EP4255790A1 - Endführerstandlok für den rangierbetrieb - Google Patents

Endführerstandlok für den rangierbetrieb

Info

Publication number
EP4255790A1
EP4255790A1 EP21840801.1A EP21840801A EP4255790A1 EP 4255790 A1 EP4255790 A1 EP 4255790A1 EP 21840801 A EP21840801 A EP 21840801A EP 4255790 A1 EP4255790 A1 EP 4255790A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
buffer
cab
railing
shunting
locomotive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21840801.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian BLETH
Jörg MELDE
Hannes Peer
Jörg PFORR
Manuel RÜTTIGER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4255790A1 publication Critical patent/EP4255790A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/18—Details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls

Definitions

  • the invention relates to an end driver's cab locomotive for shunting operations, in particular a special front arrangement with a shunting cab or a plurality of shunting cabs.
  • the attachments and their arrangement in the front area are precisely regulated by applicable standards and guidelines, e.g. the dimensions and arrangement of a drawbar or buffing device, a crash system, the brake line connections or spaces to be kept free (e.g. the Bern area).
  • applicable standards and guidelines e.g. the dimensions and arrangement of a drawbar or buffing device, a crash system, the brake line connections or spaces to be kept free (e.g. the Bern area).
  • the space available at the corners of the front area (or, depending on the use, "the front areas") of an end driver's cab locomotive is so limited by various attachments, e.g. crash elements, actuation for couplings, contour of the front and nose, that an arrangement of Steps, stands and handrails for shunting purposes in accordance with a standard (e.g. EN16116-1 or -2) and the resulting spaces for handrails and shunting steps that must be kept free are difficult or impossible to implement due to a lack of space.
  • a standard
  • shunting stands which here means a combination of shunting step (or a standing area) and a handle (or a railing), in the front area of a terminal cab locomotive in addition to the existing attachments has not been possible.
  • a shunter's step according to the applicable standards (EN16116 or TSI WAG CR) must have a step surface that is at least 350x350 mm. So far, standard-compliant shunting positions are only known for medium-sized locomotives.
  • End driver's cab locomotives are already known to have a (too small) shunter step instead of the otherwise existing ones Apron are equipped to perform a shunting activity. Even if the stepping surface is too small, the clearance gauge, the minimum distance to fixed components when the buffers are fully pressed in and the necessary clearance for the shunter under the buffer (to get into the Bern area) are generally taken into account in locomotives converted in this way. not complied with.
  • the task is to integrate a shunting station into the existing front arrangement for rail vehicles with end driver's cabs, in spite of the existing space problems, in accordance with the applicable standards and guidelines.
  • the shunter's step is arranged in such a way that when the buffer is completely elastically pressed in, the buffer level is in front of the shunter's step.
  • the space above the shunter step i.e. the space through the vertical projection of the shunter step is spanned, so it is outside the free space of the first buffer system.
  • the end driver's cab locomotive preferably comprises two end driver's cabs at each end of the end driver's cab locomotive and particularly preferably at least one shunter's cab at each of these ends, in particular in the direction of travel of the relevant end driver's cab on the right-hand side.
  • the end driver's cab locomotive includes the usual other components, such as a coupler, with two buffer systems preferably being present at each end, which are arranged to the right and left of the coupler.
  • the shunter's stand is on the side of the terminal cab locomotive and not between the buffer systems. It should be noted that the buffer planes of two adjacent buffer systems (in their relaxed states) should be in the same plane.
  • Each of the buffer systems includes a buffer flange, which is attached to the buffer housing (formed from the buffer sleeve and buffer tappet and, if necessary, an anti-twist device) and a buffer plate.
  • the buffer plane (also called “impact plane” or “contact plane”) is a plane tangential to the buffer surfaces of both buffer plates at the end of the vehicle and perpendicular to the running surface.
  • the buffer systems are preferably extended compared to conventional buffer systems, so that there is a rectangular space between the end driver's cab and the buffer level (with relaxed buffers) with a depth of at least 350 mm for the shunter's step plus a free space of at least 150 mm (for the buffers to be pressed in completely). present. It should be noted that the total length of the buffer systems can also be significantly greater, since the attachment point of the buffer systems on the frame of the end driver's cab locomotive can certainly be behind the shunter's step.
  • This lengthening of the buffer systems means that the required enough space for the integration of a shunting station.
  • a buffer flange is often also referred to as a "buffer (base) plate".
  • buffer (base) plate A distinction is usually made between end flanges (attached to the end of a buffer housing) and center flanges (slide onto a buffer housing and attached in particular in the middle area). This is the attachment surface with which a buffer is screwed to a buffer beam or a crash element with the buffer screws.
  • the buffer housing includes the buffer sleeve and buffer tappet (and, if necessary, an anti-twist device).
  • a buffer system according to the invention is designed for a driver's cab locomotive according to the invention and includes a buffer with a buffer plate and a buffer flange.
  • the buffer system is designed in such a way that after attachment to the end driver's cab locomotive, there is a clearance of at least 150 mm in length, in particular at least 300 mm, between the buffer level of the buffer system and the shunting step of the end driver's cab locomotive on this side.
  • Such a buffer system preferably additionally comprises a crash element with a receiving space in its center, the buffer protruding with its buffer housing (ie the buffer sleeve or the buffer plunger) into the receiving space.
  • a part of the buffer housing is therefore located inside the crash element and is attached to the crash element with a buffer flange.
  • This buffer flange surrounds the buffer housing (that is, the buffer sleeve or the buffer tappet) protruding into the receiving space.
  • a buffer is often referred to as a "mid-flange buffer”.
  • the first buffer system is extended in such a way that the front edge of the shunter step, preferably a shunter stand, is at least 150 mm, preferably at least 300 mm, from the buffer level of the relaxed buffer system. Since buffer systems are usually present in pairs at the ends of the locomotive, the same preferably also applies to the further buffer system on the end driver's cab in question. The distance applies in particular to a shunter's stand, since this can be somewhat larger than the shunter's step due to the handle, which incidentally preferably has a length of at least 350 mm, in particular at least 500 mm, since a person should be able to stand comfortably on it.
  • a buffer system of the end driver's stand locomotive comprises a spacer or spacer on the buffer flange on the side facing away from the buffer plate.
  • the buffer system has an extension in the longitudinal direction between the buffer flange and buffer plate level.
  • a buffer flange, which surrounds the buffer housing, is preferably shifted backwards in comparison to a conventional buffer, so that the distance between the buffer plate and the buffer flange is greater.
  • the buffer system of the end driver's stand locomotive includes a crash element.
  • a spacer is preferably arranged between the crash element and the buffer flange.
  • the buffer projects partially into the crash element.
  • the buffer flange is then preferably attached to the buffer housing in such a way that there is a Berner space with a depth of at least 35 cm.
  • the end driver's stand locomotive comprises at least one shunter's step, particularly preferably at least one shunter's stand, at each end of the end driver's stand locomotive, in particular on the right side in the direction of travel of the relevant end driver's stand.
  • the end driver's cab locomotive preferably has four extended buffer systems on all four corners as buffers. Due to the standardized dimensions of shunting stands, additional space is required at the four corners of the locomotive. This is preferably created with the four extended buffer systems.
  • the shunter's steps are usually attached to the locomotive on the right in the direction of travel.
  • shunter's steps are releasably attached, e.g. B. bolted on, or foldable or rotatable around their longitudinal axis, so that they can be removed again if necessary or folded or rotated into a parking position (and the end driver's cab locomotive can be used again as a mainline locomotive).
  • the end driver's stand locomotive includes, in particular as a spacer, a mounting interface for attaching load-bearing components to the buffer of a buffer system, which has a mounting body with a component-mounting area and one of these sub- includes different attachment area.
  • Fastening area is with fasteners or
  • the attachment area is shaped so that it can be attached to at least one attachment point on a buffer flange with buffer bolts.
  • the mounting body of the mounting interface which basically also represents the mounting interface itself, thus comprises two different areas, one of which is used to attach the supporting components and the other to attach the mounting interface to the buffer.
  • load-bearing components refers to components that are attached to one end of a rail vehicle (hereinafter the end driver's cab locomotive is also simply referred to as “rail vehicle”) and can carry a load, in particular ladders, steps, handles , stands or mounts .
  • the component fastening area is equipped with fastening elements and/or holes for attaching the load-bearing components in question for the rail vehicle.
  • Fastening elements are preferably bolts or screws that are already firmly attached to the holder body. Holes are preferably already tapped so that a component can easily be screwed onto the bracket body without necessarily using a nut (although one can of course also be used for securing).
  • the attachment area is shaped in such a way that it (in particular at least one attachment point, better two, three or four attachment points) on the front or rear of a buffer flange with buffer screws (usually commercial usual screws) can be attached, in particular with one, two, three or four screws.
  • it has the same shape as the buffer flange and has holes in the corresponding places like the buffer flange so that it can be fixed together with the buffer flange using the buffer screws.
  • the attachment area has the same shape as a predetermined buffer flange or at least a part of this buffer flange and can be fastened together with the buffer flange by means of predetermined buffer screws.
  • the attachment portion is recessed (e.g., a hole) so that it may enclose a bumper housing (i.e., bumper sleeve or bumper plunger) of a predetermined bumper.
  • a bumper housing i.e., bumper sleeve or bumper plunger
  • the attachment area preferably corresponds to only part of the surface of a buffer flange of a predetermined buffer and includes at least two holes for the buffer screws. It preferably has a recess where a buffer housing is located on or on the buffer flange.
  • the attachment area is angled relative to the component attachment area, preferably square. This serves to attach a step, for example a horizontal standing surface, for example a maintenance stand.
  • a fastener is a bolt or screw and is fixedly attached to the bracket body in the component attachment area.
  • a fastening element is a hole in the component fastening area, which is in particular provided with a thread.
  • a preferred embodiment of the mounting interface includes fasteners or holes designed for attachment of additional attachments in the component mounting area.
  • additional attachments are preferably a coupler handle, a shunter's step, a shunter's stand, a maintenance stand, a railing and/or a handrail.
  • the mounting body is shaped in such a way that it has at least one (structural) weakening of the mounting body between the component fastening area and the attachment area.
  • This weakening is designed in such a way that when a predetermined force acts on the weakening, the component fastening area separates from the attachment area.
  • the weakening is preferably a predetermined breaking point, in particular in the form of a perforation or a shearing element. This has the advantage that in the event of an accident, components can be separated from one another in a targeted manner. For example, an undisturbed deformation movement of a crash element should always be ensured.
  • load-bearing components such as handles or steps
  • the attachment of load-bearing components, such as handles or steps, on the buffer-side of the crash element should fail in the event of an accident. This is done by said debuff achieved, which is, for example, a targeted weakening of the load-bearing cross-sectional area of the holder body.
  • the mounting interface thus enables a user to connect additional attachments in the front area variably, in a space-saving manner and yet with sufficient strength.
  • a preferred embodiment of the buffer system comprises a crash element which is attached to the buffer flange by means of buffer screws.
  • the mounting interface is preferably attached between the crash element and the buffer flange.
  • the mounting interface is attached to the buffer flange beyond the crash element (that is, on the buffer plate side).
  • the buffer is a center flange buffer.
  • the attachment area of the bracket interface has the same shape as the buffering flange and has holes in the corresponding places like the buffering flange.
  • the mounting interface is preferably fastened to the buffer flange by means of the buffer screws, in particular between a crash element and the buffer flange.
  • the buffer flange has a recess for the buffer housing to pass through.
  • the mounting interface is attached to the side of the buffer flange on the buffer plate side and the attachment area of the mounting interface has a recess, so that a buffer housing (ie buffer sleeve or buffer tappet) is at least partially enclosed.
  • the attachment area preferably only speaks to a part of the surface of the buffer flange and the mounting interface is fastened to the buffer flange with at least two buffer screws.
  • the ranking status or a shunter's step for a shunter's stand can be screwed to a standard interface on the terminal cab locomotive.
  • a particularly advantageous add-on part is presented below, which can securely hold a shunter's step with minimal space requirements and can also perform other functions.
  • the shunting step is also preferably attached to the attachment.
  • the final driver's stand locomotive includes an attachment with an interface and/or a mounting element for an accessory component for shunting operations (e.g. a tool, a warning element, a step, a stand, a railing or a handle ) , the attachment being detachably attachable to a vehicle structure of the end driver 's cab locomotive in such a way that any forces that occur can be passed on to the rail vehicle structure .
  • an accessory component for shunting operations e.g. a tool, a warning element, a step, a stand, a railing or a handle
  • a preferred embodiment of the add-on part includes an interface designed for attaching a step, in particular a shunter step, preferably in the lower and/or upper part of the add-on part.
  • a preferred embodiment of the attachment includes an interface designed for attaching a stand, preferably a shunting stand, in particular according to the standard EN16116-1, with the interface in this respect preferably being arranged in the lower area of the attachment.
  • a stand is preferably a maintenance stand, with the interface in this respect preferably being arranged in the upper area of the add-on part.
  • a preferred embodiment of the add-on part comprises a mounting element designed for storing tools (which also means that a warning element is understood as a tool), preferably for mounting a brake shoe or a signal, e.g. B. a final signal.
  • the holding element can in particular be a pocket or strap into which a tool can be inserted.
  • a holding element can also be a hook, with a pocket being preferred, as a tool can swing back and forth on a hook.
  • mounting elements which are used to hold tools, are known per se.
  • a holding element additionally has a fixing element, eg. B. a cotter pin or a closable strap that is used to fix a tool in the holding element so that it cannot fall out when driving over an unevenness.
  • a preferred embodiment of the add-on part includes an interface designed for attaching a handle and/or a rod, preferably a handhold and/or a handrail and/or a step bar, in particular a handrail for a shunter's stand.
  • This interface can also be identical to one of the interfaces mentioned above. It is very advantageous to design an interface in such a way that different accessories can be attached there.
