DE2935334A1

DE2935334A1 - Unterfahrschutzvorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2935334A1
Application number: DE19792935334
Authority: DE
Inventors: William Waite
Original assignee: Rubery Owen Holdings Ltd
Current assignee: Rubery Owen Holdings Ltd
Priority date: 1978-09-08
Filing date: 1979-08-31
Publication date: 1980-03-27
Also published as: GB2030083B; BE878504A; GB2030083A; NL7906651A; IT7950212A0

Description

PATENTANWÄLTE

BIPL. ING. WOLF D. OEDEKOVEW - 2935334

DIPL. CHEM. DK. O. BERNGRUBER

3-1. Aug. 1979 _"J" 2/Da

ETJBERY OWEN HOLDINGS LIMITED, Darlaston, Vednesbuxy,

Großbritannien

Unterfahrschutzvorrichtung für !Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Unterfahrschutzvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Lastfahrzeuge, der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Gattung.

Unterfahrschutzvorrichtungen werden am hinteren Ende von Fahrzeugen vorgesehen, um Schaden beim Auffahren eines anderen Fahrzeuges zu vermindern. Bei den bekannten, sich vom hinteren Ende des jeweiligen Fahrzeuges nach unten erstreckenden und am hinteren Fahrzeugende befestigten Vorrichtungen ist ein Gestell nach Art eines offenen Fachwerks vorgesehen, welches ein unteres, waagerechtes Glied aufweist, das verhindern soll, daß ein von hinten sich näherndes Fahrzeug unter das mit der Vorrichtung versehene Fahrzeug gelangt, und welches somit als eine Art Stoßstange wirkt. Bei den üblichen Unterfahrschutzvorrichtungen handelt es sich um starr am jewäligen Fahrzeug angebrachte Gebilde, was insofern zu Schwierigkeiten führt, als bei der Verhinderung des Unterfahrens des jeweiligen Fahrzeugs durch ein anderes Fahrzeug letzteres stark beschädigt werden und der Aufprall Verletzungen, und zwar häufig sehr schwere Verletzungen, der Insassen des anderen Fahr-'zeugs bewirken kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beheben. Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Unterfahrschutzvorrichtung sind in den restlichen Ansprüchen gekennzeichnet.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Drehstab-Torsionsfeder ist so mit der Befestigungseinrichtung der Unterfahrschutzvorrichtung, welche zur Anbringung der Unterfahrschutzvorrichtung am hinteren Ende des jeweiligen Fahrzeugs dient, verbunden, daß mindestens ein Abschnitt der Drehstab-Torsionsfeder bezüglich der Befestigungseinrichtung drehfest gehalten ist und sich mindestens ein anderer Abschnitt bezüglich der Befestigungseinrichtung drehen kann, wobei an dem drehbaren Abschnitt bzw. den drehbaren Abschnitten der Drehstab-Torsionsfeder die Arme der Stoßstange befestigt sind.

Die Drehstab-Torsionsfeder ermöglicht eine kontrollierte Vorwärtsbewegung der Stoßstange beim Aufprall eines von hinten auffahrenden Fahrzeugs. Bei dieser Bewegung der Stoßstange verwindet sich die Drehstab-Torsionsfeder infolge der durch die Arme derStoßstange übertragenen Aufprallkraft, so daß der Aufprall gedämpft wird. Die Wahrscheinlichkeit großer Beschädigungen des aufprallenden Fahrzeugs und der Verletzung der Insassen desselben ist daher vermindert, wobei das aufprallende Fahrzeug dennoch wirksam daran gehindert ist, unter das mit der Unterfahrschutzvorrichtung versehene Fahrzeug zu gelangen. Insbesondere ist die erfindungsgemäße Unterfahrschutzvorrichtung für die Anbringung an schweren Lastfahrzeugen geeignet.

