-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Karosseriestruktur
für Fahrzeuge, und
insbesondere auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur, welche einen Frontabschnitt
aufweist, der zum effektiven Absorbieren einer Aufprallenergie sowie zum
Vorsehen eines bestimmten Ausmaßes
an Steifigkeit ausgestaltet ist.
-
Eine
herkömmliche
Fahrzeugkarosseriestruktur ist in den 8A und 8B zur
Erklärung dargestellt.
Die 8A zeigt in Draufsicht einen Vorderabschnitt der
Fahrzeugkarossieriestruktur, und die 8B zeigt
in perspektivischer Ansicht den Vorderabschnitt derselben Fahrzeugkarosseriestruktur.
-
Die
Fahrzeugkarosserie 100 umfaßt im allgemeinen erste Bodenrahmen 101, 101,
zweite Bodenrahmen 102, 102 und Seitenlängsträger 103, 103,
welche jeweils paarweise um eine Längenmittenachse der Fahrzeugkarosserie
vorgesehen sind und in Querrichtung nach auswärts bezüglich der Fahrzeugkarosserie
in der angegebenen Reihenfolge angeordnet sind. Vordere Enden der
ersten und zweiten Bodenrahmen 101, 101 und 102, 102 und vordere
Enden der Seitenlängsträger 103, 103 sind über linke
und rechte Seitenausleger 104, 104 mit hinteren
Enden von linken und rechten vorderen Seitenrahmen 105, 105 verbunden.
Ein Stoßstangenträger 106 ist
an vorderen Enden der vorderen Seitenrahmen 105, 105 angebracht.
-
Die
in 8B gezeigte Fahrzeugkarosserie 100 umfaßt ferner
eine Bodenplatte 107, welche sich zwischen den linken und
rechten Seitenlängsträgern 103, 103 derart
erstreckt, daß die
Bodenplatte durch die vorangehend erwähnten linken und rechten ersten
Bodenträger 101, 101 und
die vorangehend erwähnten
linken und rechten zweiten Bodenträger 102 verstärkt ist.
Mit 108 ist ein Bodentunnelrahmen bezeichnet, welcher entlang
der Längenmittenachse der
Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist.
-
Bei
einer derart aufgebauten Fahrzeugkarosserie 100 werden
Kollisionskräfte
oder wird Energie, welche auf den Stossstangenträger einwirken/einwirkt, in
einem bestimmten Ausmass durch die linken und rechten vorderen Seitenrahmen 105, 105 absorbiert,
wenn diese plastisch verformt werden; der Rest der Kollisionsenergie
wird durch den vorderen Abschnitt (d. h. die ersten Bodenträger 101, die
zweiten Bodenträger 102 und
die Seitenlängsträger 103)
der Fahrzeugkarosserie absorbiert. Es ist daher erforderlich, dass
der vordere Karosserieabschnitt effektiv die Kollisionsenergie absorbiert,
während
ein bestimmtes Ausmaß an
Steifigkeit beibehalten wird.
-
In ähnlicher
Weise offenbart die
DE
23 36 213 C2 einen Rahmen für den Aufbau eines Fahrzeugs
bestehend aus einem eine Fahrgastzelle umschließenden kastenförmigen Gerippe
umfassend einen Grundrahmen sowie ein in Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichtetes, symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene angeordnetes
und außerhalb des
Gerippes liegendes mit diesem fest verbundenes gabelförmiges Tragwerk.
Das gabelförmige
Tragwerk besteht aus zwei gegabelten Trägern, deren Gabelstiel jeweils
zur Fahrzeugfront zeigt und dort eine Pufferstange, die mit dem
Stoßfänger des
Fahrzeugs verbunden ist, aufnimmt, und deren Gabelzinken mit dem
kastenförmigen
Gerippe verbunden sind und entsprechend Aufprallkräfte in dieses
einleiten können.