  • a preferred embodiment of the add-on part comprises a fastening area which is designed in such a way that it can be attached to a standard interface of a rail vehicle, in particular a rail vehicle with an end driver's cab, preferably to a standard side interface.
  • the standard interface is not an add-on interface, but is part of the rail vehicle.
  • the Standard interfaces of a rail vehicle are known and z.
  • the fastening area then preferably comprises an identical arrangement of holes, so that the fastening area can be screwed to the relevant standard interface.
  • a preferred embodiment of the add-on part is formed as a plate at least in the area of its intended attachment to the rail vehicle (in the attachment area). This has the advantage that the add-on part rests flat on the rail vehicle, particularly when attached to the side.
  • the add-on part is preferably shaped in such a way that its contour does not protrude by more than 200 mm beyond the outer side wall of the rail vehicle when it is attached to a rail vehicle as intended. This is advantageous for aerodynamics, acoustics and operational safety, since each element protruding beyond the contour of a rail vehicle represents a potential hazard. In addition, it serves to keep specified clearance profiles free.
  • a preferred embodiment of the add-on part has a fastening area at the rear for the intended fastening to the rail vehicle and at the front at least one interface for fastening a step or a stand.
  • the add-on part preferably has a holding element designed for storing tools.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle includes an end driver's cab, with the add-on part being attached in the area next to and/or in front of the end driver's cab, and preferably being detachably fastened in the side area of the rail vehicle.
  • the buffers of the rail vehicle are preferably like this attached that between the end driver's cab and the buffer plate there is a shunting stand in accordance with an applicable standard, e.g. B. of the EN16116-1 standard.
  • a preferred end driver's stand locomotive for shunting operations comprises buffer systems, an end driver's station and a shunter's step in front of the end driver's station on the side of a first buffer system.
  • the shunter's step is arranged in such a way that when the buffer is completely elastically pressed in, the buffer level is in front of the shunter's step.
  • the space above the shunter's step ie the space that is spanned by the vertical projection of the shunter's step, is therefore outside the free space of the first buffer system.
  • the add-on part is preferably designed and positioned in such a way that this shunting step can be attached to the add-on part and held by it on the end driver's cab locomotive.
  • the add-on part is attached to a standard interface of the rail vehicle.
  • This is preferably a standard interface in the end area of the rail vehicle, in particular in the area of an end driver's cab.
  • a lateral standard interface of the rail vehicle is particularly preferred, since a comparatively large amount of force is passed on to the rail vehicle structure there.
  • the add-on part is screwed to the rail vehicle.
  • it preferably does not protrude by more than 200 mm beyond the side contour of the rail vehicle, in particular so that the required loading gauge is kept free or risk of injury is minimized.
  • a stand in particular a shunting stand, is provided on the add-on part.
  • a step a railing and / or a handrail attached, preferably detachable, in particular by means of a screw.
  • the railing or the handrail for a shunter's stand can be a normal railing or be a normal hand bar.
  • a particularly advantageous railing is presented below, which can perform several functions with minimal space requirements.
  • the end driver's cab locomotive includes a railing arrangement with a railing element and a holding element in which the railing element is arranged (mounted) so that it can rotate about an axis of rotation, the holding element being arranged in the outer area of the end driver's cab locomotive in such a way that the axis of rotation is vertically aligned is .
  • the railing arrangement or a step delimited by the railing arrangement preferably comprises a number of locking elements which are designed and arranged in such a way that they can releasably fix a railing element of the railing arrangement in a predetermined position, in particular such that the railing element can be fixed in two different positions . These two positions preferably have an angle of rotation of at least 70° about the axis of rotation, particularly preferably of at least 80°, in particular 90°, about the axis of rotation.
  • a railing arrangement can also be referred to as a “handle bar arrangement” or “step bar arrangement”.
  • a low railing arrangement can also serve as a step and a high one as a handle.
  • a railing arrangement can also be used both as a grip and as a step, e.g. B. as a rung when the railing assembly serves as some form of ladder.
  • the railing arrangement is therefore rotatably attached to the rail vehicle and can thus be swiveled into different positions. Preferred positions are a position for shunting purposes (“shunting position”) and a position for maintenance purposes (“maintenance position”).
  • the railing arrangement In the shunting position, the railing arrangement should be in such a way that it offers a grip to hold on to during the shunting process, especially when using a remote control. It would also be advantageous if, if a shunter's step is present in the front area, it would be delimited on one side by a railing element of the railing arrangement. In addition, the railing arrangement in the shunting position should block access to an upper level for occupational safety reasons. Such access is not necessary in shunting operations. The railing arrangement should be aligned in the shunting position in such a way that it offers protection to the front towards the buffer and additional possibility of assuming the safe shunting position.
  • a free space above the shunting step should be guaranteed according to the standard, i .e . H . the room is not obstructed by steps to an upper level. An embodiment that achieves this is described below.
  • the railing assembly should be capable of being rotated (and fixed if necessary) from the shunting position to the maintenance position, giving access to the upper step becomes free .
  • the arrangement of the railings was intended to create a grip when getting on and off and a fall protection towards the buffer for reasons of occupational safety.
  • a railing element is preferably turned in such a way that it is now located in front of the upper step (on the side facing away from the rail vehicle). It would still be desirable if the railing arrangement in the maintenance position would provide additional steps for safe, occupational safety-related reaching of the upper step in the free space of the shunter's step. Such an embodiment is described further below.
  • the railing element comprises rods that are arranged parallel and/or orthogonally to the axis of rotation.
  • the poles should have a diameter of more than 2 cm, but less than 10 cm, so that you can grasp them easily or. so that they can serve as comfortable footholds. It is preferred that at least some of the bars arranged in parallel are designed as handle bars and/or at least some of the bars arranged orthogonally are designed as step bars. It should be noted that rotation about the vertical axis of rotation does not change the orientation of the rods (parallel or orthogonal) to it and the rods continue to act as handles or handles. Kick can be used or just for cordoning off.
  • the rods are preferably hollow.
  • a preferred embodiment of the railing arrangement comprises at least two railing elements on opposite sides of the support element 12, preferably one (with respect to the axis of rotation) above the support element and one below the support element.
  • the railing elements are preferably firmly connected to one another by a rigid rod and together around the Axis of rotation rotatable . Alternatively, they can also be unconnected and rotatable about the axis of rotation independently of one another.
  • the railing elements are preferably rotated or rotatable by 90° to one another about the axis of rotation, ie they are orthogonal to one another or can be aligned. So it is in the connected case z. B. It is possible that an (upper) railing element secures a shunter's step to the side (towards a buffer) and serves as a grip and a (lower) railing element secures the shunter's step to the front.
  • to the side means that the plane of a railing element is aligned vertically and parallel to the longitudinal axis of the rail vehicle and the term “forwards” means that the plane of a railing element is aligned vertically and orthogonally to the longitudinal axis of the rail vehicle.
  • At least one railing element can be locked or locked. fixable .
  • it preferably has a locking element in the area of the axis of rotation or at a distance from the axis of rotation.
  • the railing element can be in preferred positions, e.g. B. the above-mentioned shunting position and / or the maintenance position are fixed, whereby an unintentional rotation is prevented. This is for a secure hold or the guarantee of protection.
  • the locking element does not necessarily have to be part of the railing arrangement. It is sufficient if the railing arrangement is shaped at predetermined points in such a way that it can engage in a locking element, or can be held by this .
  • a railing element can have a vertical tube end at the bottom, which can engage in a hole in a plate on the rail vehicle.
  • the railing arrangement is a tubular steel construction or a plastic tubular construction.
  • the tubes can be hollow or compact (i.e. rods made of solid material).
  • hollow elements are preferred because they have a lower weight with sufficient strength.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle includes an end driver's cab, with the railing arrangement being attached in the area next to or in front of the end driver's cab, preferably in the area of the rail vehicle's buffers. These buffers are preferably attached in such a way that a shunter's stand according to an applicable standard, e.g. the standard EN16116-1, can be attached between the end driver's cab and the buffer plate.
  • a preferred end driver's cab locomotive for shunting operations comprises buffer systems, an end driver's cab and a shunter's step in front of the end driver's cab on the side of a first buffer system.
  • the shunter's step is arranged in such a way that when the buffer is completely elastically pressed in, the buffer level is in front of the shunter's step.
  • the space above the shunter's step ie the space that is spanned by the vertical projection of the shunter's step, is therefore outside the free space of the first buffer system.
  • the railing arrangement is preferably arranged on this rail vehicle in such a way that when the buffer is fully elastically pressed in, the buffer plane lies in front of the railing arrangement.
  • the railing arrangement is therefore preferably outside the free space of the buffers of the rail vehicle.
  • the (or a) railing element comprises rods which are arranged parallel and/or orthogonally to the axis of rotation (see above). It is preferred that at least part of the rods arranged parallel to the axis of rotation, which are above a buffer of the Rail vehicle are arranged, is designed as a handle f f bars. It is also preferred that at least some of the rods arranged orthogonally to the axis of rotation, which are arranged under a buffer of the rail vehicle, are designed as stepping rods. For a person standing on a shunter's step, this area is below the buffer in the area of the person's legs, so a step there is advantageous if the person wants to climb to an upper level. A railing above the buffers is in the area of the person's arms, so a grip there is an advantage.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle comprises a number of locking elements which are designed and arranged in such a way that they can releasably fix a railing element of the railing arrangement in a predetermined position.
  • the locking elements do not necessarily have to be located on the railing arrangement, but can in particular be arranged on a step. In a simple case, they can be holes in a tread plate into which a tube end of a railing element can be inserted.
  • a number of the locking elements are preferably arranged in such a way that they can fix a part of the railing element that is remote from the axis of rotation. This increases the leverage of the locking elements.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle is designed with a number of locking elements such that a (the) railing element can be fixed in two different positions. These positions preferably correspond to an angle of rotation of at least 70° about the axis of rotation, particularly preferably of at least 80°. Preferred positions are, in particular, rotated by an angle of 90° about the axis of rotation with respect to one another.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle also includes a step (e.g. for maintenance or shunting purposes), which is arranged in particular in the area of a buffer of the rail vehicle.
  • a shunter's step can be arranged slightly laterally offset under the buffer or a maintenance step can be on or above the buffer or be arranged a crash element on the buffer.
  • This step should be bounded on at least one side by a railing element of the railing arrangement (and thus in particular form a stand).
  • the rail vehicle preferably comprises at least two steps in the area of the buffer, e.g. B. above-mentioned shunter's step and maintenance step, which are jointly delimited on at least one of their sides by at least one railing element of the railing arrangement.
  • the delimitation by the railing element is preferably such that it forms a barrier in one position of the railing arrangement between the two steps and in particular lies on a vertically aligned plane which, in the case of the barrier, is preferably aligned parallel to the longitudinal axis of the rail vehicle.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle comprises an upper step (maintenance step) above a buffer of the rail vehicle (e.g. on or above the buffer or a crash element of the buffer) and a lower step (shunting step) below the buffer ( and slightly laterally offset) which are jointly delimited on at least one side by at least one (upper) railing element of the railing arrangement.
  • This railing element preferably reaches at least 70 cm, in particular at least 90 cm or even one meter above the upper step, so that it can be used as a railing and/or handle for both steps.
  • the railing element can be rotated about the axis of rotation into a first position (the maintenance position), in which it allows access from the lower step to the upper step and preferably also the upper step on its side facing away from the rail vehicle railing limited . Furthermore, it is preferred that the railing element can be rotated about the axis of rotation into a second position (the shunting position), in which it blocks access from the lower step to the upper step and preferably also as a grip for a person standing on the lower step can be used .
  • a preferred embodiment of the rail vehicle comprises a (lower) railing element, which is arranged in the height range between the aforementioned steps and can be used as a railing and as a step or ladder can be used. It is preferred that this railing element can be rotated about the axis of rotation into a first position (maintenance position), in which it can serve as a step/ladder from the lower step to the upper step and preferably additionally as a railing from the lower step to the puf limited far from the rail vehicle, and can be turned into a second position (shunting position), in which it limits the lower step on its side facing away from the rail vehicle as a railing.
  • the (lower) railing element mentioned here is particularly advantageous in combination with the aforementioned (upper) railing element.
  • the two railing elements are each on a plane that is rotated 90° to one another about the axis of rotation. If the (upper) railing element is aligned parallel to the longitudinal axis of the rail vehicle, the (lower) railing element is preferably orthogonal to it and vice versa.
  • a preferred embodiment of the rail vehicle additionally includes a mounting interface for attaching the railing arrangement to a buffer of the rail vehicle, which includes a mounting body with a component-mounting area and a different mounting area, the component-mounting area being equipped with mounting elements and/or or holes for attaching the components and the attachment area is shaped to attach to at least two attachment points of a buffer flange of the buffer (also sometimes referred to as a "buffer base") with buffer screws (usually commercially available screws). can be . In this way, the available space is optimally utilized and thus the normative requirements for maneuvering are met.
  • the coupling may be a prior art coupling, e.g. B. a screw coupling or a Kellerian coupling. However, it can also be a shunting coupling.
  • the end driver's stand locomotive preferably includes a special safety catch comprising a safety catch with an end stop, a right side stop and a left side stop, which together form a holding body.
  • This body has an interior delimited on three sides (by the stops) and one open side, but which can be locked with a latch.
  • This open side is dimensioned in such a way that the shunting coupler of the end cab locomotive can be moved through the open side into the interior. Up to this point, such a safety device is known from the prior art.
  • the safety device preferably has a U-profile, in particular an angular one. If this safety device is arranged on the end driver's cab locomotive, the end stop is located on the locomotive-side part of the interior.
  • the lock on the open side is open and is then closed in order to prevent the shunting coupling from falling out of the parking position.
  • the open side must of course be large enough for this shunting coupler to fit through in order to be picked up by the safety gear at all.
  • the shunting coupling is not part of the safety gear, it serves as a measure for its dimensioning.