Nachstehend sind zwei Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Unterfahrschutzvorrichtung anhand der Zeichnung "beispielsweise beschrieben. Darin zeigt:

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O Γ« Ο Γ "7ι ^ /Vj < K </ «ίί / £=* ί=γ ^- \=f tial; (s>; ί

!Pig» 1 perspektivisch das hintere Jsnde eines aiit einer Ausführungsform der erfiridungsgeaiäßeii Unt erfahr schut ζ vorrichtung versehenen Lastfahrzeugs;

Figo 2 die Ansicht der in Fig_c 1 linken Seite des hinteren Lastfahrzeugendes, wobei die Bewegung der Unterfahrschutzvorrichtung "bei einem Aufprall veranschaulicht ist;

Pig. 3 die !Rückansicht einer Hälfte, einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Unterfahrschutzvorrichtungι und

Fig. 4 die in Fig. 3 rechte Seitenansicht der zweiten Ausführungsform.

Fig. 1 und 2 zeigen das hintere Ende eines Lastfahrzeugs 1, "beispielsweise eines angelenkten Anhängers. Das-Chassis weist Längsträger 2 mit I-förmigem Querschnitt und Längsträger 3 mit U-för— migem Querschnitt auf, welche durch Querträger und einen Boden ^ miteinander verbunden sind. Ein als Torsionsfeder- wirkender, von einem runden Rohr gebildeter Drehstab 5 ist mit dem mittleren Abschnitt in einem Bock 6 befestigt, beispielsweise durch Verschweißen oder Verstiften. Der Bock 6 ist seinerseits unbeweglieh unter einem hinteren Querträger des Chassis befestigt und dient somit als Befestigungseinrichtung. Die beiden äußeren Enden des Drehstabes 5 sind in Haltern 7 drehbar aufgenommen, welche gleichfalls an der Unterseite des Chassis-Querträgers befestigt sind. Neben den beiden äußeren Enden des Drehstabes 5 sind daran zwei Arme 8 und 9 befestigt, beispielsweise ebenfalls durch Verschweißen oder Verstiften. An den unteren Enden der beiden sich senkrecht nach unten erstreckenden Arme 8 und 9 ist eine im wesentlichen waagerechte Stoßstange 10 befestigt, welche aus einem Eohr mit quadratischem Querschnitt besteht. Es kann auch ein Bohr

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mit rundem Querschnitt oder ein Profilstück mit U-förmigem oder irgendeinem anderen geeigneten Querschnitt verwendet werden.

Wenn ein anderes Fahrzeug auf die Stoßstange 10 aufprallt, darm wird die Last über- die Arme 8 und 9 auf den Drehstab 5 übertra- S^eni welcher durch diese Hebel an beiden Enden auf Torsion beansprucht wird. Der mittlere Abschnitt des Drehstabes 5 dreht bzw. verwindet sich nicht, da er am Bock 6 starr befestigt ist. In Fig. 2 sind die normale Position und diejenige Position der Stoßstange 10 mit ausgesogenen bzw. strichpunktierten Linien wiedergegeben, bis in welche sieh die Stoßstange 10 bei einem Aufprall bewegen kann. Die Stoßstange 10 hindert das aufprallende Fahrzeug daran, unter das Lastfahrzeug -1 zu gelangen.-Wenn freigegeben, I'slirt die Stoßstange IG in die normale Position zurück«

Der Saum zwischen den Armen 8 und 9_S dem Drehstab 5 und der Stoßstange 10 kann vollständig oder teilweise ausgetäfelt sein, um die rückwärtige Fahrzeugbeleuchtungs- und -Signalausrüstung zu tragen, welche vorteilhafterweise auf das vordere Fahrzeugende zu aus dem Aufprallbereieh heraus versetzt sein sollte. Bei einem Aufprall wird mit dem Verwinden der Drehstab-Torsionsfeder 5 Arbeit geleistet und in der Drehstab-Torsionsfeder 5 Energie gespeichert, bis die Stoßstange 10 wieder in die normale Position zurückkehren kann. Gewünschtenfalls kann ein Stoßdämpfer oder können Stoßdämpfer zwischen der Unterfahrschutzvorrichtung und dem damit versehenen Lastfahrzeug 1 vorgesehen werden, beispielsweise zwischen den Armen 8 und 9 einerseits und den Längsträgern 3 andererseits, so daß bei einem Aufprall ein Teil der Energie vernichtet wird, statt in der Drehstab-Torsionsfeder 5 gespeichert zu werden. Der bzw. die Stoßdämpfer können darüberhinaus zur Steuerung der Bewegung der Stoßstange 10 bei einem Aufprall und der Eückbewegung der Stoßstange 10 in die normale Position dienen.