Damit sollen auf das Tragwerk einwirkende Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung
gleichmäßiger auf das
stabile kastenförmige
Gerippe verteilt werden, so dass die auftretende kinetische Energie
besser abgebaut werden kann und einzelne Rahmenteile bezüglich ihres
Gewichtes günstiger
dimensioniert werden können.
Eine ähnliche
Rahmenstruktur mit einem gegabelten Tragwerksteil am Frontende ist
auch aus der
US 5 002 333 bekannt.
-
Die
DE 42 33 832 A1 offenbart
eine Versteifung der Bodenkonstruktion einer Automobilkarosserie,
insbesondere zur Anwendung für
Fahrzeuge wie etwa Sportwagen, deren Bodenkonstruktion und Schwerpunkt
möglichst
tief liegen sollen. Dazu ist eine Versteifungsanordnung in Form
von Profilträgern
an beiden Längsseiten
des Bodentunnels in Fahrzeuglängsrichtung
angebracht, und es befinden sich zwischen den Profilträgern fest
mit diesen verbundene Versteifungen. So kann auf versteifende Bodenprofilträger an der
unteren Fläche
des Bodens verzichtet werden.
-
Die
DE 38 09 185 A1 offenbart
eine Bodenplatte für
ein Kraftfahrzeug mit einer Wabenkern-Sandwich-Bauweise, die zwischen
dem Mitteltunnel und den Seitenlängsträgern eingesetzt
wird. Durch die besondere Ausgestaltung der Sandwich-Bauweise mit
Wabenkern soll eine erhöhe
Steifigkeit des Fahrzeugbodens in diesem Bereich erzielt werden.
Auch die
US 5 102 187 befasst
sich mit einer verstärkten
Bodenstruktur für
ein Kraftfahrzeug und umfasst insbesondere einen in Längsrichtung
verlaufenden Bodentunnel, wobei hier insbesondere auf eine verbesserte
Verbindungsstärke
zwischen einer vorderen und einer hinteren Bodenplatte abgezielt wird.
-
In
den angeführten
Dokumenten liegt der Schwerpunkt insbesondere auf der Steifigkeit
der Rahmen- bzw. Bodenkonstruktionen. In der Regel sind die Ausgestaltungen
derart, dass im vordersten Karosserieabschnitt nur wenig Aufprallenergie
abgebaut wird, sondern dass diese in weiter hinten liegende Strukturen
eingeleitet wird.
-
Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugkarosseriestruktur
vorzusehen, welche einen vorderen Karosserieabschnitt umfasst, der
in der Lage ist, Aufprallenergie effektiv zu absorbieren, während ein
bestimmtes Ausmass an Steifigkeit beibehalten bleibt.
-
Um
die vorangehende Aufgabe zu lösen, umfasst
eine Fahrzeugkarosseriestruktur dieser Erfindung ein Paar von Bodenrahmen,
ein Paar von Hilfsrahmen sowie ein Paar von Seitenlängsträgern, welche
bezüglich
einer Längenmittenachse
einer Fahrzeugkarosserie nebeneinanderliegend und in der angegebenen
Reihenfolge quer und nach auswärts
bezüglich
der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, worin die Hilfsrahmen vordere
Enden aufweisen, die bezüglich
hinteren Endabschnitten eines Paars von Seitenauslegern, durch welche
die Bodenrahmen und die Seitenlängsträger mit
linken und rechten vorderen Seitenrahmen verbunden sind, nach hinten
einen vorbestimmten Abstand aufweisen.
-
Bei
einer derartigen Fahrzeugkarosseriestruktur weist ein vorderer Abschnitt
der Fahrzeugkarosserie, welcher vor den vorderen Enden der Hilfsrahmen
angeordnet ist, eine geringere Steifigkeit auf, als ein hinterer
Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher hinter den vorderen Enden
der Hilfsrahmen angeordnet ist. Im Falle eines Aufpralls werden
Kollisionskräfte
oder wird Energie, welche auf die vorderen Seitenrahmen einwirken/einwirkt, über die
Seitenausleger auf die Bodenträger
und die Seitenlängsträger übertragen.