  • the preferred safety device has at least one elastic and/or elastically mounted stop element on one of the stops (ie the end stop and/or at least one of the side stops). Due to these stop elements, a shunting coupling introduced into the interior has significantly reduced play in comparison to previous safety gears. Movement of a shunting coupling in the safety gear can thus be reduced to a minimum.
  • the passage "elastic and/or elastically mounted stop element” means that the stop element itself can be elastic, the stop element can be inelastic, but is then elastically mounted, or the stop element can be elastic and additionally elastically mounted.
  • At least one stop element comprises an elastic buffer element.
  • This buffer element has a modulus of elasticity greater than 0.05 GPa and less than 10 GPa. Its modulus of elasticity is preferably less than 6 GPa and/or greater than 0.1 GPa.
  • Preferred materials from which a buffer element can be made are elastomers, for example rubber or silicone (individually or in combination), but springs made of steel or plastic can also be used, for example spiral or leaf springs.
  • At least one stop element is elastically mounted by means of a spring or an elastic buffer element (as described above).
  • This mounting is preferably designed in such a way that a shunting coupling located in the interior of the safety gear can be pushed out (at least partially) from the interior through the open side.
  • the stop element in question is preferably designed in such a way (and the safety gear is attached in such a way that a shunting coupling can be moved from a parking position by the spring-loaded stop element to an angle of inclination of less than 87° to the horizontal, in particular less than 85° , or even less than 80°, to the horizontal.
  • a movement of the elastically mounted stop element is guided in the direction of the spring force of the spring or of the elastic buffer element by means of a guide element.
  • a guide element is preferably arranged next to the spring or the elastic buffer element.
  • at least one of the guide elements is surrounded by a spring. Spring-loaded bolts, for example, can thus ensure guidance and simultaneous elastic mounting of the stop element.
  • a safe guide but can also be achieved by guide elements that are independent of the spring-loaded storage.
  • both the right side stop and the left side stop each have an elastic stop element.
  • the stop elements are preferably located opposite one another on a line, which has the advantage that no oblique moment of force acts on a shunting coupling through the stop elements.
  • the stop elements are particularly preferably arranged in such a way that they positively hold a shunting coupling to the right and left.
  • the shunting coupling should therefore not have any play to the right or left, but should be held firmly between the stop elements. Slipping backwards and forwards (towards the end stop or away from it) should preferably be possible, however, since in this way an elastically mounted stop element described above can push the clutch out of the safety gear (at least partially).
  • the safety catch device comprises a locking mechanism which is shaped in such a way that it can close the open side of the safety catch body, the locking mechanism preferably comprising a bolt and/or a chain.
  • the locking mechanism preferably comprises a bolt and/or a chain.
  • a combination of bolt and chain is preferred, since this ensures particularly secure locking.
  • the locking device particularly preferably has a (particularly elastic) element for protecting other elements of the locking device and the shunting coupling.
  • the bolt is surrounded by an elastic protective layer or at least one protective layer made of plastic. This protects the bolt against movement of the shunting coupler while a rail vehicle is in motion, and of course also the shunting coupler.
  • a part of a stop element facing away from the respective stop has a spherical shape, ie z.
  • B the shape of a hemisphere.
  • a stop element preferably has the shape of a hemisphere placed on a cylindrical base.
  • a stop element can also simply have the form of an elastic plate.
  • At least one stop element is screwed to the safety gear.
  • a screw is preferably arranged in the center of the stop element.
  • several screws can also be arranged mirror-symmetrically to a central plane or rotationally symmetrically to the center point of the stop element.
  • an elastically mounted stop element is arranged on the end stop, the spring-loaded movement of which is preferably guided by means of guide elements.
  • the stop element preferably also has an (elastic) buffer element on its side facing the inner area.
  • the stop element is elastically mounted on the end stop to such an extent that it can push a predetermined shunting coupling out of a parked position when a lock on the safety gear is opened.
  • the rear stop for a shunting coupling (end stop) is designed to be elastically movable, as already described above. The shunting coupling is pivoted into the parking position against this spring-loaded stop.
  • Figure 1 shows a rail vehicle according to the prior art
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of an end driver's stand locomotive according to the invention from the front
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of a terminal cab locomotive according to the invention from above
  • Figure 4 shows a preferred end driver's cab locomotive with a shunter
  • FIG. 5 shows a preferred end driver’s cab locomotive with a maintenance stand
  • FIG. 6 shows a preferred end driver's stand locomotive with an attached shunter's step
  • FIG. 7 shows a preferred buffer system for an end driver's stand locomotive according to the invention.
  • FIG. 8 shows a shunting coupling with a preferred safety device.
  • FIG. 1 shows a rail vehicle 20 with an end driver's cab 25 according to the prior art from the front and its buffer area again in perspective for a better overview.
  • This is a typical implementation of the front area of a rail vehicle 20 with End driver's cab 25.
  • the buffers 21, the coupling 27 and the front apron 22 can be clearly seen.
  • An upper step level 23 is arranged on the buffers 21 for maintenance purposes and can be reached via steps 24 on the side of the rail vehicle 20.
  • the steps 24 bolt to a standard interface on the side of the rail vehicle 20 . Due to the limited space available, there is no space for a shunter step according to the EN16116 standard, but only for the steps and the step level (neither of which represent a shunter step according to the EN16116 standard).
  • FIG. 2 shows an embodiment of an end driver's cab locomotive 1 according to the invention from the front and FIG. 3 shows the embodiment of FIG. 2 again from above.
  • a rail vehicle 20 with an end driver's cab 25 is shown in FIG. 1, but this has been modified in accordance with the invention.
  • the terminal cab locomotive 1 shown is now suitable for shunting operations and is equipped with a shunting station 2, 4 (shunting step 4 and railing arrangement 2).
  • the end driver's stand locomotive 1 includes two special buffer systems 10 (see, for example, FIG. 7), which are arranged to the right and left of the coupling 27.
  • Each of the buffer systems 10 is lengthened by means of a spacer 17, so that the shunting step 4 is still at a sufficient distance from the buffer plate 21, e.g. at least 300 mm away from it.
  • the buffer plane E of the buffer that is relaxed here is indicated by dot-dash lines.
  • FIG. 4 shows an end driver's cab locomotive 1 with a preferred shunter's stand 2, 4, comprising a shunter's step 4 and a preferred railing arrangement 2 in the shunting position.
  • a preferred shunter's stand 2 comprising a shunter's step 4 and a preferred railing arrangement 2 in the shunting position.
  • Part of the perspective section of FIG. 1 can be seen from a somewhat different perspective.
  • Railing element 2a and a lower railing element 2b both of which are rotatably mounted opposite one another in a holding element 3 (one above the holding element 3 and one below), so that they can rotate about a vertical axis of rotation D (dotted).
  • a holding element 3 one above the holding element 3 and one below
  • D vertical axis of rotation
  • the upper railing element 2a is firmly connected to the lower railing element 2b via a continuous rod, so that when the upper railing element 2a rotates, the lower Railing element 2b rotates accordingly.
  • the end driver's cab locomotive 1 has a maintenance step at the top in the front area and a shunter's step 4 mounted on an add-on part 6 (see FIG. 6) at the bottom.
  • On the maintenance step 5 one can, for example, reach the windows of the end driver's cab 25 in order to clean them.
  • a person can stand on the shunting step 4 during shunting operation. It corresponds to the specifications of the EN16116 standard.
  • the maintenance step 5 is attached directly to the buffer 21 by means of a mounting interface 17 (see FIG. 7).
  • the mounting interface 17 is located between the buffer flange 11 of the buffer 21 and a crash element 16 and is fastened there with the buffer screws 12 .
  • the railing elements 2a, 2b of the railing arrangement 2 are made here from rods (tubes), which are preferably hollow and preferably have a tubular steel construction.
  • rods tubes
  • the rods run largely parallel to the axis of rotation D, so that they can be used as grip rods can serve .
  • the rods largely run orthogonally to the axis of rotation D, so that they can serve well as stepping rods.
  • the railing arrangement 2 is positioned in such a way that it delimits the two steps 4, 5 on at least one of their sides with a railing element 2a, 2b.
  • the railing arrangement 2 can be turned into a shunting position (FIG. 4) and into a maintenance position (FIG. 5) and fixed there.
  • Figure 4 shows the railing assembly 2 in the shunting position. In this position, access from the shunter's step 4 to the maintenance step 5 is blocked by the upper railing element 2a, which can also be used as a grip for a person standing on the shunter's step 4 .
  • the lower railing element 2b which is arranged between the steps 4, 5, is used here as a railing and delimits the shunter's step 4 on its side facing away from the end driver's stand 25.
  • FIG. 5 corresponds to FIG. 4 with the difference that there the railing arrangement 2 is rotated into the maintenance position.
  • the maintenance position access from the he 4 to the maintenance step 5 is permitted, since the upper railing element 2b is now pivoted forward and delimits the front side of the maintenance step 5 to the front.
  • the transition between the shunter's step 4 and the maintenance step 5 is free and the lower railing element 2b can serve as a step from the shunter's step 4 to the maintenance step 5 and also acts as a railing to limit the shunter's step 4 to the buffers 21 of the end driver's cab locomotive 1.
  • Figure 6 shows a preferred end cab locomotive 1 with an attached shunter step 4, which has a special partial attachment 6 is attached.
  • the add-on part 6 is attached to a lateral standard interface 26 in the area of the end driver's stand 25 (see, for example, FIG. 1); it is the standard interface 26, to which the steps 24 are attached there).
  • the add-on part 6 comprises a rear attachment area for the intended attachment to a lateral standard interface 26 of the terminal cab locomotive 1 and at the front three interfaces for attachment of the shunter step 4 below, a maintenance stand 5 above (not shown here, see e.g. Figures 4 and 5) and a handle 7 also above .
  • the add-on part has two holding elements 8 between the interfaces and the fastening area, which are used to store wheel chocks 9 .
  • the add-on part 6 is releasably attached to a rail vehicle structure of the end driver's cab locomotive 1 via the standard interface 26 by means of screws, so that forces that occur, e.g. due to the weight of the wheel chocks 9 or that of a person standing on the shunter's step 4 (see, e.g., Figures 2 and 3) to the rail vehicle structure can be forwarded.
  • the add-on part 6 is formed as a plate in the area where it is intended to be attached to the end driver's cab locomotive 1 and has an indentation in the area of the mounting elements 8, so that the chocks 9 do not protrude more than 200 mm beyond an outer side wall of the end driver's cab locomotive 1.
  • the front part is slightly thickened and has approximately the cross-section of a square. This is for better stability. Despite its thickening, this area does not protrude laterally beyond the side wall of the end driver's cab locomotive 1, but rather into the space near the buffers 21.
  • FIG. 7 shows a preferred buffer system 10 for an end driver's cab locomotive 1 according to the invention with an exemplary embodiment of a mounting interface 17 according to the invention, to which a step 18 is attached.
  • the buffer system 10 includes a buffer 21 with a buffer flange 11, which is used to attach the buffer 10 to a buffer beam of a rail vehicle 20 or, as shown here, to a crash element 16.
  • the buffer is attached by means of buffer screws 12, only one of which is shown here in order to also show the holes that are present in the buffer flange 11 and the crash element 16 for this purpose.
  • the buffer sleeve 13, into which the buffer tappet 14 protrudes, is welded to the buffer flange 11 here. Both elements are part of the buffer housing.
  • An elastic buffer element (not visible here) is inserted between these two elements inside the buffer housing, which can reversibly absorb and release pressures that act on the buffer plate 15, whereby it can preferably also convert some of the energy into heat and thus serve as a shock absorber.
  • the crash element 16 serves to absorb them. It deforms irreversibly and acts as a crumple zone.
  • the buffer system 10 comprises a mounting interface 17 attached to the buffer flange 11 and the crash element 16 with buffer screws 12.
  • This has a mounting body 17 here (and basically consists of this mounting body 17 in this example), which here comprises two separate component fastening areas 17a, an upper and a lower one, to which the step 18 is also attached.
  • the attachment area 17b Between these components fastening Areas 17a is the attachment area 17b, which here has the same shape as the buffer flange 11 .
  • the component fastening area 17a is equipped with holes here, it being entirely possible for screws to be present in the component fastening area 17a instead of the holes.
  • the attachment area 17b can be fastened here with all four buffer screws 12 between the crash element 16 and the buffer flange 11, so that these buffer screws 12 connect the crash element 16 and the buffer flange 11 to the intermediate bracket interface 17 to form the buffer system 10, which also has the bracket interface 17 used as a spacer 17 .
  • FIG. 8 shows a shunting coupling 28 in the parking position in a preferred safety gear 30 .
  • the catching device 30 comprises a catching body, which can be attached to the end driver's stand locomotive 1 with a fastening 31, an end stop 32, a right side stop 33 and a left side stop 33, which together form a holding body which has an inner region B limited on three sides .
  • This body also has an open side that can be locked with a lock 34 , which is dimensioned such that the shunting coupler 28 can be moved into the interior area B through the open side.
  • the safety catch 30 has an elastic stop element 35 on each of the two side stops 33 and an elastically mounted stop element 36 on the end stop 32 .

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine 1. Endführerstandlok (1) für den Rangierbetrieb umfassend Puffersysteme (10), einen Endführerstand (25) und einen Rangierertritt (4) vor dem Endführerstand (25) an der Seite eines ersten Puffersystems (10), wobei der Rangierertritt (4) so angeordnet ist, dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puffer des ersten Puffersystems (10) dessen Pufferebene vor dem Rangierertritt (4) liegt. Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein entsprechendes Puffersystem für eine solche Endführerstandlok.

Description

Endführerstandlok für den Rangierbetrieb
Die Erfindung betrifft eine Endführerstandlok für den Rangierbetrieb, insbesondere eine besondere Buganordnung mit einem Rangiererstand oder mehreren Rangiererständen.