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Die Ausführungsform gemäß Pig. 3 und 4- is+" als eine Einheit ausgebildet, welche an verschiedenen Fahrzeugen angebracht werden kann. Es ist daher ein Gehäuse 11 aus einem nach unten offenen Profilstück mit U-förmigem Querschnitt vorgesehen, dessen Länge der Breite derjenigen Klasse von Fahrzeugen entspricht, woran die Unterfahrschutzvorrichtung angebracht werden soll. Im Gehäuse 11 sind zwei Verankerungsblöcke 12 beiderseits der Quermittelebene 13 befestigt, beispielsweise durch Verschweißen. Wenn die Unterfahrschutzvorrichtung an einem Fahrzeug angebracht ist, dann fällt die Quermittelebene 13 des Gehäuses 11 mit der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs zusammen.

Die Verankerungsblöcke 12 passen jeweils genau in das Gehäuse 11 und können darin mit Festsitz angeordnet sein, wobei an den beiden oberen Ecken jedes Verankerungsblocks 12 jeweils eine Abschrägung 14 vorgesehen ist, um nicht an den abgerundeten Ecken des Gehäuses 11 anzustoßen. Jeder Verankerungsblock 12 weist eine mittlere Durchgangsbohrung I5 auf, deren Querschnitt nicht kreisrund ist. Im dargestellten Fall ist der Querschnitt quadratisch mit abgerundeten Ecken. Jeder Verankerungsblock 12 nimmt in der Durchgangsbohrung I5 ein Ende 16 eines Drehstabes 1V auf. Die beiden Enden 16 der beiden Drehstäbe 17 weisen jeweils einen der zugehörigen Durchgangsbohrung I5 entsprechenden Querschnitt auf, um genau in die Durchgangsbohrung 15 zu passen. Zur axialen Festlegung jedes Drehstabes 17 dient eine Schraube 18, welche in eine Gewindebohrung des zugehörigen Verankerungsblocks 12 eingeschraubt ist, mit ihrem spitzen Ende in eine Ausnehmung in einer Seitenfläche des Endes 16 des jeweiligen Drehstabes 17 eingreift und durch eine Sicherungsmutter 19 gesichert ist.

Im Bereich jedes Endes des Gehäuses 11 sind darin zwei Supportblöcke21 und 22 angeordnet. An den beiden oberen Ecken ist jeder Supportblock 21 bzw. 22 jeweils mit einer Abschrägung 23 verse-

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hen, um ein Anstoßen an den abgerundeten Ecken des Gehäuses 11 zu vermeiden. Die beiden Supportblöcke 21 weisen jeweils einen Schlitz auf, welcher geringfügig breiter als der Durchmesser des zugehörigen Drehstabes 17 ist und sich von der in der Zeichnung oberen Seite nach unten erstreckt, um in einem halbkreisförmigen Boden gerade neben der in der Zeichnung unteren Oberfläche des jeweiligen Drehstabes 17 zu enden. Jeder Supportblock 21 ist mittels Schrauben 24 im Gehäuse 11 befestigt, welche die Seitenflansche des Gehäuses 11 durchsetzen und in Gewindebohrungen des jeweiligen Supportblockes 21 eingeschraubt sind. Die beiden äußeren Supportblöcke 22 sind ähnlich ausgebildet, wobei jedoch jeweils statt des erwähnten Schlitzes eine mittlere Bohrung vorgesehen ist, in welcher das äußere Ende 17A des zugehörigen Drehstabes 17 aufgenommen "ist. Auch sind die Supportblöcke 22 auf ähnliche Weise im Gehäuse 11 befestigt, und zwar mittels Schrauben 25.