Damit verformen sich die Seitenlängsträger plastisch,
wodurch die Kollisionsenergie effektiv absorbiert wird. Wenn die
Seitenausleger unter Krafteinwirkung durch die Kollisionsenergie um
den vorbestimmten Abstand nach hinten verschoben werden, dann kommen
sie in Anlage an den vorderen Enden der Hilfsrahmen. In diesem Falle nehmen
die Hilfsrahmen in Zusammenwirkung mit den Bodenrahmen und den Seitenlängsträgern die Kollisionskräfte auf
oder fangen diese ab, so daß der vordere
Abschnitt der Fahrzeugkarosserie ein bestimmtes Ausmaß an Steifigkeit
beibehalten kann. Somit kann die Fahrzeugkarosseriestruktur der
Erfindung die Energie eines Aufpralls oder einer Kollision effektiv
absorbieren, während
ein bestimmtes Ausmaß an
Steifigkeit des vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie beibehalten
wird.
-
Die
Seitenlängsträger sind
jeweils durch ein kastenförmiges,
hohles Element gebildet, welches in sich ein langgestrecktes Verstärkungselement
aufweist. Das Verstärkungselement
weist ein vorderes Ende auf, das in der Querrichtung bezüglich der Fahrzeugkarosserie
mit den vorderen Enden der Hilfsrahmen ausgerichtet ist, so daß der hintere
Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher hinter den vorderen Enden
der Hilfsrahmen angeordnet ist, eine erhöhte Steifigkeit aufweist.
-
Die
vorangehenden sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden für
den Fachmann bei Betrachtung der detaillierten Beschreibung und
der beiliegenden Zeichnungen augenscheinlich, in welchen bevorzugte
Ausführungsformen,
welche die Prinzipien der vorliegenden Erfindung beinhalten, anhand
von darstellenden Beispielen gezeigt sind.
-
1 ist
eine Draufsicht, welche eine erste Ausführungs form einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
-
2 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang einer Linie II-II in 1;
-
3 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang einer Linie III-III in 1;
-
4 ist
eine perspektivische Ansicht eines vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie
gemäß der ersten
Ausführungsform;
-
5 ist
eine Draufsicht, welche eine zweite Ausführungsform einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
-
6 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang einer Linie VI-VI in 5;
-
7 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht
entlang einer Linie VII-VII in 5; und
-
8A und 8B sind
erklärende
Ansichten einer herkömmlichen
Fahrzeugkarosseriestruktur.
-
In
der nachfolgenden Beschreibung werden die Ausdrücke "vorderer" "hinterer" "linker", "rechter" "oberer" und "unterer" mit Bezug auf die geometrische Mitte
einer Fahrzeugkarosserie, auf welche sich die vorliegende Erfindung
bezieht, verwendet. Bezugszeichen Fr, Rr, L und R, welche bei in
den Figuren gezeigten Pfeilen erscheinen, bezeichnen die Vorder-,
Hinter-, linke bzw. rechte Seite der Fahrzeugkarosserie.
-
Die 1 bis 4 zeigen
eine erste Ausführungsform
einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung.
In 1 ist aus Darstellungsgründen eine Bodenplatte weggelassen.
-
Wie
in 1 gezeigt, umfaßt eine Fahrzeugkarosserie 1 im
wesentlichen linke und rechte vordere Seitenrahmen 2, 2,
welche sich in Längsrichtung bezüglich der
Fahrzeugkarosserie 1 entlang entgegengesetzten Seiten eines
vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie 1 erstrecken,
linke und rechte Seitenausleger 3, 3, welche an
ihren vorderen Enden mit den jeweiligen hinteren Enden der Seitenrahmen 2, 2 verbunden
sind, linke und rechte Seitenlängsträger 4, 4,
welche an ihren vorderen Enden mit den jeweiligen hinteren Enden
der Seitenausleger 3, 3 verbunden sind, linke
und rechte Seitenlängsträgerverlängerungen 5, 5,
welche an ihren vorderen Enden mit den jeweiligen hinteren Enden
der Seitenlängsträger verbunden
sind, und linke und rechte Seitenrahmen 7, 7,
welche an ihren jeweiligen hinteren Enden mit den Seitenlängsträgerverlängerungen 5, 5, über linke
und rechte Verbindungselemente 6, 6 verbunden
sind.