Für Schienenfahrzeuge mit Endführerständen sind die Anbauten und deren Anordnung im Bugbereich durch geltende Normen und Richtlinien präzise geregelt, z.B. die Maße und Anordnung einer Zug- bzw. Stoßvorrichtung, einem Crashsystem, der Bremsleitungsanschlüsse oder freizuhaltender Räume (z.B. dem Berner Raum) . Insbesondere ist das Platzangebot an den Ecken des Bugbereichs (oder je nach Verwendung „der Bugbereiche") einer Endführerstandlok durch diverse Anbauten, z.B. Crashelemente, Betätigungen für Kupplungen, Kontur der Bug- Nase, so eingeschränkt, dass eine für Rangierloks mit Mittelführerstand übliche Anordnung von Tritten, Ständen und Griffstangen für Rangierzwecke entsprechend einer Norm (z.B. EN16116-1 oder -2) sowie daraus resultierende freizuhaltende Räume für Griffstangen und Rangierertritte aus Platzmangel nicht oder nur schwer realisierbar sind.
Daher ist bislang eine Anordnung von Rangiererständen, womit hier eine Kombination aus Rangierertritt (bzw. einer Standfläche) und einem Handgriff (bzw. einem Geländer) gemeint ist, im Bugbereich einer Endführerstandlok zusätzlich zu den bereits vorhandenen Anbauten nicht möglich. Es sollte dazu beachtet werden, dass ein Rangierertritt nach den geltenden Normen (EN16116 bzw. TSI WAG CR) eine Trittfläche aufweisen, muss die mindestens 350x350 mm beträgt. Normgerechte Rangiererstände sind bisher nur bei Mittelstandloks bekannt.
Es sind bereits Endführerstandloks bekannt, die mit einem (zu kleinen) Rangierertritt anstelle der ansonsten vorhandenen Schürze ausgestattet sind, um eine Rangiertätigkeit durchführen zu können . Auch wenn die Trittfläche zu klein ist , werden dabei in der Regel bei solcherart umgerüsteten Loks das Lichtraumprofil , der Mindestabstand zu festen Bauteilen bei vollständig eingedrückten Puf fern sowie der notwendige Freiraum für den Rangierer unter dem Puf fer (um in den Berner Raum zu gelangen) nicht eingehalten .
Die größte Heraus forderung ist dabei die Einhaltung der geltenden Normen und Richtlinien . Beispielsweise ist eine große Trittfläche und ein bis zur Schulter reichender Haltegri f f für einen Rangiererstand notwendig .
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine End- führerstandlok für den Rangierbetrieb anzugeben, mit der die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden und insbesondere ein sicherer Rangierbetrieb mit einem Rangiererstand gewährleistet wird . Die Aufgabe liegt insbesondere darin einen Rangiererstand, trotz der vorliegenden Platzprobleme , nach den geltenden Normen und Richtlinien in die vorhandene Buganordnung für Schienenfahrzeuge mit Endführerständen zu integrieren .
Diese Aufgabe wird durch eine Endführerstandlok nach Patentanspruch 1 , sowie ein Puf fersystem gemäß Patentanspruch 9 gelöst .
Eine erfindungsgemäße Endführerstandlok für den Rangierbetrieb umfasst Puf fersysteme , einen Endführerstand und einen Rangierertritt vor dem Endführerstand an der Seite eines ersten Puf fersystems . Dabei ist der Rangierertritt so angeordnet , dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puf fer die Puf ferebene vor dem Rangierertritt liegt . Der Raum über dem Rangierertritt , also der Raum, der durch die vertikale Projektion des Rangierertritts aufgespannt wird, liegt also außerhalb des Freiraums des ersten Puffersystems.
Bevorzugt umfasst die Endführerstandlok zwei Endführerstände an jedem Ende der Endführerstandlok und besonders bevorzugt an jedem dieser Enden mindestens einen Rangiererstand, insbesondere jeweils in Fahrtrichtung des betreffenden Endführerstandes an der rechten Seite. Zusätzlich umfasst die Endführerstandlok die üblichen weiteren Komponenten, wie z.B. eine Kupplung, wobei bevorzugt jeweils zwei Puffersysteme an jedem Ende vorliegen, die rechts und links der Kupplung angeordnet sind. Der Rangiererstand befindet sich an der Seite der Endführerstandlok und nicht zwischen den Puffersystemen. Es sei angemerkt, dass die Pufferebenen zweier nebeneinanderliegender Puffersysteme (in ihren entspannten Zuständen) in derselben Ebene liegen sollten.
Jedes der Puffersysteme umfasst einen Pufferflansch, der an dem Puffergehäuse (gebildet aus Pufferhülse und Pufferstößel und ggf. einer Verdrehsicherung) angebracht ist und einen Pufferteller. Die Pufferebene (auch "Stoßebene" oder "Kontaktebene" genannt) ist eine tangential zu den Pufferflächen beider Pufferteller am Fahrzeugende und senkrecht zur Fahrfläche liegende Ebene. Bevorzugt sind die Puffersysteme im Vergleich zu herkömmlichen Puffersystemen verlängert, so dass zwischen Endführerstand und Pufferebene (bei entspannten Puffern) ein rechteckiger Raumbereich mit einer Tiefe von mindestens 350 mm für den Rangierertritt zuzüglich eines Freiraums von mindestens 150 mm (für das vollständige Eindrücken der Puffer) vorliegt. Wohlgemerkt kann die totale Länge der Puffersysteme auch noch bedeutend größer sein, da der Anbringungspunkt der Puffersysteme an dem Rahmen der Endführerstandlok durchaus hinter dem Rangierertritt liegen kann.
Durch diese Verlängerung der Puffersysteme wird der erforder- liehe Platz für die Integration eines Rangiererstandes erreicht .
Ein Pufferflansch wird oftmals auch als "Puffer (gründ) platte" bezeichnet. Es wird in der Regel zwischen Endflanschen (am Ende eines Puffergehäuses angebracht) und Mittelflanschen (auf ein Puffergehäuse aufgeschoben und insbesondere im Bereich der Mitte angebracht) unterschieden. Es handelt sich hier um die Anbringungsfläche, mit der ein Puffer an eine Pufferbohle oder ein Crashelement mit den Pufferschrauben angeschraubt wird. Das Puffergehäuse umfasst Pufferhülse und Pufferstößel (und ggf . eine Verdrehsicherung) .
Ein erfindungsgemäßes Puffersystem ist für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok ausgelegt und umfasst einen Puffer mit einem Pufferteller und einem Pufferflansch. Dabei ist das Puffersystem so gestaltet, dass nach Anbringung an der Endführerstandlok ein Abstand der Pufferebene des Puffersystems zum Rangierertritt der Endführerstandlok an dieser Seite ein Freiraum von mindestens 150 mm Länge, insbesondere mindestens 300 mm, vorliegt.
Ein solches Puffersystem umfasst bevorzugt zusätzlich ein Crashelement mit einem Aufnahmeraum in dessen Mitte, wobei der Puffer mit seinem Puffergehäuse (d.h. der Pufferhülse oder dem Pufferstößel) in den Aufnahmeraum hineinragt. Ein Teil des Puffergehäuses befindet sich also im Inneren des Crashelements und ist dabei mit einem Pufferflansch am Crashelement befestigt. Dieser Pufferflansch umgibt das in den Aufnahmeraum hineinragende Puffergehäuse (also die Pufferhülse oder den Pufferstößel) . Ein solcher Puffer wird oftmals als "Mittelflanschpuffer" bezeichnet. Weitere , besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprüchen und Beschreibungsteilen zu einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Aus führungsbeispiele bzw . Varianten zu neuen Aus führungsbeispielen bzw . Varianten kombiniert werden können .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form ist das erste Puf fersystem so verlängert , dass der Rangierertritt , bevorzugt ein Rangiererstand, mit seiner Vorderkante mindestens 150 mm, bevorzugt mindestens 300 mm von der Puf ferebene des entspannten Puf fersystems entfernt ist . Da Puf fersysteme meist paarweise an den Enden der Lok vorliegen, gilt dasselbe bevorzugt auch für das weitere Puf fersystem an dem betref fenden Endführerstand . Der Abstand gilt insbesondere für einen Rangiererstand, da dieser durch den Handgri f f etwas größer sein kann als der Rangierertritt , der übrigens bevorzugt eine Länge von mindestens 350 mm hat , insbesondere mindestens 500 mm, da ein Mensch bequem auf diesem stehen können sollte .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form umfasst ein Puf fersystem der Endführerstandlok auf dem Puf ferflansch an der dem Puf ferteller abgewandten Seite einen Abstandhalter bzw . weist das Puf fersystem eine Verlängerung in Längsrichtung zwischen Puf ferflansch und Puf fertellerebene auf . Bevorzugt ist ein Puf ferflansch, welcher das Puf fergehäuse umgibt , im Vergleich zu einem herkömmlichen Puf fer nach hinten verschoben, so dass der Abstand zwischen Puf ferteller und Puf ferflansch größer ist . Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form umfasst das Puf fersystem der Endführerstandlok ein Crashelement . Dabei ist bevorzugt ein Abstandhalter zwischen Crashelement und Puf ferflansch angeordnet . Alternativ oder zusätzlich ragt der Puf fer teilweise in das Crashelement hinein . Der Puf ferflansch ist dann an dem Puf fergehäuse bevorzugt so angebracht , dass ein Berner Raum mit einer Tiefe von mindestens 35 cm vorliegt .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form umfasst die Endführerstandlok mindestens einen Rangierertritt , besonders bevorzugt mindestens einen Rangiererstand, an j edem Ende der Endführerstandlok, insbesondere an der j eweils in Fahrtrichtung des betref fenden Endführerstandes rechten Seite . Dazu umfasst die Endführerstandlok bevorzugt als Puf fer vier verlängerte Puf fersysteme an allen vier Ecken . Durch die normgemäßen Abmessungen von Rangiererständen ist zusätzlicher Platzbedarf an den vier Ecken der Lok erforderlich . Dieser wird bevorzugt mit den vier verlängerten Puf fersystemen geschaf fen . Die Rangierertritte sind an der Lok in der Regel in Fahrtrichtung rechts angebaut .
Generell ist es bevorzugt , dass Rangierertritte lösbar angebracht sind, z . B . angeschraubt , oder klappbar oder um ihre Längsachse drehbar sind, so dass sie bei Bedarf auch wieder entfernt oder in eine Parkposition geklappt oder gedreht werden können (und die Endführerstandlok wieder als Streckenlok verwendet werden kann) .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form umfasst die Endführerstandlok, insbesondere als Abstandhalter, eine Halterungsschnittstelle zur Anbringung von tragenden Komponenten an dem Puf fer eines Puf fersystems , welche einen Halterungskörper mit einem Komponenten-Bef estigungsbereich und einen davon unter- schiedlichen Anbringungsbereich umfasst . Der Komponenten-
Bef estigungsbereich ist dabei mit Befestigungselementen bzw .
Löchern zur Anbringung der Komponenten ausgestattet . Der Anbringungsbereich ist so geformt , dass er an mindestens einem Befestigungspunk an einem Puf ferflansch mit Puf ferschrauben befestigt werden kann .
Der Halterungskörper der Halterungsschnittstelle , der im Grunde auch die Halterungsschnittstelle selbst darstellt , umfasst also zwei unterschiedliche Bereiche , von denen einer der Befestigung der tragenden Komponenten dient und der andere zur Anbringung der Halterungsschnittstelle an dem Puf fer . Mit dem Begri f f „tragende Komponenten" sind dabei Bauteile gemeint , die an einem Ende eines Schienenfahrzeugs ( im Folgenden wird die Endführerstandlok auch einfach als „Schienenfahrzeug" bezeichnet ) bestimmungsgemäß angebracht werden und eine Last tragen können, insbesondere Aufstiege , Tritte , Gri f fe , Stände oder Halterungen .
Der Komponenten-Bef estigungsbereich ist dazu mit Befestigungselementen und/oder Löchern zur Anbringung der betreffenden tragenden Komponenten für das Schienenfahrzeug ausgestattet . Befestigungselemente sind dabei bevorzugt Bol zen oder Schrauben, die bereits fest an dem Halterungskörper angebracht sind . Löcher sind bevorzugt bereits mit einem Gewinde versehen, so dass eine Komponente einfach am Halterungskörper angeschraubt werden können, ohne zwingend eine Mutter zu verwenden (wobei eine solche natürlich zur Sicherung zusätzlich verwendet werden kann) .
Der Anbringungsbereich ist so geformt , dass er ( insbesondere an mindestens einem Befestigungspunkt , besser zwei , drei oder vier Befestigungspunkten) an der Vorder- oder Rückseite eines Puf f erf lanschs mit Puf ferschrauben ( in der Regel handels- übliche Schrauben) befestigt werden kann, insbesondere mit eins, zwei, drei oder vier Schrauben. Beispielsweise hat er dieselbe Form wie der Pufferflansch und weist an den entsprechenden Stellen Löcher auf wie der Pufferflansch, so dass er zusammen mit dem Pufferflansch mittels der Pufferschrauben befestigt werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle hat der Anbringungsbereich dieselbe Form wie ein vorbestimmter Pufferflansch oder zumindest ein Teil dieses Puf f erf lanschs und kann zusammen mit dem Pufferflansch mittels vorbestimmten Pufferschrauben befestigt werden. Dies hat den Vorteil, dass eine einfache Montage und Demontage (z.B. für einen Austausch durch eine andere Halterungsschnittstelle) möglich ist. Eine lösbare Befestigung der Halterungsschnittstelle, z.B. mittels der Pufferschrauben, ist dazu sehr von Vorteil.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle weist der Anbringungsbereich eine Ausnehmung (z.B. ein Loch) auf, so dass er ein Puffergehäuse (d.h. Pufferhülse oder Pufferstößel) eines vorbestimmten Puffers umfassen kann. Damit ist eine einfache puffertellerseitige Anbringung der Halterungsschnittstelle an dem Puffer möglich. Der Anbringungsbereich entspricht dabei bevorzugt nur einem Teil der Fläche eines Puf f erf lanschs eines vorbestimmten Puffers und umfasst mindestens zwei Löcher für die Pufferschrauben. Er weist bevorzugt eine Ausnehmung dort auf, wo sich auf oder an dem Pufferflansch ein Puffergehäuse befindet.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle ist der Anbringungsbereich relativ zum Komponenten-Bef estigungsbereich abgewinkelt, bevorzugt rechtwinklig. Dies dient einer Anbringung eines Tritts, z.B. einer horizontalen Standfläche, z.B. eines Wartungsstandes.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle ist ein Befestigungselement ein Bolzen oder eine Schraube und fest im Komponenten-Bef estigungsbereich an dem Halterungskörper angebracht. Alternativ oder zusätzlich ist ein Befestigungselement ein Loch im Komponenten- Bef estigungsbereich, welches insbesondere mit einem Gewinde versehen ist.