Neben dem äußeren Ende 17A weist jeder Drehstab 17 einen Abschnitt 26 mit unrundem Querschnitt auf, dessen Gestalt der Querschnittsgestalt des Endes 16 des Drehstabes 17 entsprechen kann, und der somit ein Quadrat mit abgerundeten Ecken sein kann. Der Abschnitt

26 erstreckt sich zwischen den beiden Supportblöcken 21 und 22 am entsprechenden Ende des Gehäuses 11 und ist in einer Bohrung mit entsprechender Querschnittsgestalt eines Verankerungsblockes

27 aufgenommen. In dem in der Zeichnung oberen Ende jedes Armes 8 bzw. 9 ist ein solcher Verankerungsblock 27 befestigt, beispielsweise durch Verschweißen. Bei jedem Verankerungsblock 27 ist die in der Zeichnung obere, dem vorderen Fahrzeugende zugewandte und somit in Fig. 4 rechte Ecke mit einer Abschrägung 30 versehen, welche als mechanischer Anschlag zur Begrenzung der Vorwärtsbewegung der Arme 8 und 9 bei einem Aufprall dient und mit einer Fläche 3OA des Gehäuses 11 zusammenwirkt, an welcher die Abschrägung 30 zur Anlage kommt.

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Die Ara© S und 9 sind- jeweils ι~οϋ sines .yr'iilstfiek si gsE, Querschnitt gebildet und auf' aen su^eLorigen Drehstab 17 mittels einer ScLrsviÄs 2£ ε.:::ί.ε1 festgelegt, weiche den Boden des

sen Ξηά® in eine i_us^elismng in einsr Ssiteiifläelis des i/bseimitts 25 des aiifseiiörisjeii Di/elis'ialjss; iy sinsizcrsifsiic Si® desi "yorderea Iralipseiigsnde εο^3ΐ/;:ΐ:.1υθΐι₀ in Fis_c- ^£:- übIzsü osidsn ISskeji-3ed.es Ve?aali:eniiif5;SöIosl~e3 Ξ¹? si^i -"i-s".veils mi'S θχώϊζ⁵ Afcsejirägung 29 Tersehei5._a G-s^iäG. ?igo ^£?- sind dis leiden Lzms S iiad 9 jeweils ineinsH Mi'y'cisT-siz. B5i"3icli 3"^ ηϊ'ϊ l™o:iiscii®:_ Sei'ceDwaadungen ausgebildete wälirszid cJü. „j s^isilissii 'oiv'cs'j-izi Ende 32 dis Eaates. aei? SeitenwanduHgea "bs^j,, S3itssi:?lsii3Cli-3 des je^ailigezi Profils'ciicks pa= rallel zu dessen Eoden Tsrlsnferio Die tjaagsz'scö.te Stoßstange 10 ist an den bsidea üatsren Hkid3n 32 des Asaes 9 geiaäE Fig_o 3 "und 4 sowis des anderen i-xass S₅ tjeleiisr is. i?igc 3 Biciit wiedergegeben road in Figo nielit sichtbar ist₀ befestigt, beispielsweise durcn VerselrweiBeii=, Bei der Stoßstange 10 Iisadelt es sich vm ein Preßteil iait U^föraiigeEi Qiierselinitt ₅ dessen Seitenflanselie ζό.τ ikufiiaiime der unteren Saiden 32 der beiden Arme S und 9 ausgespart sindo Zwischen jeäme. Ar-Bi S bzw» 9 f.nd der Stoßstange 10 sind lüiotenpiatten 33 "befestigt, beispielsweise Terscliweißtc

Zur Versteifrnig des Gehäuses 11 !rönnen in dessen in der Zeichnung unteren Öffnung TerscliluBplatten 3^£·- ujid 35 angebracht werden» Ebenso lcann die Stoßstange 10 durch eine YerschluBplatte 36- versteift xferden, welche entlang der dem vorderen Fahrzeugende zugewandten, in Fig. 4 rechten Öffnung des die Stoßstange 10 bildenden Profilstiicks daran befestigt wird» Schließlich können auch die beiden Arme 8 und 9 jex-reils auf die gleiche Weise versteift werden, nämlich durch Anbringen je einer Verschlußplatte 3? in der dem. vorderen Fahr ζ engende zugekehrten, in Fig* 4 rechten Öffnung des jeweiligen Profilstücks.