-
Die
Fahrzeugkarosserie 1 umfaßt ferner linke und rechte
Bodenrahmen 11b, 11b und linke und rechte Hilfsrahmen 12, 12,
welche nebeneinanderliegend zusammen mit den Seitenlängsträgern 4, 4 bezüglich einer
Längenmittenachse
der Fahrzeugkarosserie 1 und in der angegebenen Reihenfolge
in einer Richtung quer und nach auswärts bezüglich der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet
sind. Vordere Enden der Bodenrahmen 11b, 11b und
vordere Enden der Seitenlängsträger 4, 4 sind
mit den hinteren Enden der vorderen Seitenrahmen 2, 2 über die
Seitenausleger 3, 3 verbunden, welche eine im
wesentlichen V-förmige
Konfiguration aufweisen. Die Hilfsrahmen 12, 12 weisen
vordere Enden 12a, 12a auf, die bezüglich hinteren
Endabschnitten 3a, 3a der Seitenausleger 3, 3 (die
beispielsweise direkt unter einem nicht gezeigten Armaturenbrett
der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet sind) nach hinten einen
vorbestimmten Abstand L1 aufweisen.
-
Mit 14 ist
ein Stoßstangenträger bezeichnet, welcher
an den vorderen Enden der vorderen Seitenrahmen 2, 2 angebracht
ist. Die Bezugszeichen 15 und 16 bezeichnen einen
mittleren Querbalken bzw. einen hinteren Querbalken. Die Bodenrahmen 11b, 11b sind
an ihren hinteren Enden mit dem mittleren Querbalken 15 verbunden.
-
Wie
in 2 gezeigt umfaßt die Fahrzeugkarosserie ferner eine
Bodenplatte 21, welche sich zwischen den linken und rechten
Seitenlängsträgern 4, 4 erstreckt.
Die Bodenplatte 21 weist einen integralen Bodentunnelrahmen 22 auf,
welcher sich entlang der Längenmittenachse
der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Der Bodentunnelrahmen 22 weist
einen sich nach unten öffnenden
vertieften Abschnitt auf, welcher von der Innenseite desselben her
durch einen Bodenmittenrahmen 11 verstärkt ist.
-
Die
Seitenlängsträger 4, 4 sind
jeweils durch ein kastenförmiges
hohles Element gebildet, welches jeweils durch ein Seitenlängsträgerinnenelement 4a und
ein Seitenlängsträgeraußenelement 4b gebildet ist.
-
Der
Bodenmittenrahmen 11 weist einen im allgemeinen hutförmigen Querschnitt
auf und umfaßt einen
sich nach unten öffnenden,
im wesentlichen mit umgekehrter U-Form ausgebildeten Mittenrahmen 11a auf,
der in eine Innenoberfläche
des vertieften Abschnitts des Bodentunnelrahmens 22 eingepaßt ist,
und die vorangehend erwähnten
linken und rechten Bodenrahmen 11b, 11b weisen
einen sich nach oben öffnenden,
im wesentlichen kanalförmigen Querschnitt
auf, welcher an entgegengesetzte Enden des U-förmigen Mittenrahmens 11a angrenzt
und mit diesem integral ausgebildet ist. Die linken und rechten
Bodenrahmen 11b, 11b verstärken die Unterseite der Bodenplatte 21.
-
Wie
in 3 gezeigt, weist die Bodenplatte 21 ferner
ein zusätzliches
Verstärkungselement
auf, welches durch die vorangehend erwähnten linken und rechten Hilfsrahmen 12, 12 gebildet
ist. Die Hilfsrahmen 12, 12 weisen einen umgekehrten
hutförmigen
Querschnitt auf.