Eine bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle umfasst im Komponenten-Bef estigungsbereich Befestigungselemente oder Löcher ausgelegt zur Anbringung weiterer Anbauten. Diese weiteren Anbauten sind bevorzugt ein Kupplergriff, ein Rangierertritt, ein Rangiererstand, ein Wartungsstand, ein Geländer und/oder eine Griffstange.
Gemäß einer bevorzugten Halterungsschnittstelle ist der Halterungskörper so geformt, dass er zwischen dem Komponenten- Bef estigungsbereich und dem Anbringungsbereich mindestens eine (strukturelle) Schwächung des Halterungskörpers aufweist. Diese Schwächung ist dabei so ausgestaltet, dass sich beim Wirken einer vorbestimmten Kraft auf die Schwächung der Komponenten-Bef estigungsbereich von dem Anbringungsbereich trennt. Die Schwächung ist dabei bevorzugt eine Sollbruchstelle, insbesondere in Form einer Perforation oder eines Abscherelements. Dies hat den Vorteil, dass sich bei einem Unfall Komponenten gezielt voneinander trennen lassen. Beispielsweise sollte stets eine ungestörte Verformungsbewegung eines Crashelements sichergestellt sein. Dazu sollte die Befestigung von tragenden Komponenten, z.B. von Griffen oder Tritten, an der pufferseitigen Seite des Crashelements bei einem Unfall versagen. Dies wird durch besagte Schwächung erreicht, die z.B. eine gezielte Schwächung der tragenden Querschnittsfläche des Halterungskörpers ist.
Die Halterungsschnittstelle ermöglicht es einem Anwender somit, zusätzliche Anbauten im Bugbereich variabel, platzsparend und dennoch mit ausreichender Festigkeit anzubinden.
Eine bevorzugte Aus führungs form des Puffersystems umfasst ein Crashelement, welches an dem Pufferflansch mittels Pufferschrauben angebracht ist. Die Halterungsschnittstelle ist dabei bevorzugt zwischen Crashelement und Pufferflansch angebracht. Alternativ ist die Halterungsschnittstelle jenseits des Crashelements an dem Pufferflansch angebracht (also puffertellerseitig) .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Puffersystems ist der Puffer ein Mittelflanschpuffer.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Puffersystems hat der Anbringungsbereich der Halterungsschnittstelle dieselbe Form wie der Pufferflansch und weist an den entsprechenden Stellen Löcher auf wie der Pufferflansch. Bevorzugt ist die Halterungsschnittstelle auf dem Pufferflansch mittels der Pufferschrauben befestigt, insbesondere zwischen einem Crashelement und dem Pufferflansch. Insbesondere wenn der Puffer ein Mittelflanschpuffer ist, weist der Pufferflansch eine Ausnehmung zur Hindurchführung des Puffergehäuses auf.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Puffersystems ist die Halterungsschnittstelle auf der puffertellerseitigen Seite des Puf f erf lanschs angebracht und der Anbringungsbereich der Halterungsschnittstelle weist eine Ausnehmung auf, so dass ein Puffergehäuse (d.h. Pufferhülse oder Pufferstößel) zumindest teilweise umfasst wird. Der Anbringungsbereich ent- spricht bevorzugt nur einem Teil der Fläche des Puf fer- flanschs und die Halterungsschnittstelle ist mit mindestens zwei Puf ferschrauben an dem Puf ferflansch befestigt .
Der Rangiererstand bzw . ein Rangierertritt für einen Rangiererstand kann an eine Standardschnittstelle der Endführer- standlok angeschraubt werden . Im Folgenden wird ein besonders vorteilhaftes Anbauteil vorgestellt , welches bei minimalem Platzbedarf einen Rangierertritt sicher halten kann und zusätzlich weitere Funktionen wahrnehmen kann . Der Rangierertritt ist auch bevorzugt an dem Anbauteil angebracht .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form umfasst die Endfüh- rerstandlok ein Anbauteil mit einer Schnittstelle und/oder einem Halterungselement für eine Zubehörkomponente für den Rangierbetrieb ( z . B . ein Werkzeug, ein Warnelement , einen Tritt , einen Stand, ein Geländer oder einen Gri f f ) , wobei das Anbauteil an einer Fahrzeugstruktur der Endführerstandlok auf eine Weise lösbar anbringbar ist , dass auftretende Kräfte an die Schienenfahrzeugstruktur weitergeleitet werden können .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Anbauteils umfasst eine Schnittstelle ausgelegt zur Anbringung eines Tritts , insbesondere eines Rangierertritts , bevorzugt im unteren und/oder oberen Teil des Anbauteils .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Anbauteils umfasst eine Schnittstelle ausgelegt zur Anbringung eines Standes , bevorzugt eines Rangiererstandes , insbesondere nach der Norm EN16116- 1 , wobei die Schnittstelle diesbezüglich bevorzugt im unteren Bereich des Anbauteils angeordnet ist . Alternativ oder zusätzlich ist ein solcher Stand bevorzugt ein Wartungsstand, wobei die Schnittstelle diesbezüglich bevorzugt im oberen Bereich des Anbauteils angeordnet ist . Eine bevorzugte Aus führungs form des Anbauteils umfasst ein Halterungselement ausgelegt zur Aufbewahrung von Werkzeug (womit hier auch ein Warnelement als Werkzeug verstanden wird) , bevorzugt zur Halterung eines Hemmschuhs oder eines Signals , z . B . eines Schlusssignals . Das Halterungselement kann insbesondere eine Tasche oder Lasche sein, in das ein Werkzeug hineingesteckt werden kann . Es kann auch ein Haken sein, wobei eine Tasche bevorzugt ist , da ein Werkzeug an einem Haken hin und her schwingen kann . Im Grunde sind solche Halterungselemente , welche der Halterung von Werkzeugen dienen, an sich bekannt . Es ist bei der bevorzugten Anwendung bevorzugt , dass ein Halterungselement zusätzlich ein Fixierungselement aufweist , z . B . einen Splint oder eine schließbare Lasche , die zur Fixierung eines Werkzeugs im Halterungselement dient , damit dieses bei Überfahren einer Unebenheit nicht heraus fallen kann .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Anbauteils umfasst eine Schnittstelle ausgelegt zur Anbringung eines Gri f fs und/oder einer Stange , bevorzugt eines Haltegri f fs und/oder einer Haltestange und/oder einer Trittstange , insbesondere einer Handstange für einen Rangiererstand . Diese Schnittstelle kann auch identisch mit einer der vorangehend genannten Schnittstellen sein . Es ist sehr vorteilhaft , eine Schnittstelle so zu gestalten, dass unterschiedliche Zubehörkomponenten dort angebracht werden können .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Anbauteils umfasst einen Befestigungsbereich, der so ausgestaltet ist , dass er an einer Standardschnittstelle eines Schienenfahrzeugs , insbesondere eines Schienenfahrzeugs mit Endführerstand, bevorzugt an einer seitlichen Standardschnittstelle , anbringbar ist . Wohlgemerkt ist die Standardschnittstelle keine Schnittstelle des Anbauteils , sondern ist Teil des Schienenfahrzeugs . Die Standardschnittstellen eines Schienenfahrzeugs sind bekannt und z . B . eine Anordnung von Löchern, die mit einem Gewinde versehen sind . Der Befestigungsbereich umfasst dann bevorzugt eine identische Anordnung von Löchern, so dass der Befestigungsbereich mit der betref fenden Standardschnittstelle verschraubt werden kann .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Anbauteils ist zumindest im Bereich seiner bestimmungsgemäßen Befestigung am Schienenfahrzeug ( im Befestigungsbereich) als Platte ausgeformt . Dies hat den Vorteil , dass das Anbauteil insbesondere bei einer seitlichen Anbringung flach am Schienenfahrzeug anliegt . Das Anbauteil ist darüber hinaus bevorzugt so ausgeformt , dass seine Kontur bei einer bestimmungsgemäßen Anbringung an einem Schienenfahrzeug nicht mehr als 200 mm über die äußere Seitenwand des Schienenfahrzeugs hinausragt . Dies ist vorteilhaft für die Aerodynamik, die Akustik und die Betriebssicherheit , da j edes über die Kontur eines Schienenfahrzeugs herausragende Element eine potentielle Gefahr darstellt . Darüber hinaus dient es der Freihaltung von vorgegebenen Lichtraumprof i len .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Anbauteils weist hinten einen Befestigungsbereich zur bestimmungsgemäßen Befestigung am Schienenfahrzeug auf und vorne mindestens eine Schnittstelle zur Befestigung eines Tritts oder eines Standes . Dazwischen weist das Anbauteil bevorzugt ein Halterungselement ausgelegt zur Aufbewahrung von Werkzeug auf .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst einen Endführerstand, wobei das Anbauteil im Bereich neben und/oder vor dem Endführerstand angebracht ist , und bevorzugt im Seitenbereich des Schienenfahrzeugs lösbar befestigt ist . Die Puf fer des Schienenfahrzeugs sind dabei bevorzugt so angebracht , dass zwischen Endführerstand und Puf ferteller ein Rangiererstand gemäß einer geltenden Norm, z . B . der Norm EN16116- 1 , angebracht werden kann . Eine bevorzugte Endführer- standlok für den Rangierbetrieb umfasst Puf fersysteme , einen Endführerstand und einen Rangierertritt vor dem Endführerstand an der Seite eines ersten Puf fersystems . Dabei ist der Rangierertritt so angeordnet , dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puf fer die Puf ferebene vor dem Rangierertritt liegt . Der Raum über dem Rangierertritt , also der Raum, der durch die vertikale Proj ektion des Rangierertritts aufgespannt wird, liegt also außerhalb des Freiraums des ersten Puf fersystems . Das Anbauteil ist bevorzugt so gestaltet und positioniert , dass dieser Rangiertritt an dem Anbauteil angebracht und durch dieses an der Endführerstandlok gehalten werden kann .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Schienenfahrzeugs ist das Anbauteil an einer Standardschnittstelle des Schienenfahrzeugs angebracht . Dabei handelt es sich bevorzugt um eine Standardschnittstelle im Endbereich des Schienenfahrzeugs , insbesondere im Bereich eines Endführerstandes . Es wird dabei eine seitliche Standardschnittstelle des Schienenfahrzeugs besonders bevorzugt , da dort vergleichsweise viel Kraft an die Schienenfahrzeugstruktur weitergeleitet wird .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Schienenfahrzeugs ist das Anbauteil mit dem Schienenfahrzeug verschraubt . Es ragt , wie oben bereits angedeutet , bevorzugt nicht mehr als 200 mm über die Seitenkontur des Schienenfahrzeugs hinaus , insbesondere damit das erforderliche Lichtraumprofil freigehalten wird bzw . eine Verletzungsgefahr minimiert wird .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Schienenfahrzeugs ist am Anbauteil ein Stand, insbesondere ein Rangiererstand, ein Tritt , ein Geländer und/oder eine Haltestange angebracht , bevorzugt lösbar, insbesondere mittels einer Verschraubung .
Das Geländer bzw . die Handstange für einen Rangiererstand kann ein normales Geländer bzw . eine normale Handstange sein . Im Folgenden wird ein besonders vorteilhaftes Geländer vorgestellt , welches bei minimalem Platzbedarf mehrere Funktionen wahrnehmen kann .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form umfasst die Endfüh- rerstandlok eine Geländeranordnung mit einem Geländerelement und einem Halteelement , in dem das Geländerelement um eine Drehachse drehbar angeordnet ( gelagert ) ist , wobei das Halteelement im Außenbereich der Endführerstandlok so angeordnet ist , dass die Drehachse vertikal ausgerichtet ist . Die Geländeranordnung oder ein von der Geländeranordnung begrenzter Tritt umfasst bevorzugt eine Anzahl von Arretierungselementen, die so ausgestaltet und angeordnet sind, dass sie ein Geländerelement der Geländeranordnung in einer vorbestimmten Position lösbar fixieren können, insbesondere so , dass das Geländerelement in zwei unterschiedlichen Positionen fixiert werden kann . Diese beiden Positionen haben bevorzugt zueinander einem Drehwinkel von mindestens 70 ° um die Drehachse , besonders bevorzugt von mindestens 80 ° , insbesondere von 90 ° , um die Drehachse .
Eine Geländeranordnung kann j e nach der vorgesehenen Position an einem Schienenfahrzeug auch als „Gri f fstangenanordnung" oder „Trittstangenanordnung" bezeichnet werden . Beispielsweise kann eine niedrig angeordnete Geländeranordnung auch als Tritt dienen und eine hoch angeordnete als Gri f f . Eine Geländeranordnung kann aber auch sowohl als Gri f f als auch als Tritt dienen, z . B . als Trittsprosse , wenn die Geländeranordnung als eine Art von Leiter dient . Die Geländeranordnung ist also drehbar am Schienenfahrzeug angebracht und kann somit in verschiedene Positionen geschwenkt werden . Bevorzugte Positionen sind eine Position für Rangierzwecke ( „Rangierposition" ) und eine Position für Wartungs zwecke ( „Wartungsposition" ) .