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Abweichend von der geschilderten Ausfiiiiriingsform kann die Stoßstange 10 mit den Armen E und 9 auch verbolzt sein. Dies ermöglicht ein schnelles und einfaches Auswechseln einer beschädigten Stoßstange 10= Auch ist damit die Möglichkeit eröffnet, eine Stoßstange 10 aus verstärktem Kunststoff verwenden zu können, so daß sich eine beträchtliche G-ev/ichtsersparnis ergibt. Bei dem; Kunststoff kann es sich um einen Duroplasten handeln, wie beispielsweise ein Polyester,, Polyvinylester oder Polyamid, oder um einen Thermoplasten, beispielsweise aus der Hylonfamilie, oder ein Polypropylen oder ein Gopolymer-isat davon. Zur Verstärkung des Kunststoffs können beispielsweise Glas- und/oder Kohlenstoff asem oder die"unter dem Eandelsnamen "KEVLAE" bekann-" ten Pasern dienen.

Entsprechend der Darstellung in Fig. 2 sind in Fig. 4 die- norm;?- Ie Position der Stoßstange 10 mit ausgesogenen Linien und die ausgelenkte Position nach einem Aufprall und vor der Rückbewegung durch die Drehstab-Torsionsfeder 1*7 in die normale Position mit strickpunktierten Linien wiedergegeben.

Bei der Herstellung der Unterfahrschutzvorrichtung werden zunächst die Stoßstange 10 mit Verschlußplatte 36 und die Knotenplatten 33 mit den Armen 8 und 9 verbunden, an denen zuvor die Verankerungsblöcke 27 und die Verschlußplatten 37 angebracht worden sind.

Im Gehäuse 11 werden die Verankerungsblöcke 12 angebracht, und es werden die Verschlußplatten 3^ sowie 35 befestigt. Die aus der Stoßstange 10 und den Armen 8 sowie 9 bestehende Einheit und das Gehäuse 11 werden so zusammengefügt, daß die Durchgangsbohrungen 15 der Verankerungsblöcke 12 mit den Bohrungen der Verankerungsblöcke 27 fluchten, worauf die Drehstäbe 17 eingeführt und mit Hilfe der Schrauben 18 sowie 28 festgelegt werden. Dann

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werden die inneren Supportblöcke 21 in das Gehäuse 11 eingesetzt, den jeweiligen Drehstab 1? gabelartig umgreifend, und mittels der Schrauben 24- befestigt. Schließlich werden die äußeren Supportblöcke 22 auf die äußeren Enden 17A der beiden Drehstäbe 17 geschoben und mit den Schrauben 25 am Gehäuse 11 befestigt.

Es kann jedoch auch so vorgegangen werden, daß man das Anbringen der beiden Yerschlußplatten 34 am Gehätise 11 erst vornimmt, nachdem die inneren Enden 16 der beiden Drehstäbe 17 in die Burchgangsbohrungen 15 der beiden Verankerungsblöcke 12 gesteckt worden sind. Dieses erleichtert die Montage der Drehstäbe 17- Bei dieser Verfahrensweise muß jedoch darauf geachtet werden, daß die Drehstäbe 17 bei dem Anbringen der Verschlußplatten 3^ nicht beschädigt werden, beispielsweise durch Schweißspr-itzer.

Das Gehäuse 11 dient als Befestigungseinrichtung der Unterfahrschutzvorrichtung für deren Anbringung am jeweiligen Fahrzeug. Zur Befestigung am Fahrzeug kann das Gehäuse 11 Befestigungsflansche aufweisen, oder aber solche Befestigungsflansche können am Gehäuse 11 angebracht werden, wenn die Unterfahrschutzvorrichtung an das Fahrzeug angebaut wird. Für das Gehäuse 11 kann man auch ein Rohr mit unrundem Querschnitt verwenden, von welchem Teile ausgeschnitten sind, um das Einsetzen der im Gehäuse 11 unterzubringenden Bauteile zu erleichtern. Ferner ist es durchaus möglich, daß das Gehäuse 11 kein zusätzliches Bauteil, sondern vielmehr Teil des jeweiligen Fahrzeuges, also darin integriert ist.