-
Die
kastenförmigen
Seitenlängsträger 4, 4 umfassen
jeweils ein erstes Seitenlängsträgerverstärkungselement 24,
welches in diesen angeordnet ist und sich entlang eines Längsabschnitts
der Seitenlängsträger 4 erstreckt.
Das Verkstärkungselement 24 weist
einen im wesentlichen L-förmigen Querschnitt
auf und ist an einer oberen Innenecke der kastenförmigen Seitenlängsträger 4 angeordnet, welche
Ecke näher
an der Längenmittenachse
der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet ist, als die andere obere
Innenecke.
-
Wenn
man sich wieder der 1 zuwendet, so sind zwei in
Querrichtung ausgerichtete Bodenquerrahmen 27, 27 vorgesehen,
welche sich jeweils zwischen dem Bodentunnelrahmen 22 und
einem der Seitenlängsträger 4, 4 erstrecken,
um die Oberseite der Bodenplatte 21 zu verstärken (2).
Die Hilfsrahmen 12 weisen hintere Enden auf, die direkt unter
den Bodenquerrahmen 27 angeordnet sind, welche im wesentlichen
an einem Längenmittenabschnitt
f der Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet sind.
-
Das
Seitenlängsträgerverstärkungselement 24 weist
ein vorderes Ende auf, welches im wesentlichen mit den vorderen
Enden 12a der Hilfsrahmen 12 in der Querrichtung
der Fahrzeugkarosserie 1 ausgerichtet ist. Das Verstärkungselement 24 weist
eine derartige Länge
L2 auf, daß das hintere Ende des Verstärkungselements 24 im
wesentlichen unter einer nicht dargestellten Mittelsäule der
Fahrzeugkarosserie 1 angeordnet ist.
-
Wie
in 4 gezeigt, sind die vorderen Enden 12a, 12a der
Hilfsrahmen 12 geschlossen und strukturell von den Seitenauslegern 3, 3 getrennt,
wobei die Räume
des vorbestimmten Abstands zwischen den vorderen Enden 12a, 12a und
den Seitenauslegern 3, 3 gebildet sind. Die geschlossenen
vorderen Enden 12a, 12a sind vorzugsweise als
geneigte Endflächen
ausgebildet, um die Herstellung der Hilfsrahmen 12 zu erleichtern.
-
Der
Betrieb der Fahrzeugkarosseriestruktur mit dem vorangehenden Aufbau
wird nachfolgend mit Bezug auf die 1 beschrieben.
-
Da
die vorderen Enden 12a, 12a der Hilfsrahmen 12, 12 bezüglich der
hinteren Endabschnitte 3a, 3a der Seitenausleger 3, 3 nach
hinten den vorbestimmten Abstand L1 aufweisen,
ist hinsichtlich der Steifigkeit der vordere Abschnitt der Fahr zeugkarosserie 1 durch
die vorderen Enden 12a, 12a in zwei Teile unterteilt.
D. h. ein vorderer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1,
welcher vor den vorderen Enden 12a, 12a angeordnet
ist, weist eine geringere Steifigkeit auf als ein hinterer Abschnitt
der Fahrzeugkarosserie 1, der hinter den vorderen Enden 12a, 12a angeordnet
ist.
-
Im
Falle eines Aufpralls werden Kollisionskräfte oder wird Energie, welche
auf den Stoßstangenträger 4 einwirken/einwirkt,
bis zu einem bestimmten Betrag durch den Stoßstangenträger 4 und die Bodenseitenrahmen 2, 2 absorbiert,
wenn diese plastisch verformt werden. Die verbleibende Kollisionsenergie
wirkt über
die Seitenausleger 3, 3 auf die Seitenlängsträger 4, 4 und
die Bodenrahmen 11b, 11b und wird durch die Seitenausleger 3, 3,
die Seitenlängsträger 4, 4 und
die Bodenrahmen 11b, 11b effektiv absorbiert,
wenn diese plastisch verformt werden.