In der Rangierposition sollte die Geländeranordnung so stehen, dass sie eine Gri f fmöglichkeit zum Festhalten während des Rangiervorganges , insbesondere bei Benutzung einer Fernbedienung bietet . Es wäre ferner vorteilhaft , wenn bei Vorhandensein eines Rangierertritts im Bugbereich dieser an einer Seite durch ein Geländerelement der Geländeranordnung entsprechend begrenzt wird . Zusätzlich sollte die Geländeranordnung in der Rangierposition den Zutritt auf eine obere Trittebene aus Arbeitsschutzgründen sperren . Ein solcher Zugang ist im Rangierbetrieb nicht notwendig . Die Geländeranordnung sollte in der Rangierposition so ausgerichtet sein, dass sie eine Sicherung nach vorn zum Puf fer hin bietet und zusätzliche Möglichkeit zum Einnehmen der sicheren Rangierposition . Dazu muss sie sich nicht vor dem Rangierertritt ( an der dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite ) befinden, sondern besser diej enige Seite begrenzen, die einem Puf fer zugewandt ist (neben dem Rangierertritt ) , da auf diese Weise ein Weg zu einer über dem Puf fer angeordneten oberen Trittebene ef fektiv versperrt werden kann .
Zusätzlich sollte ein Freiraum oberhalb des Rangierertritts nach Norm gewährleistet werden, d . h . der Raum ist nicht durch Trittstufen auf eine obere Trittebene verbaut . Eine Aus führungs form, die dies erreicht , wird weiter unten beschrieben .
Für Wartungs zwecke sollte die Geländeranordnung aus der Rangierposition in die Wartungsposition gedreht (und ggf . fixiert ) werden können, wodurch der Weg auf den oberen Tritt frei wird . Gleichzeitig sollte durch die Geländeranordnung eine Gri f fmöglichkeit beim Auf- und Absteigen und eine Absturzsicherung nach vorn zum Puf fer hin aus Gründen des Arbeitsschutzes geschaf fen werden . Dazu wird ein Geländerelement bevorzugt so gedreht , dass es sich nun vor dem oberen Tritt ( an der dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite ) befindet . Es wäre noch wünschenswert , wenn die Geländeranordnung in der Wartungsposition noch zusätzliche Trittstufen zum sicheren, arbeitsschutzgerechten Erreichen des oberen Trittes in dem Freiraum des Rangierertritts zur Verfügung stellen würde . Eine solche Aus führungs form wird weiter unten beschrieben .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Geländeranordnung umfasst das Geländerelement Stangen, die parallel und/oder orthogonal zur Drehachse angeordnet sind . Die Stangen sollten dabei einen Durchmesser größer als 2 cm haben, j edoch kleiner als 10 cm, damit man sie gut umgrei fen kann bzw . damit sie als bequeme Tritte dienen können . Es ist dabei bevorzugt , dass zumindest ein Teil der parallel angeordneten Stangen als Gri f fstangen ausgebildet ist und/oder zumindest ein Teil der orthogonal angeordneten Stangen als Trittstangen ausgebildet ist . Es sollte beachtet werden, dass sich bei der Drehung um die vertikale Drehachse die Ausrichtung der Stangen (parallel bzw . orthogonal ) zu dieser nicht ändert und die Stangen weiterhin als Gri f f bzw . Tritt verwendet werden können oder einfach nur zur Absperrung . Die Stangen sind bevorzugt hohl .
Eine bevorzugte Aus führungs form der Geländeranordnung umfasst mindestens zwei Geländerelemente auf gegenüberliegenden Seiten des Halteelements , bevorzugt eines (bezüglich der Drehachse ) über dem Halteelement und eines unter dem Halteelement . Die Geländerelemente sind dabei bevorzugt durch eine starre Stange miteinander fest verbunden und gemeinsam um die Drehachse drehbar . Alternativ können sie auch unverbunden und unabhängig voneinander um die Drehachse drehbar sein .
Es ist bevorzugt , dass die Geländerelemente bevorzugt um 90 ° zueinander um die Drehachse verdreht oder verdrehbar sind, sie also orthogonal zueinander stehen oder ausrichtbar sind . Damit ist es im verbundenen Fall z . B . möglich, dass ein ( oberes ) Geländerelement einen Rangierertritt zur Seite ( zu einem Puf fer hin) sichert und als Gri f f dient und ein (unteres ) Geländerelement den Rangierertritt nach vorne hin sichert . Die Bezeichnung „zur Seite" meint , dass die Ebene eines Geländerelements vertikal und parallel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist und die Bezeichnung „nach vorne" meint , dass die Ebene eines Geländerelements vertikal und orthogonal zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Geländeranordnung ist mindestens ein Geländerelement arretierbar bzw . fixierbar . Dazu weist es bevorzugt im Bereich der Drehachse oder von der Drehachse entfernt ein Arretierungselement auf . Damit kann das Geländerelement also in bevorzugten Positionen, z . B . der oben erwähnten Rangierposition und/oder der Wartungsposition fixiert werden, womit eine unbeabsichtigte Drehbewegung verhindert wird . Dies dient dem sicheren Halt bzw . der Gewährleistung einer Absicherung . Das Arretierungselement muss dabei nicht zwingend Teil der Geländeranordnung sein . Es genügt , wenn die Geländeranordnung an vorbestimmten Stellen so geformt ist , dass sie in ein Arretierungselement eingreifen kann, bzw . von diesem gehalten werden kann . Beispielsweise kann in einem sehr einfachen Fall ein Geländerelement unten ein vertikales Rohrende aufweisen, welches in ein Loch in einer Platte am Schienenfahrzeug eingrei fen kann . Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form ist die Geländeranordnung eine Stahlrohrkonstruktion oder eine Kunststoffrohrkonstruktion. Dabei können die Rohre hohl oder kompakt sein (also Stangen aus Vollmaterial) . Hohlelemente sind jedoch bevorzugt, da sie bei einer ausreichenden Festigkeit ein geringeres Gewicht aufweisen.
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst einen Endführerstand, wobei die Geländeranordnung im Bereich neben bzw. vor dem Endführerstand angebracht ist, bevorzugt im Bereich von Puffern des Schienenfahrzeugs. Diese Puffer sind dabei bevorzugt so angebracht, dass zwischen Endführerstand und Pufferteller ein Rangiererstand gemäß einer geltenden Norm, z.B. der Norm EN16116-1, angebracht werden kann. Eine bevorzugte Endführerstandlok für den Rangierbetrieb umfasst Puffersysteme, einen Endführerstand und einen Rangierertritt vor dem Endführerstand an der Seite eines ersten Puffersystems. Dabei ist der Rangierertritt so angeordnet, dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puffer die Pufferebene vor dem Rangierertritt liegt. Der Raum über dem Rangierertritt, also der Raum, der durch die vertikale Projektion des Rangierertritts aufgespannt wird, liegt also außerhalb des Freiraums des ersten Puffersystems. Die Geländeranordnung ist an diesem Schienenfahrzeug bevorzugt so angeordnet, dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puffer die Pufferebene vor der Geländeranordnung liegt. Die Geländeranordnung liegt also bevorzugt außerhalb des Freiraums der Puffer des Schienenfahrzeugs.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst das (bzw. ein) Geländerelement Stangen, die parallel und/oder orthogonal zur Drehachse angeordnet sind (s.o.) . Es ist dabei bevorzugt, dass zumindest ein Teil der parallel zur Drehachse angeordneten Stangen, die über einem Puffer des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, als Gri f fstangen ausgebildet ist . Es ist genauso bevorzugt , dass zumindest ein Teil der orthogonal zur Drehachse angeordneten Stangen, die unter einem Puf fer des Schienenfahrzeugs angeordnet sind, als Trittstangen ausgebildet ist . Bei einer Person, die auf einem Rangierertritt steht , befindet sich dieser Bereich unter dem Puf fer im Bereich der Beine der Person, so dass dort ein Tritt vorteilhaft ist , wenn die Person auf eine obere Ebene steigen möchte . Ein Geländer oberhalb der Puf fer befindet sich im Bereich der Arme der Person, so dass dort ein Gri f f von Vorteil ist .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst eine Anzahl von Arretierungselementen, die so ausgestaltet und angeordnet sind, dass sie ein Geländerelement der Geländeranordnung in einer vorbestimmten Position lösbar fixieren können . Die Arretierungselemente müssen sich nicht unbedingt an der Geländeranordnung befinden, sondern können insbesondere an einem Tritt angeordnet sein . In einem einfachen Fall können sie Löcher in einer Trittplatte sein, in die ein Rohrende eines Geländerelements eingebracht werden kann . Bevorzug ist eine Anzahl der Arretierungselemente so angeordnet , dass diese einen von der Drehachse entfernten Teil des Geländerelements fixieren können . Dies vergrößert die Hebelwirkung der Arretierungselemente .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs ist dermaßen mit einer Anzahl von Arretierungselementen ausgestaltet , dass ein ( das ) Geländerelement in zwei unterschiedlichen Positionen fixiert werden kann . Diese Positionen entsprechen bevorzugt einem Drehwinkel von mindestens 70 ° um die Drehachse , besonders bevorzugt von mindestens 80 ° . Bevorzugte Positionen liegen insbesondere um einen Drehwinkel von 90 ° um die Drehachse verdreht zueinander . Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst zusätzlich einen Tritt ( z . B . für Wartungs- oder Rangierzwecke ) , welche insbesondere im Bereich eines Puf fers des Schienenfahrzeugs angeordnet ist .
Beispielsweise kann ein Rangierertritt unter dem Puf fer etwas seitlich versetzt angeordnet sein oder ein Wartungstritt auf oder über dem Puf fer bzw . einem Crashelement am Puf fer angeordnet sein . Dieser Tritt sollte an mindestens einer Seite von einem Geländerelement der Geländeranordnung begrenzt sein (und damit insbesondere einen Stand bilden) . Das Schienenfahrzeug umfasst dabei bevorzugt mindestens zwei Tritte im Bereich des Puf fers , z . B . oben erwähnten Rangierertritt und Wartungstritt , welche gemeinsam an mindestens einer ihrer Seiten von mindestens einem Geländerelement der Geländeranordnung begrenzt werden . Die Begrenzung durch das Geländerelement ist bevorzugt so , dass es in einer Stellung der Geländeranordnung zwischen den beiden Tritten eine Sperre bildet und insbesondere auf einer vertikal ausgerichteten Ebene liegt , die im Falle der Sperrung bevorzugt parallel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst einen oberen Tritt (Wartungstritt ) oberhalb eines Puf fers des Schienenfahrzeugs ( z . B . auf oder über dem Puf fer oder einem Crashelement des Puf fers ) und einen unteren Tritt (Rangierertritt ) unterhalb des Puf fers (und etwas seitlich versetzt ) , welche gemeinsam an mindestens einer Seite von mindestens einem ( oberen) Geländerelement der Geländeranordnung begrenzt werden . Dieses Geländerelement reicht bevorzugt mindestens 70 cm, insbesondere mindestens 90 cm oder gar einen Meter über dem oberen Tritt , so dass es als Geländer und/oder Handgri f f für beide Tritte verwendet werden kann . Es ist dabei bevorzugt , dass das Geländerelement um die Drehachse in eine erste Position ( die Wartungsposition) gedreht werden kann, in der es einen Zutritt von dem unteren Tritt auf den oberen Tritt erlaubt und bevorzugt zusätzlich den oberen Tritt an seiner dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite als Geländer begrenzt . Des Weiteren ist bevorzugt , dass das Geländerelement um die Drehachse in eine zweite Position ( die Rangierposition) gedreht werden kann, in der es einen Zutritt von dem unteren Tritt auf den oberen blockiert und bevorzugt zusätzlich als Gri f f für eine auf dem unteren Tritt stehenden Person verwendet werden kann .
Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst ein (unteres ) Geländerelement , welches in dem Höhenbereich zwischen den vorgenannten Tritten angeordnet ist und als Geländer sowie als Stufe bzw . Leiter verwendet werden kann . Es ist dabei bevorzugt , dass dieses Geländerelement um die Drehachse in eine erste Position (Wartungsposition) gedreht werden kann, in der es als Stufe/Leiter von dem unteren Tritt auf den oberen Tritt dienen kann und bevorzugt zusätzlich als Geländer den unteren Tritt zu den Puf fern des Schienenfahrzeugs begrenzt , und in eine zweite Position (Rangierposition) gedreht werden kann, in der es den unteren Tritt an seiner dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite als Geländer begrenzt . Das hier genannte (untere ) Geländerelement ist besonders vorteilhaft in Kombination mit dem vorgenannten ( oberen) Geländerelement . Insbesondere wenn die beiden Geländerelemente auf j eweils einer Ebene liegen, die 90 ° zueinander um die Drehachse verdreht sind . Wenn das ( obere ) Geländerelement parallel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs ausgerichtet ist , steht das (untere ) Geländerelement bevorzugt orthogonal dazu und umgekehrt . Eine bevorzugte Aus führungs form des Schienenfahrzeugs umfasst zusätzlich eine Halterungsschnittstelle zur Anbringung der Geländeranordnung an einem Puf fer des Schienenfahrzeugs , die einen Halterungskörper mit einem Komponenten-Bef estigungs- bereich und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich umfasst , wobei der Komponenten-Bef estigungsbereich mit Befestigungselementen und/oder Löchern zur Anbringung der Komponenten ausgestattet ist und der Anbringungsbereich so geformt ist , dass er an mindestens zwei Befestigungspunkten eines Puf f erf lanschs des Puf fers ( auch zuweilen als " Puf fergrundplatte" bezeichnet ) mit Puf ferschrauben ( in der Regel handelsübliche Schrauben) befestigt werden kann . Auf diese Weise wird der zur Verfügung stehenden Platz optimal ausgenutzt und somit die normativen Anforderungen für das Rangieren erfüllt .