Wenn auch bei den geschilderten und dargestellten Ausführungsformen die beiden Arme 8 und 9 sich in der normalen Position senkrecht nach unten erstrecken, wie Fig. 2 und 4 besonders deutlich zeigen, so ist es dennoch möglich, sie in dieser Buhestellung gewünschtenfalls vom hinteren Fahrzeugende nach hinten weggeneigt

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verlaufen zu lassen, was eine größere Vorwärtsbewegung der Stoßstange 10 bis zu deren Beendigung durch einen mechanischen Anschlag bzw. die Anschläge 30 ermöglicht und somit eine geringere Verzögerung eines aufprallenden Fahrzeuges erlaubt. Dieses läßt
sich leicht durch entsprechende Orientierung der Bohrungen in den Verankerungsblöcken 27 der Arme 8 und 9 und Ausbildung der rückwärtigen, in Fig. 4- linken Ecke 3OB jedes Arms 8 bzw. 9_? einschließlich des Verankerungsblocks 27 desselben, erreichen, wenn die Ecken 3OB andernfalls die erforderliche Bewegungsfreiheit im Gehäuse 11 behindern wurden.

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Claims

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J₁ --, JJT; γ4ΐ Q~i~i!-

c ■ - ■ -

IJ ünverfahrselru^svor'ricii'i'iiiiT fur- Falirseii^s.-, insbeso^dere Last— \_J?&hrseuge₅ mit eines Gestell, welches eins Stoßstange und awei daran isi Abstand voneinander befestigter sieh von der Stoßstange x-JSg erstreckende Arae aufweist, und mit einer Befsstisjungsein- richtung für das Gestell asi Falirsetig dei^rt, daß die" StoSstariffe ■ijaagereclit quer üntsr d©si liintersii Eiids des Fahrzeuges verläuft, gekennseiciiiiSt durcli eins- am? Stoßstange (10) Ie wesentlichen parallels Dreiis^ec—Torsionsfeder (55 "^?)_? tielche - einerseits mi^" der BefestigiHigseinriclit-ung (6? 11) und anderer-10" sei^s mit den beides. Armen (8 und 9) drehfest irerbmiden ist, so daß die Stoßstange (10) bezüglich der Bsfestigun^ssinriclitiiiis; -(6| 11) um die LängsaciiES der DrehS"'"a"b-Toi?3ionsfed.er (55 1?) ~§®~ gen d.eren ¥iderstand drslibar ist =

2 ο Torriclitung n?cli iliisurueh 1, dadureli eekeanseicli-11-6 t , daß die Torsionsfeder vcn einem einsigen Drelistab (5) gebildet ist, treleiier in der Kitts "Slit der Befestigungseiriricli— t-ang (6) und "beiderseits dsr Hitte, ■vorsiigsv-reise im-Bereich der. beiden Enden, mit den beiden Araen (S nnd 9) dreiifest Tsrbunden " ist«, - " .

3ο Yorriciitung nach imspraeli 1 _s dadurcla - g.e k e η η ζ e i c Ja net, daß die Torsionsfeder "/on zwei aufeinander ausgerichteten Drelistäben (1?) gebildet ist, deren einander benachbarte -Sn= den (16) mit der Befestigungseinriclitting (11) tmd deren äußere Enden (26) mit den beiden Armen (8 und 9) dreiifest verbunden sindc

4-« Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3 5 dadurch g ff^:-k e η η zeichnet ₅ daß neben den beiden Armen (8 una 9) Halter (7) bzw. Supportblöcke (21," 22) sur drehbaren Aufnahme und Ab-

ORIGINAL INSPECTED

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Stützung der Drehstab-Eorsionsfeder (5; 17) gegenüber Biegelasten vorgesehen sind.

5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens einen Anschlag (30) zur Begrenzung der Bewegung der· Stoßstange (10) auf das vordere Fahrζ eugende zu«

6» Vorrichtung nach Ansprach 3% dadurch, gekennzeich net, daß .jeder Aria (S "bzw. 9) Kit einem Anschlag (30) versehen ist, welcher mit einer Fläche (30A) an der Befestigungseinrichtung (11) zusammenwirkt«

7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Stoßstange (10) aus einem Rohr aus verstärktem Kunststoff bestellt.

8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung als Gehäuse (11) mit mindestens einem inneren Verankerungsblock (12) für die Drehstab-Torsionsfeder (17) ausgebildet ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Befestigungseinrichtung (6; 11) Teil des Fahrzeugs ist.

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