisches) Pufferelement auf. Das Anschlagselement ist dabei am Endanschlag dermaßen elastisch gelagert, dass es eine vorbestimmte Rangierkupplung aus einer Parkposition herausdrücken kann, wenn eine Verriegelung der Fangvorrichtung geöffnet wird. Der hintere Anschlag für eine Rangierkupplung (Endanschlag) ist also wie oben bereits beschrieben elastisch beweglich ausgeführt. Gegen diesen federbelasteten Anschlag wird die Rangierkupplung in die Parkposition geschwenkt. Beim Absenken bewirkt die Federkraft des Anschlagelements, dass die Rangierkupplung zuverlässig aus der Parkposition herausgedrückt wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:
- 1 ein Schienenfahrzeug gemäß dem Stand der Technik,
- 2 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok von vorne,
- 3 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok von oben,
- 4 eine bevorzugte Endführerstandlok mit einem Rangiererstand,
- 5 eine bevorzugte Endführerstandlok mit einem Wartungsstand,
- 6 eine bevorzugte Endführerstandlok mit einem angebauten Rangierertritt,
- 7 ein bevorzugtes Puffersystem für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok.
- 8 eine Rangierkupplung mit einer bevorzugten Fangvorrichtung.
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1 zeigt ein Schienenfahrzeug 20 mit einem Endführerstand 25 gemäß dem Stand der Technik von vorne und dessen Pufferbereich zur besseren Übersicht zusätzlich noch einmal perspektivisch. Es handelt sich dabei um eine typische Ausführung des Bugbereiches eines Schienenfahrzeuges 20 mit Endführerstand 25. Deutlich zu erkennen sind die Puffer 21, die Kupplung 27 und die Frontschürze 22. Auf den Puffern 21 ist für Wartungszwecke eine obere Trittebene 23 angeordnet, die über Tritte 24 an der Seite des Schienenfahrzeugs 20 erreichbar ist. Die Tritte 24 sind an einer Standardschnittstelle an der Seite des Schienenfahrzeugs 20 angeschraubt. Aufgrund des eingeschränkten Raumangebots ist hier kein Platz für einen Rangierertritt nach Norm EN16116, sondern lediglich für die Tritte und die Trittebene (die jeweils keinen Rangierertritt nach der Norm EN16116 darstellen).
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok 1 von vorne und 3 zeigt das Ausführungsbeispiel von 2 noch einmal von oben. Im Grunde ist ein Schienenfahrzeug 20 mit Endführerstand 25 nach 1 gezeigt, welches jedoch gemäß der Erfindung modifiziert worden ist. Die gezeigte Endführerstandlok 1 ist nun für den Rangierbetrieb geeignet und mit einem Rangiererstand 2, 4 (Rangierertritt 4 und Geländeranordnung 2) ausgestattet. Um den erforderlichen Raum für den Rangiererstand 2, 4 zu schaffen, umfasst die Endführerstandlok 1 zwei besondere Puffersysteme 10 (s. z.B. 7), die rechts und links der Kupplung 27 angeordnet sind. Jedes der Puffersysteme 10 ist mittels eines Abstandhalters 17 verlängert, so dass der Rangierertritt 4 noch genügend Abstand zum Pufferteller 21 hat, z.B. mindestens 300 mm von diesem entfernt ist. Die Pufferebene E der hier entspannten Puffer ist strichpunktiert angedeutet.
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4 zeigt eine Endführerstandlok 1 mit einem bevorzugten Rangiererstand 2, 4, umfassend einen Rangierertritt 4 und eine bevorzugte Geländeranordnung 2 in Rangierposition. Zu sehen ist ein Teil des perspektivischen Ausschnitts der 1 aus einem etwas anderen Blickwinkel. Dargestellt ist eine bevorzugte Geländeranordnung 2 mit einem oberen Geländerelement 2a und einem unteren Geländerelement 2b, die beide drehbar in einem Halteelement 3 einander gegenüberliegend gelagert sind (eines oberhalb des Halteelements 3 und eines unterhalb), so dass sie sich um eine vertikale Drehachse D (stichpunktiert) drehen können. In diesem Beispiel kann zu einem besseren Verständnis der nachfolgend beschriebenen Orientierungen der Geländerelemente 2a, 2b angenommen werden, dass das obere Geländerelement 2a mit dem unteren Geländerelement 2b über eine durchgängige Stange fest verbunden ist, so dass bei einer Drehung des oberen Geländerelements 2a sich das untere Geländerelement 2b entsprechend mitdreht.