Die Kupplung kann eine Kupplung gemäß dem Stand der Technik sein, z . B . eine Schraubenkupplung oder eine Kellersche Kupplung . Sie kann aber auch eine Rangierkupplung sein . Im Falle einer Rangierkupplung umfasst die Endführerstandlok bevorzugt eine besondere Fangvorrichtung umfassend einen Fangkörper mit einem Endanschlag, einem rechten Seitenanschlag und einem linken Seitenanschlag, die zusammen einen haltenden Körper bilden . Dieser Körper weist einen an drei Seiten (von den Anschlägen) begrenzten Innenbereich auf und eine of fene Seite , die j edoch mit einer Verriegelung verriegelt werden kann . Diese of fene Seite ist so dimensioniert , dass die Rangierkupplung der Endführerstandlok durch die of fene Seite in den Innenbereich bewegt werden kann . Bis hier ist eine solche Fangvorrichtung durch den Stand der Technik bekannt . Die Fangvorrichtung hat bevorzugt ein, insbesondere eckiges , U-Prof il . Wenn diese Fangvorrichtung an der Endführerstandlok angeordnet ist , befindet sich der Endanschlag am lokseitigen Teil des Innenbereichs . Wenn eine Rangierkupplung von der Fangvorrichtung aufgenommen und in ihre Parkposition geschoben wird, so ist die Verriegelung der of fenen Seite of fen und wird danach geschlossen, um ein Heraus fallen der Rangierkupplung aus der Parkposition zu verhindern . Die of fene Seite muss dabei selbstverständlich so groß sein, dass diese Rangierkupplung hindurchpasst , um überhaupt von der Fangvorrichtung auf genommen zu werden . Die Rangierkupplung ist zwar nicht Teil der Fangvorrichtung, dient aber als Maß zu deren Dimensionierung .
Die bevorzugte Fangvorrichtung weist an einem der Anschläge ( also dem Endanschlag und/oder zumindest einem der Seitenanschläge ) zumindest ein elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement auf . Durch diese Anschlagselemente hat eine in den Innenraum eingebrachte Rangierkupplung ein deutlich reduziertes Spiel im Vergleich zu bisherigen Fangvorrichtungen . Damit kann eine Bewegung einer Rangierkupplung in der Fangvorrichtung auf ein Minimum verringert werden . Die Passage „elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement" meint , dass das Anschlagselement selber elastisch sein kann, das Anschlagselement inelastisch sein kann, aber dann elastisch gelagert ist oder das Anschlagselement elastisch und zusätzlich elastisch gelagert sein kann .
Bei einer bevorzugten Fangvorrichtung umfasst zumindest ein Anschlagselement ein elastisches Puf ferelement . Dieses Puf ferelement hat ein Elasti zitätsmodul größer als 0 , 05 GPa und kleiner als 10 GPa . Bevorzugt ist dessen Elasti zitätsmodul kleiner als 6 GPa und/oder größer als 0 , 1 GPa . Bevorzugte Materialien, aus denen ein Pufferelement gefertigt sein kann, sind Elastomere, z.B. Gummi oder Silikon (einzeln oder in Kombination) , es können aber auch Federn aus Stahl oder Kunststoff verwendet werden, z.B. Spiral- oder Blattfedern .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung ist zumindest ein Anschlagselement, bevorzugt zumindest des Endanschlags, mittels einer Feder oder eines elastischen Pufferelements (wie vorangehend beschrieben) elastisch gelagert. Diese Lagerung ist bevorzugt so gestaltet, dass eine im Innenbereich der Fangvorrichtung befindliche Rangierkupplung durch die offene Seite (zumindest teilweise) aus dem Innenbereich hinausgedrückt werden kann. Ist die Fangvorrichtung an einem Schienenfahrzeug angebracht, so ist das betreffende Anschlagselement bevorzugt so gestaltet (und die Fangvorrichtung so angebracht, dass eine Rangierkupplung aus einer Parkposition durch das gefedert gelagerte Anschlagselement in einen Neigungswinkel von weniger als 87° zur Horizontalen, insbesondere weniger als 85°, oder gar weniger als 80°, zur Horizontalen gedrückt werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung wird eine Bewegung des elastisch gelagerten Anschlagselements in Richtung der Federkraft der Feder oder des elastischen Pufferelements mittels eines Führungselements geführt. Dies hat den Vorteil, dass eine Verkippung des Anschlagselements und damit eine Blockierung der Bewegung verhindert wird. Bevorzugt ist dabei zumindest eines der Führungselemente neben der Feder oder dem elastischen Pufferelement angeordnet. Alternativ oder zusätzlich ist zumindest eines der Führungselemente von einer Feder umgeben. Es können also z.B. gefederte Bolzen für eine Führung und gleichzeitige elastische Lagerung des Anschlagselements sorgen. Eine sichere Führung kann aber auch durch Führungselemente erreicht werden, die unabhängig von der gefederten Lagerung vorhanden sind .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung weist sowohl der rechte Seitenanschlag als auch der linke Seitenanschlag j eweils ein elastisches Anschlagselement auf . Die Anschlagselemente liegen dabei bevorzugt auf einer Linie gegenüber, was den Vorteil hat , dass kein schräges Kraftmoment durch die Anschlagselemente auf eine Rangierkupplung wirkt . Die Anschlagselemente sind besonders bevorzugt so angeordnet , dass sie eine Rangierkupplung formschlüssig nach rechts und links halten . Die Rangierkupplung sollte also kein Spiel nach rechts und links haben, sondern fest zwischen den Anschlagselementen gehalten werden . Ein Rutschen nach hinten und vorne ( zum Endanschlag hin oder von diesem weg) sollte j edoch bevorzugt möglich sein, da auf diese Weise ein oben beschriebenes elastisch gelagertes Anschlagselement die Kupplung aus der Fangvorrichtung ( zumindest teilweise ) herausschieben kann .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form umfasst die Fangvorrichtung eine Verriegelung, welche so ausgeformt ist , dass sie die of fene Seite des Fangkörpers verschließen kann, wobei die Verriegelung bevorzugt einen Bol zen und/oder eine Kette umfasst . Eine Kombination aus Bol zen und Kette ist dabei bevorzugt , da diese eine besonders sichere Verriegelung gewährleistet , Besonders bevorzugt weist die Verriegelung ein ( insbesondere elastisches ) Element zum Schutz von anderen Elementen der Verriegelung und der Rangierkupplung auf . Insbesondere ist der Bol zen von einer elastischen Schutzschicht oder zumindest einer Schutzschicht aus Kunststof f umgeben . Dies schützt den Bol zen vor Bewegungen der Rangierkupplung während der Fahrt eines Schienenfahrzeugs und natürlich auch die Rangierkupplung . Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung hat ein vom j eweiligen Anschlag abgewandter Teil eines Anschlagselements eine sphärische Form, also z . B . die Form einer Halbkugel . Bevorzugt hat ein Anschlagselement dabei die Form einer auf einen zylindrischen Sockel aufgesetzten Halbkugel . Ein Anschlagselement kann aber auch einfach die Form einer elastischen Platte haben .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung ist zumindest ein Anschlagselement mit der Fangvorrichtung verschraubt . Bevorzugt ist dabei eine Schraube bevorzugt mittig im Anschlagselement angeordnet . Alternativ können aber auch mehrere Schrauben spiegelsymmetrisch zu einer Mittelebene oder drehsymmetrisch zum Mittelpunkt des Anschlagselements angeordnet sein .
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Fangvorrichtung ist ein elastisch gelagertes Anschlagelement am Endanschlag angeordnet , dessen gefederte Bewegung bevorzugt mittels Führungselementen geführt wird . Das Anschlagselement weist an seiner dem Innenbereich zugewandten Seite bevorzugt noch ein ( elastisches ) Puf ferelement auf . Das Anschlagselement ist dabei am Endanschlag dermaßen elastisch gelagert , dass es eine vorbestimmte Rangierkupplung aus einer Parkposition herausdrücken kann, wenn eine Verriegelung der Fangvorrichtung geöf fnet wird . Der hintere Anschlag für eine Rangierkupplung (Endanschlag) ist also wie oben bereits beschrieben elastisch beweglich ausgeführt . Gegen diesen federbelasteten Anschlag wird die Rangierkupplung in die Parkposition geschwenkt . Beim Absenken bewirkt die Federkraft des Anschlagelements , dass die Rangierkupplung zuverlässig aus der Parkposition herausgedrückt wird . Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Aus führungsbeispielen noch einmal näher erläutert . Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugs zi f fern versehen . Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich . Es zeigen :
Figur 1 ein Schienenfahrzeug gemäß dem Stand der Technik,
Figur 2 ein Aus führungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok von vorne ,
Figur 3 ein Aus führungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok von oben,
Figur 4 eine bevorzugte Endführerstandlok mit einem Rangier er st and,
Figur 5 eine bevorzugte Endführerstandlok mit einem Wartungsst and,
Figur 6 eine bevorzugte Endführerstandlok mit einem angebauten Rangierertritt ,
Figur 7 ein bevorzugtes Puf fersystem für eine er findungs gemäße Endführerstandlok .
Figur 8 eine Rangierkupplung mit einer bevorzugten Fangvorrichtung .
Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 20 mit einem Endführerstand 25 gemäß dem Stand der Technik von vorne und dessen Puf ferbereich zur besseren Übersicht zusätzlich noch einmal perspektivisch . Es handelt sich dabei um eine typische Aus führung des Bugbereiches eines Schienenfahrzeuges 20 mit Endführerstand 25. Deutlich zu erkennen sind die Puffer 21, die Kupplung 27 und die Frontschürze 22. Auf den Puffern 21 ist für Wartungszwecke eine obere Trittebene 23 angeordnet, die über Tritte 24 an der Seite des Schienenfahrzeugs 20 erreichbar ist. Die Tritte 24 sind an einer Standardschnittstelle an der Seite des Schienenfahrzeugs 20 angeschraubt. Aufgrund des eingeschränkten Raumangebots ist hier kein Platz für einen Rangierertritt nach Norm EN16116, sondern lediglich für die Tritte und die Trittebene (die jeweils keinen Rangierertritt nach der Norm EN16116 darstellen) .
Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok 1 von vorne und Figur 3 zeigt das Ausführungsbeispiel von Figur 2 noch einmal von oben. Im Grunde ist ein Schienenfahrzeug 20 mit Endführerstand 25 nach Figur 1 gezeigt, welches jedoch gemäß der Erfindung modifiziert worden ist. Die gezeigte Endführerstandlok 1 ist nun für den Rangierbetrieb geeignet und mit einem Rangiererstand 2, 4 (Rangierertritt 4 und Geländeranordnung 2) ausgestattet. Um den erforderlichen Raum für den Rangiererstand 2, 4 zu schaffen, umfasst die Endführerstandlok 1 zwei besondere Puffersysteme 10 (s. z.B. Figur 7) , die rechts und links der Kupplung 27 angeordnet sind. Jedes der Puffersysteme 10 ist mittels eines Abstandhalters 17 verlängert, so dass der Rangierertritt 4 noch genügend Abstand zum Pufferteller 21 hat, z.B. mindestens 300 mm von diesem entfernt ist. Die Pufferebene E der hier entspannten Puffer ist strichpunktiert angedeutet .
Figur 4 zeigt eine Endführerstandlok 1 mit einem bevorzugten Rangiererstand 2, 4, umfassend einen Rangierertritt 4 und eine bevorzugte Geländeranordnung 2 in Rangierposition. Zu sehen ist ein Teil des perspektivischen Ausschnitts der Figur 1 aus einem etwas anderen Blickwinkel. Dargestellt ist eine bevorzugte Geländeranordnung 2 mit einem oberen
Geländerelement 2a und einem unteren Geländerelement 2b, die beide drehbar in einem Halteelement 3 einander gegenüberliegend gelagert sind ( eines oberhalb des Halteelements 3 und eines unterhalb ) , so dass sie sich um eine vertikale Drehachse D ( stichpunktiert ) drehen können . In diesem Beispiel kann zu einem besseren Verständnis der nachfolgend beschriebenen Orientierungen der Geländerelemente 2a, 2b angenommen werden, dass das obere Geländerelement 2a mit dem unteren Geländerelement 2b über eine durchgängige Stange fest verbunden ist , so dass bei einer Drehung des oberen Geländerelements 2a sich das untere Geländerelement 2b entsprechend mitdreht .
Die Endführerstandlok 1 weist im Bugbereich oben einen Wartungstritt und unten einen an einem Anbauteil 6 ( s . Figur 6 ) montierten Rangierertritt 4 auf . Auf dem Wartungstritt 5 kann man beispielsweise die Fenster des Endführerstands 25 erreichen, um sie zu reinigen . Auf dem Rangierertritt 4 kann im Rangierbetrieb ein Mensch stehen . Er entspricht hier den Vorgaben der Norm EN16116 .
In diesem Beispiel ist der Wartungstritt 5 mittels einer Halterungsschnittstelle 17 ( s . Figur 7 ) direkt am Puf fer 21 angebracht . Die Halterungsschnittstelle 17 befindet sich dabei zwischen dem Puf ferflansch 11 des Puf fers 21 und einem Crashelement 16 und ist dort mit den Puf ferschrauben 12 befestigt .
Die Geländerelemente 2a, 2b der Geländeranordnung 2 sind hier aus Stangen (Rohren) gefertigt , die bevorzugt hohl sind und bevorzugt eine Stahlrohrkonstruktion sind . Die Stangen verlaufen bei dem oberen Geländerelement 2a in großen Teilen parallel zur Drehachse D, damit sie gut als Gri f fstangen dienen können . Bei dem unteren Geländerelement 2b verlaufen die Stangen in großen Teilen orthogonal zur Drehachse D, damit sie gut als Trittstangen dienen können .