-
Wenn
die Seitenausleger 3, 3 unter Krafteinwirkung
durch die Kollisionsenergie in Rückwärtsrichtung
um den vorbestimmten Abstand L1 verschoben
werden, dann kommen die hinteren Endabschnitte 3a, 3a zur
Anlage an den vorderen Enden 12a, 12a der Hilfsträger 12, 12.
Danach wird die noch verbleibende Kollisionsenergie gemeinsam durch
die Seitenausleger 3, 3, die Seitenlängsträger 4, 4,
die Bodenrahmen 11b, 11b und die Hilfsrahmen 12, 12 aufgenommen.
Somit wird die Kollisionsenergie effektiv durch die Gesamtstruktur
der Fahrzeugkarosserie 1 absorbiert.
-
In
diesem Falle ist, da die vorderen Enden der Seitenlängsträgerverstärkungselemente 24, 24 im
wesentlichen in Querausrichtung mit den vorderen Enden 12a, 12a der
Hilfsrahmen 12, 12 angeordnet sind, die Steifigkeit
des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie 1, welcher
hinter den vorderen Enden 12a, 12a angeordnet
ist, durch die Verstärkungselement 24, 24 weiter
erhöht.
-
Wenn
man sich nun den 5 bis 7 zuwendet,
so ist dort eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform weist das unterscheidende
Merkmal auf, daß, wie
in 7 gezeigt, die Seitenlängsträger 4, 4 eine zusätzliche
Verstärkung
aufweisen und die Bodenrahmen 11b, 11b mit einer
Verstärkung
versehen sind. Insbesondere umfassen die kastenförmigen Seitenlängsträger 4, 4 jeweils
ein zweites Seitenlängsträgerverstärkungselement 25,
welches in diesen angeordnet ist und sich entlang eines Längsabschnitts
der Seitenlängsträger 4 erstreckt.
Das zweite Seitenlängsträgerverstärkungselement
weist einen im wesentlichen L-förmigen
Querschnitt auf und ist an der anderen oberen Innenecke angeordnet,
welche von der Längenmittenachse
der Fahrzeugkarosserie 1 einen größeren Abstand aufweist als
die gegenüberliegende
obere Innenecke, an welcher das Verstärkungselement 24 angebracht
ist. Die nach oben offenen, im allgemeinen kanalförmigen Bodenrahmen 11b, 11b sind
jeweils mit einem Bodenrahmenverstärkungselement 26 versehen,
welches in den Bodenrahmen 11b angeordnet ist und sich entlang
eines Längsabschnitts
derselben erstreckt. Das Bodenrahmenverstärkungselement 26 weist
einen im allgemeinen kanalförmigen
Querschnitt auf und ist an der inneren Bodenoberfläche von
jedem der kanalförmigen
Bodenträger 11b angebracht.
-
Wie
in 5 gezeigt, weisen die zweiten Seitenlängsträgerverstärkungselemente 25,
ebenso wie die ersten Seitenlängsträgerverstärkungselemente 24,
welche vorangehend in Verbindung mit der ersten Ausführungsform
beschrieben worden sind, vordere Enden auf, die im wesentlichen
in Querausrichtung mit den vorderen Enden 12a der Hilfsrahmen 12 angeordnet
sind, und erstrecken sich von den vorderen Enden 12a über die
vorbestimmte Länge
L2 nach hinten.
-
Die
Bodenrahmenverstärkungselemente 26 weisen
vordere Enden auf, die im wesentlichen mit den vorderen Enden 12a der
Hilfsrahmen 12 in der Querrichtung bezüglich der Fahrzeugkarosserie 1 ausgerichtet
sind, und erstrecken sich von den vorderen Enden 12a über eine
vorbestimmte Länge
L3, welche im wesentlichen die gleiche ist
wie die Länge der
Hilfsrahmen 12, 12, nach hinten.