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Die Endführerstandlok 1 weist im Bugbereich oben einen Wartungstritt und unten einen an einem Anbauteil 6 (s. 6) montierten Rangierertritt 4 auf. Auf dem Wartungstritt 5 kann man beispielsweise die Fenster des Endführerstands 25 erreichen, um sie zu reinigen. Auf dem Rangierertritt 4 kann im Rangierbetrieb ein Mensch stehen. Er entspricht hier den Vorgaben der Norm EN16116.
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In diesem Beispiel ist der Wartungstritt 5 mittels einer Halterungsschnittstelle 17 (s. 7) direkt am Puffer 21 angebracht. Die Halterungsschnittstelle 17 befindet sich dabei zwischen dem Pufferflansch 11 des Puffers 21 und einem Crashelement 16 und ist dort mit den Pufferschrauben 12 befestigt.
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Die Geländerelemente 2a, 2b der Geländeranordnung 2 sind hier aus Stangen (Rohren) gefertigt, die bevorzugt hohl sind und bevorzugt eine Stahlrohrkonstruktion sind. Die Stangen verlaufen bei dem oberen Geländerelement 2a in großen Teilen parallel zur Drehachse D, damit sie gut als Griffstangen dienen können. Bei dem unteren Geländerelement 2b verlaufen die Stangen in großen Teilen orthogonal zur Drehachse D, damit sie gut als Trittstangen dienen können.
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Die Geländeranordnung 2 ist so positioniert, dass sie die beiden Tritte 4, 5 an mindestens einer ihrer Seiten mit einem Geländerelement 2a, 2b begrenzt. Die Geländeranordnung 2 kann dabei in eine Rangierposition (4) und in eine Wartungsposition (5) gedreht und dort fixiert werden.
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4 zeigt die Geländeranordnung 2 in der Rangierposition. In dieser Position ist ein Zutritt von dem Rangierertritt 4 zum Wartungstritt 5 durch das obere Geländerelement 2a blockiert, welches zusätzlich als Griff für eine auf dem Rangierertritt 4 stehende Person verwendet werden kann. Das untere Geländerelement 2b, welches zwischen den Tritten 4, 5 angeordnet ist, wird hier als Geländer verwendet und begrenzt den Rangierertritt 4 an seiner dem Endführerstand 25 abgewandten Seite.
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5 entspricht der 4 mit dem Unterschied, dass dort die Geländeranordnung 2 in die Wartungsposition gedreht ist. In der Wartungsposition ist ein Zutritt von dem er 4 auf den Wartungstritt 5 erlaubt, da das obere Geländerelement 2b nun nach vorne geschwenkt ist und die vordere Seite des Wartungstritts 5 nach vorne hin begrenzt. Damit ist gleichzeitig der Übergang zwischen dem Rangierertritt 4 zum Wartungstritt 5 frei und das untere Geländerelement 2b kann als Tritt von dem Rangierertritt 4 zum Wartungstritt 5 dienen und begrenzt zusätzlich als Geländer den Rangierertritt 4 zu den Puffern 21 der Endführerstandlok 1 hin.
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6 zeigt eine bevorzugte Endführerstandlok 1 mit einem angebauten Rangierertritt 4, welcher an einem besonderes vorteilhaften Anbauteil 6 befestigt ist. Das Anbauteil 6 ist an einer seitlichen Standardschnittstelle 26 im Bereich des Endführerstandes 25 angebracht (s. z.B. 1), es handelt sich um die Standardschnittstelle 26, an der dort die Tritte 24 angebracht sind).
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Das Anbauteil 6 umfasst hinten einen Befestigungsbereich zur bestimmungsgemäßen Befestigung an einer seitlichen Standardschnittstelle 26 der Endführerstandlok 1 und vorne drei Schnittstellen zur Befestigung des Rangierertritts 4 unten, eines Wartungsstandes 5 oben (hier nicht gezeigt, s. z.B. 4 und 5) und eines Handgriffs 7 ebenfalls oben. Zwischen den Schnittstellen und dem Befestigungsbereich hat das Anbauteil zwei Halterungselemente 8, die zur Aufbewahrung von Hemmschuhen 9 dienen.
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Das Anbauteil 6 ist über die Standardschnittstelle 26 an einer Schienenfahrzeugstruktur der Endführerstandlok 1 mittels Schrauben lösbar befestigt, so dass auftretende Kräfte, z.B. durch das Gewicht der Hemmschuhe 9 oder das einer auf dem Rangierertritt 4 stehenden Person (s. z.B. 2 und 3) an die Schienenfahrzeugstruktur weitergeleitet werden können.