Die Geländeranordnung 2 ist so positioniert , dass sie die beiden Tritte 4 , 5 an mindestens einer ihrer Seiten mit einem Geländerelement 2a, 2b begrenzt . Die Geländeranordnung 2 kann dabei in eine Rangierposition ( Figur 4 ) und in eine Wartungsposition ( Figur 5 ) gedreht und dort fixiert werden .
Figur 4 zeigt die Geländeranordnung 2 in der Rangierposition . In dieser Position ist ein Zutritt von dem Rangierertritt 4 zum Wartungstritt 5 durch das obere Geländerelement 2a blockiert , welches zusätzlich als Gri f f für eine auf dem Rangierertritt 4 stehende Person verwendet werden kann . Das untere Geländerelement 2b, welches zwischen den Tritten 4 , 5 angeordnet ist , wird hier als Geländer verwendet und begrenzt den Rangierertritt 4 an seiner dem Endführerstand 25 abgewandten Seite .
Figur 5 entspricht der Figur 4 mit dem Unterschied, dass dort die Geländeranordnung 2 in die Wartungsposition gedreht ist . In der Wartungsposition ist ein Zutritt von dem er 4 auf den Wartungstritt 5 erlaubt , da das obere Geländerelement 2b nun nach vorne geschwenkt ist und die vordere Seite des Wartungstritts 5 nach vorne hin begrenzt . Damit ist gleichzeitig der Übergang zwischen dem Rangierertritt 4 zum Wartungstritt 5 frei und das untere Geländerelement 2b kann als Tritt von dem Rangierertritt 4 zum Wartungstritt 5 dienen und begrenzt zusätzlich als Geländer den Rangierertritt 4 zu den Puf fern 21 der Endführerstandlok 1 hin .
Figur 6 zeigt eine bevorzugte Endführerstandlok 1 mit einem angebauten Rangierertritt 4 , welcher an einem besonderes vor- teilhaften Anbauteil 6 befestigt ist. Das Anbauteil 6 ist an einer seitlichen Standardschnittstelle 26 im Bereich des Endführerstandes 25 angebracht (s. z.B. Figur 1) , es handelt sich um die Standardschnittstelle 26, an der dort die Tritte 24 angebracht sind) .
Das Anbauteil 6 umfasst hinten einen Befestigungsbereich zur bestimmungsgemäßen Befestigung an einer seitlichen Standardschnittstelle 26 der Endführerstandlok 1 und vorne drei Schnittstellen zur Befestigung des Rangierertritts 4 unten, eines Wartungsstandes 5 oben (hier nicht gezeigt, s. z.B. Figuren 4 und 5) und eines Handgriffs 7 ebenfalls oben. Zwischen den Schnittstellen und dem Befestigungsbereich hat das Anbauteil zwei Halterungselemente 8, die zur Aufbewahrung von Hemmschuhen 9 dienen.
Das Anbauteil 6 ist über die Standardschnittstelle 26 an einer Schienenfahrzeugstruktur der Endführerstandlok 1 mittels Schrauben lösbar befestigt, so dass auftretende Kräfte, z.B. durch das Gewicht der Hemmschuhe 9 oder das einer auf dem Rangierertritt 4 stehenden Person (s. z.B. Figuren 2 und 3) an die Schienenfahrzeugstruktur weitergeleitet werden können.
Das Anbauteil 6 ist hier im Bereich seiner bestimmungsgemäßen Befestigung an der Endführerstandlok 1 als Platte ausgeformt und weist im Bereich der Halterungselemente 8 eine Einbuchtung auf, so dass die Hemmschuhe 9 nicht mehr als 200 mm über eine äußere Seitenwand der Endführerstandlok 1 hinausragen. Der vordere Teil ist etwas verdickt und hat ungefähr den Querschnitt eines Quadrates. Dies dient einer besseren Stabilität. Dieser Bereich ragt trotz seiner Verdickung nicht seitlich über die Seitenwand der Endführerstandlok 1 hinaus, sondern in den Raum bei den Puffern 21 hinein. Figur 7 zeigt ein bevorzugtes Puffersystem 10 für eine erfindungsgemäße Endführerstandlok 1 mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Halterungsschnittstelle 17, an der ein Tritt 18 angebracht ist.
Das Puffersystem 10 umfasst einen Puffer 21 mit einem Pufferflansch 11, welcher der Befestigung des Puffers 10 an einer Pufferbohle eines Schienenfahrzeugs 20 oder wie hier dargestellt an einem Crashelement 16 dient. Die Befestigung des Puffers erfolgt mittels Pufferschrauben 12, von denen hier nur eine einzige dargestellt ist, um auch die Löcher zu zeigen, die dazu in dem Pufferflansch 11 und dem Crashelement 16 vorhanden sind. An dem Pufferflansch 11 ist hier die Pufferhülse 13 angeschweißt, in die der Pufferstößel 14 hineinragt. Beide Elemente sind Teil des Puffergehäuses. Zwischen diesen beiden Elementen ist im Inneren des Puffergehäuses ein hier nicht sichtbares elastisches Pufferelement eingebracht, welches Drücke, die auf den Pufferteller 15 wirken, reversibel aufnehmen und abgeben kann, wobei es bevorzugt auch etwas der Energie in Wärme umwandeln kann und damit als Stoßdämpfer dient. Bei einem Unfall, bei dem viel höhere Kräfte wirken als normal, dient das Crashelement 16 dazu, diese aufzunehmen. Es verformt sich dabei irreversibel und wirkt als eine Knautschzone.
Das erfindungsgemäße Puffersystem 10 umfasst zwischen dem Puffer 21 und dem Crashelement 16 eine an dem Pufferflansch 11 und dem Crashelement 16 mit Pufferschrauben 12 angebrachte Halterungsschnittstelle 17. Diese weist hier einen Halterungskörper 17 auf (und besteht in diesem Beispiel im Grunde aus diesem Halterungskörper 17) , der hier zwei voneinander getrennte Komponenten-Bef estigungsbereiche 17a umfasst, einen oberen und einen unteren, an dem auch der Tritt 18 angebracht ist. Zwischen diesen Komponenten-Bef estigungs- bereichen 17a befindet sich der Anbringungsbereich 17b, der hier die gleiche Form hat wie der Puf ferflansch 11 . Der Komponenten-Bef estigungsbereich 17a ist hier mit Löchern ausgestattet , wobei durchaus statt der Löcher auch Schrauben in dem Komponenten-Bef estigungsbereich 17a vorhanden sein könnten . Der Anbringungsbereich 17b kann hier mit allen vier Puf ferschrauben 12 zwischen Crashelement 16 und Puf ferflansch 11 befestigt werden, so dass diese Puf ferschrauben 12 Crashelement 16 und Puf ferflansch 11 mit der dazwischenliegenden Halterungsschnittstelle 17 zu dem Puf fersystem 10 verbinden, welches die Halterungsschnittstelle 17 zusätzlich als Abstandhalter 17 verwendet .
Figur 8 zeigt eine Rangierkupplung 28 in Parkposition in einer bevorzugten Fangvorrichtung 30 . Die Fangvorrichtung 30 umfasst einen Fangkörper, der mit einer Befestigung 31 an der Endführerstandlok 1 befestigt werden kann, einen Endanschlag 32 , einem rechten Seitenanschlag 33 und einem linken Seitenanschlag 33 , die zusammen einen haltenden Körper bilden, der einen an drei Seiten begrenzten Innenbereich B aufweist . Dieser Körper weist des Weiteren eine of fene , j edoch mit einer Verriegelung 34 verriegelbare , Seite auf , die so dimensioniert ist , dass die Rangierkupplung 28 durch die of fene Seite in den Innenbereich B bewegt werden kann . Dabei weist die Fangvorrichtung 30 an den beiden Seitenanschlägen 33 j eweils ein elastisches Anschlagselement 35 auf und am Endanschlag 32 ein elastisch gelagertes Anschlagselement 36 .
Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Aus führungs formen lediglich um Aus führungsbeispiele handelt , welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modi fi ziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen . Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw . „eine" nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen Begriffe wie „Einheit" nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehreren zusammenwirkenden Teil-Komponenten bestehen, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.

Claims

36
Patentansprüche
1. Endführerstandlok (1) für den Rangierbetrieb umfassend Puffersysteme (10) , einen Endführerstand (25) und einen Rangierertritt (4) vor dem Endführerstand (25) an der Seite eines ersten Puffersystems (10) , wobei der Rangierertritt (4) so angeordnet ist, dass bei vollständig elastisch eingedrücktem Puffer des ersten Puffersystems (10) dessen Pufferebene vor dem Rangierertritt (4) liegt.
2. Endführerstandlok nach Anspruch 1, wobei das erste Puffersystem (10) , und insbesondere auch das weitere Puffersystem (10) an dem betreffenden Endführerstand (25) , so verlängert ist, dass der Rangierertritt (4) , bevorzugt ein Rangiererstand (2, 4) , mit seiner Vorderkante mindestens 150 mm von der Pufferebene des entspannten Puffersystems (10) entfernt ist, wobei der Rangierertritt (4) bevorzugt eine Länge von mindestens 350 mm hat.
3. Endführerstandlok nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei
- das erste Puffersystem (10) auf dem Pufferflansch (11) an der dem Pufferteller (15) abgewandten Seite einen Abstandhalter (17) aufweist und/oder
- das erste Puffersystem (10) eine Verlängerung in Längsrichtung zwischen Pufferflansch (11) und Pufferteller (15) aufweist.
4. Endführerstandlok nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das erste Puffersystem (10) ein Crashelement (16) umfasst, bevorzugt wobei ein Abstandhalter (17) zwischen Crashelement (16) und Pufferanschraubfläche (11) angeordnet ist und/oder ein Puffergehäuse (14, 15) des ersten 37
Puffersystems (10) teilweise in das Crashelement (16) hineinragt und bevorzugt ein Mittelflanschpuffer ist.
5. Endführerstandlok nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend, insbesondere als Abstandhalter (17) , eine Halterungsschnittstelle (17) zur Anbringung von tragenden Komponenten an dem Puffer (21) eines Puffersystems (10) , welche einen Halterungskörper (17) mit einem Komponenten- Bef estigungsbereich (17a) und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich (17b) umfasst, wobei der Komponenten- Bef estigungsbereich (17a) mit Befestigungselementen und/oder Löchern zur Anbringung der Komponenten ausgestattet ist und der Anbringungsbereich (17b) so geformt ist, dass er an mindestens zwei Befestigungspunkten eines Puf f erf lanschs (11) mit Pufferschrauben (12) befestigt werden kann.
6. Endführerstandlok nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend ein Anbauteil (6) mit einer Schnittstelle und/oder einem Halterungselement (8) für eine Zubehörkomponente für den Rangierbetrieb, wobei das Anbauteil (6) an einer Fahrzeugstruktur der Endführerstandlok (1) auf eine Weise lösbar anbringbar ist, dass auftretende Kräfte an eine Fahrzeugstruktur der Endführerstandlok (1) weitergeleitet werden können, wobei der Rangierertritt (4) bevorzugt an dem Anbauteil (6) angebracht ist.
7. Endführerstandlok nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend eine Geländeranordnung (2) mit einem Geländerelement (2a, 2b) und einem Halteelement (3) , in dem das Geländerelement (2a, 2b) um eine Drehachse (D) drehbar angeordnet ist, wobei das Halteelement (3) im Außenbereich der Endführerstandlok (1) so angeordnet ist, dass die Drehachse (D) vertikal ausgerichtet ist, und bevorzugt umfassend eine Anzahl von Arretierungselementen, die so ausgestaltet und angeordnet sind, dass sie ein Geländerelement (2a, 2b) der Geländeranordnung (2) in einer vorbestimmten Position lösbar fixieren können, insbesondere so, dass das Geländerelement (2a, 2b) in zwei unterschiedlichen Positionen fixiert werden kann, welche bevorzugt einem Drehwinkel von mindestens 70° um die Drehachse (D) , besonders bevorzugt von mindestens 80°, insbesondere von 90°, um die Drehachse (D) entsprechen.
8. Endführerstandlok nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend eine Rangierkupplung (28) und eine Fangvorrichtung (30) für die Rangierkupplung (28) , die Fangvorrichtung (30) umfassend einen Fangkörper mit einem Endanschlag (32) , einem rechten Seitenanschlag (33) und einem linken Seitenanschlag (33) , die zusammen einen haltenden Körper bilden, der einen an drei Seiten begrenzten Innenbereich (B) aufweist und der eine offene, jedoch mit einer Verriegelung (34) verriegelbare, Seite aufweist, die so dimensioniert ist, dass die Rangierkupplung (28) durch die offene Seite in den Innenbereich (B) bewegt werden kann, wobei die Fangvorrichtung (30) an einem der Anschläge (32, 33) zumindest ein elastisches und/oder elastisch gelagertes Anschlagselement (35, 36) aufweist.
9. Puffersystem (10) ausgelegt für eine Endführerstandlok (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend einen Puffer (21) mit einem Pufferteller (15) und einem Pufferflansch (11) , wobei das Puffersystem (10) so gestaltet ist, dass nach Anbringung an der Endführerstandlok (1) ein Abstand der Pufferebene des Puffersystems (10) zum Rangierertritt (4) der Endführerstandlok (1) an dieser Seite ein Freiraum von mindestens 150 mm Länge vorliegt.
10. Puffersystem nach Anspruch 9 umfassend ein Crashelement
(16) mit einem Aufnahmeraum in dessen Mitte, wobei der Puffer
(21) mit seinem Puffergehäuse (13, 14) in den Aufnahmeraum hineinragt und der Puffer (21) mit einem Pufferflansch (11) am Crashelement (16) befestigt ist, welcher das in den Aufnahmeraum hineinragende Puffergehäuse (13, 14) umgibt.
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