-
Gemäß der Fahrzeugkarosseriestruktur
der zweiten Ausführungsform
ist der hintere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher hinter
den vorderen Enden 12a der Hilfsrahmen 12 angeordnet
ist, noch steifer ausgebildet, da die zweiten Seitenlängsträgerverstärkungselemente 25 und
die Bodenrahmenverstärkungselemente 26 jeweilige
vordere Enden aufweisen, die in der Querrichtung bezüglich der
Fahrzeugkarosserie 1 im wesentlichen mit den vorderen Enden 12a der
Hilfsrahmen 12 ausgerichtet sind.
-
In
den vorangehend beschriebenen Ausführungsformen sind die vorderen
Enden 12a, 12a der Hilfsrahmen 12, 12 bezüglich der
Seitenausleger 3, 3 um einen vorbestimmten Abstand
L1 nach hinten im Abstand angeordnet, mit
dem Ergebnis, daß ein
vorderer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher vor den vorderen
Enden 12a angeordnet ist, eine geringere Steifigkeit aufweist
als ein hinterer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher hinter
dem vorderen Ende 12a angeordnet ist. Die Struktur und
die Länge der
Hilfsrahmen 12, 12 sind durch diejenigen der dargestellten
Ausführungsformen
nicht beschränkt,
vorausgesetzt, daß ein
Raum zwischen den vorderen Enden 12a der Hilfsrahmen 12 und
den Seitenauslegern 3, 3 vorgesehen ist. Beispielsweise
können
die Hilfsrahmen 12, 12 entweder eine Rippe oder
eine Bördelung
an einer Wand von jedem Hilfsrahmen 12 umfassen, um die
Steifigkeit der Hilfsrahmen 12 zu erhöhen, oder sie können eine Öffnung in
der Wand aufweisen, um die Steifigkeit der Hilfsrahmen 12 zu verringern.
-
Es
ist offensichtlich, daß in
Anbetracht der vorangehenden Offenbarung Änderungen und Modifikationen
der vorliegenden Erfindung möglich
sind. Es ist daher selbstverständlich,
daß im
Umfang der beiliegenden Ansprüche
die Erfindung in anderer Weise ausgeführt werden kann als sie vorangehend beschrieben worden
ist.
-
Eine
Fahrzeugkarosseriestruktur (1) umfaßt ein Paar von Bodenrahmen
(11b, 11b), ein Paar von Hilfsrahmen (12, 12)
und ein Paar von Seitenlängsträgern (4, 4),
welche bezüglich
einer Längenmittenachse
einer Fahrzeugkarosserie (1) nebeneinanderliegend und in
der vorangehend angegebenen Reihenfolge in einer Quer- und Auswärtsrichtung
bezüglich
der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, worin die Hilfsrahmen (12, 12)
vordere Enden (12a, 12a) aufweisen, welche bezüglich hinteren
Endabschnitten von einem Paar von Seitenauslegern (3, 3)
nach hinten einen vorbestimmten Abstand (L1)
aufweisen. Ein vorderer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie (1), welcher
vor den vorderen Enden (12a, 12a) der Hilfsrahmen
(12, 12) angeordnet ist, weist eine geringere Steifigkeit
auf als ein hinterer Abschnitt, welcher hinter den vorderen Enden
(12a, 12a) der Hilfsrahmen (12, 12)
angeordnet ist. Die derart aufgebaute Fahrzeugkarosseriestruktur
kann die Aufprall- oder Kollisionsenergie effektiv absorbieren,
während
sie ein bestimmtes Aus maß an
Steifigkeit beibehält.
Die Seitenlängsträger (4, 4)
sind jeweils durch ein kastenförmiges,
hohles Element gebildet, welches in sich ein langgestrecktes Verstärkungselement
(24) aufweist. Das Verstärkungselement (24)
weist ein vorderes Ende auf, das in der Querrichtung bezüglich der
Fahrzeugkarosserie (1) im wesentlichen mit den vorderen
Enden (12a, 12a) der Hilfsrahmen (12, 12) ausgerichtet
ist, so daß der
hintere Abschnitt der Fahrzeugkarosserie, welcher hinter den vorderen Enden
(12a, 12a) der Hilfsrahmen (12, 12)
angeordnet ist, eine erhöhte
Steifigkeit aufweist.