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Das Anbauteil 6 ist hier im Bereich seiner bestimmungsgemäßen Befestigung an der Endführerstandlok 1 als Platte ausgeformt und weist im Bereich der Halterungselemente 8 eine Einbuchtung auf, so dass die Hemmschuhe 9 nicht mehr als 200 mm über eine äußere Seitenwand der Endführerstandlok 1 hinausragen. Der vordere Teil ist etwas verdickt und hat ungefähr den Querschnitt eines Quadrates. Dies dient einer besseren Stabilität. Dieser Bereich ragt trotz seiner Verdickung nicht seitlich über die Seitenwand der Endführerstandlok 1 hinaus, sondern in den Raum bei den Puffern 21 hinein.
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7 zeigt ein bevorzugtes Puffersystem 10 für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok 1 mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Halterungsschnittstelle 17, an der ein Tritt 18 angebracht ist.
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Das Puffersystem 10 umfasst einen Puffer 21 mit einem Pufferflansch 11, welcher der Befestigung des Puffers 10 an einer Pufferbohle eines Schienenfahrzeugs 20 oder wie hier dargestellt an einem Crashelement 16 dient. Die Befestigung des Puffers erfolgt mittels Pufferschrauben 12, von denen hier nur eine einzige dargestellt ist, um auch die Löcher zu zeigen, die dazu in dem Pufferflansch 11 und dem Crashelement 16 vorhanden sind. An dem Pufferflansch 11 ist hier die Pufferhülse 13 angeschweißt, in die der Pufferstößel 14 hineinragt. Beide Elemente sind Teil des Puffergehäuses. Zwischen diesen beiden Elementen ist im Inneren des Puffergehäuses ein hier nicht sichtbares elastisches Pufferelement eingebracht, welches Drücke, die auf den Pufferteller 15 wirken, reversibel aufnehmen und abgeben kann, wobei es bevorzugt auch etwas der Energie in Wärme umwandeln kann und damit als Stoßdämpfer dient. Bei einem Unfall, bei dem viel höhere Kräfte wirken als normal, dient das Crashelement 16 dazu, diese aufzunehmen. Es verformt sich dabei irreversibel und wirkt als eine Knautschzone.
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Das erfindungsgemäße Puffersystem 10 umfasst zwischen dem Puffer 21 und dem Crashelement 16 eine an dem Pufferflansch 11 und dem Crashelement 16 mit Pufferschrauben 12 angebrachte Halterungsschnittstelle 17. Diese weist hier einen Halterungskörper 17 auf (und besteht in diesem Beispiel im Grunde aus diesem Halterungskörper 17), der hier zwei voneinander getrennte Komponenten-Befestigungsbereiche 17a umfasst, einen oberen und einen unteren, an dem auch der Tritt 18 angebracht ist. Zwischen diesen Komponenten-Befestigungsbereichen 17a befindet sich der Anbringungsbereich 17b, der hier die gleiche Form hat wie der Pufferflansch 11. Der Komponenten-Befestigungsbereich 17a ist hier mit Löchern ausgestattet, wobei durchaus statt der Löcher auch Schrauben in dem Komponenten-Befestigungsbereich 17a vorhanden sein könnten. Der Anbringungsbereich 17b kann hier mit allen vier Pufferschrauben 12 zwischen Crashelement 16 und Pufferflansch 11 befestigt werden, so dass diese Pufferschrauben 12 Crashelement 16 und Pufferflansch 11 mit der dazwischenliegenden Halterungsschnittstelle 17 zu dem Puffersystem 10 verbinden, welches die Halterungsschnittstelle 17 zusätzlich als Abstandhalter 17 verwendet.
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8 zeigt eine Rangierkupplung 28 in Parkposition in einer bevorzugten Fangvorrichtung 30. Die Fangvorrichtung 30 umfasst einen Fangkörper, der mit einer Befestigung 31 an der Endführerstandlok 1 befestigt werden kann, einen Endanschlag 32, einem rechten Seitenanschlag 33 und einem linken Seitenanschlag 33, die zusammen einen haltenden Körper bilden, der einen an drei Seiten begrenzten Innenbereich B aufweist. Dieser Körper weist des Weiteren eine offene, jedoch mit einer Verriegelung 34 verriegelbare, Seite auf, die so dimensioniert ist, dass die Rangierkupplung 28 durch die offene Seite in den Innenbereich B bewegt werden kann. Dabei weist die Fangvorrichtung 30 an den beiden Seitenanschlägen 33 jeweils ein elastisches Anschlagselement 35 auf und am Endanschlag 32 ein elastisch gelagertes Anschlagselement 36.
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Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Ausführungsformen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein“ bzw. „eine“ nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen Begriffe wie „Einheit“ nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehreren zusammenwirkenden Teil-Komponenten bestehen, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.
