DE19607945A1 - Wechselbehälter mit Stützbeinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Wechselbehälter mit Stützbeinen, die zum Abstellen des Wechselbehälters jeweils aus einer ersten Endlage nach außen bewegt und um 90° nach unten gedreht sowie in den Endlagen gesichert werden.

Ein Wechselbehälter der vorstehend beschriebenen Art ist aus der DE 26 45 025 bekannt. Stützbeine für Wechselbehälter sind auch in der EP 0443456 beschrieben. Aus letzterer Druckschrift ist es auch bekannt, das Stützbein beim Schwenken nach unten durch eine Torsionsfeder zu bremsen, wobei durch Spannen der Feder Energie gespeichert wird, die später das manuelle Anheben des Stützbeines unterstützt. Wechselbehälter der vorstehend beschriebenen Art werden von Lastwagen oder deren Anhängern transportiert. In senkrechter Stellung legen die Stützbeine einen Abstand des Wechselbehälterbodens zur Straßenfläche fest, die es einem Kraftfahrzeug oder einem Anhänger mit an die Wechselbehälter angepaßter Ladeeinrichtung erlaubt, unter den jeweiligen Behälter zu fahren.

Anschließend hebt das Kraftfahrzeug oder der Anhänger den Behälter mit seiner bordeigenen Luftfederung etwas an, so daß die Stützbeine vom Fahrer oder Beifahrer in die Horizontale geschwenkt und darin verriegelt werden können.

Die Wechselbehälter werden beim Transport am Fahrzeug oder Anhänger verriegelt. Eine Vorrichtung zum Verriegeln und Lösen eines Wechselbehälters ist aus der DE 24 17 471 A1 bekannt. Wechselbehälter sind nach DIN EN 284 genormt.

Die bisherigen Stützbeine wiegen über 40 kg, so daß es einer großen Anstrengung des Fahrers bedarf, alle acht Stützbeine eines Wechselbehälter-Gliederzuges (LKW mit Anhäger) aus- bzw. einzuklappen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Arbeit des Fahrers/in bei Umschlagen von Wechselbehältern zu erleichtern und die Umschlagszeit zu verkürzen. Hierdurch wird die Ergonomie des Arbeitsplatzes des Berufskraftfahrers verbessert. Weiterhin sollen die automatischen Stützbeine für die Wechselbehälter und die damit verbundenen kinematischen Elemente so ausgestaltet werden, daß ein sicheres Ausfahren der Stützbeine und Absetzen der Wechselbehälter auf deren Standfläche möglich ist. Darüberhinaus sollen bereits bestehende Fahrzeuge bzw. Anhänger und Wechselbehälter mit den erfindungsgemäßen Mitteln nachgerüstet werden können.

Das Problem wird bei einem Wechselbehälter der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Stützbeine von wenigstens einem motorischen Antrieb selbsttätig aus der einen Endlage in die andere Endlage und umgekehrt bewegbar sind, daß der motorische Antrieb auf dem Wechselbehälter oder Wechselbehälterträgerfahrzeug bzw. Wechselbehälteranhänger angeordnet ist und daß die Elemente zur Sicherung der Stützbeine am Fahrzeug bzw. am Wechselbehälter angebracht sind. Die der Erfindung zugrunde liegende Idee, die sich auf ein System bezieht, besteht darin, den Umschlag, nämlich das Abladen und Aufnehmen von Wechselbehältern, zu automatisieren und zu beschleunigen und die hierzu notwendigen Komponenten, wie automatische Verriegelungseinrichtungen, die aus der OS 2417471 bekannt sind, sowie automatisch bewegbare Stützbeine und entsprechende Antriebe so auszugestalten, daß sie weitgehend unabhängig von der Fahrzeugkonstruktion und der derzeitigen Wechselbehälterkonstruktion ein- bzw. angebaut werden können. Soweit möglich werden die Antriebe aufgrund von Kosten- und Wartungsgründen auf das Fahrzeug verlagert.

Die sich aus der Erfindung ergebenden Vorteile bestehen zum einen in einer Arbeitserleichterung für den Fahrer und die Bedienpersonen, sowohl körperlich als auch zeitlich und zum anderen eine Reduzierung der Umschlagzeit auf dem Speditionshof. In der DE 40 20 387 ist ein System für den kombinierten Verkehr Straße/Schiene bekannt welches einen Güterwagen beschreibt, der in der Lage ist, ohne zusätzliche Umschlaggeräte auf der Schiene mittig abgestellte Wechselbehälter aufzuladen. In Verbindung mit einem solchen System stellt das automatische erfindungsgemäße Stützbein eine erhebliche technische und zeitliche Verbesserung der dort geforderten automatisierten Umschlagtechnik dar. Insbesondere wird das jeweilige Stützbein mittels des durch einen am oder im Fahrzeug angeordneten Tasters bzw. Knopfs betätigbaren Antriebes in der ersten Endlage entsichert, seitlich ausgefahren, in die zweite Endstellung gedreht und in dieser gesichert. Zusätzlich ist das jeweilige Stützbein am Wechselbehälter so angeordnet, daß es auch manuell von der einen Endlage in die andere bewegt werden und in den Endlagen gesichert sowie vor der Bewegung entsichert werden kann. Weiterhin ist dies Stützbein mit den hierzu gehörigen Führungs- Lager- und Antriebselementen derart ausgebildet, daß die Bewegung durch die vom Antrieb ausgehenden Kräfte ausgeführt oder wenigstens unterstützt und die Sicherungshandgriffe manuell durchgeführt werden. Die Endlagen werden durch eine geeignet angebrachte Sensorik in den Endlagen überwacht, wobei die Sensorik auf dem Wechselbehälter bzw. auf dem Trägerfahrzeug angebracht werden kann.

Für den Antrieb der Stützbeine wird vorzugsweise die bei Lastkraftwagen ohnedies vorhandene bzw. benötigte Energiequelle z. B. eine Druckluftquelle, genutzt. In einer besonders günstigen Ausführungsform sind die jeweils quer zur Längsachse des Wechselbehälters ausfahrbaren und nach dem Ausfahren schwenkbaren Stützbeine mittels eines motorisch axial verschiebbaren Kulissenrohrs führbar und mittels eines durch eine Strebe am jeweiligen Stützrohr angebrachten Verriegelungsmechanismus in senkrechter und in waagrechter Endlage fixierbar.

Die Stützbeine mit dem Antrieb, dem Kulissenrohr und dem Tragrohr sowie der Stangen und Verriegelungsmechanismen sind vorzugsweise als Bausätze ausgebildet, die die gegen an sich bekannte Stützbeine ausgetauscht werden können.

Die Erfindung bezieht sich auch auf die fahrzeugseitigen Antriebe zur automatischen Betätigung des Stützbeines. Aufgrund der genormten Wechselbehälter nach EN 284 ist die Austauschbarkeit bzw. die Nachrüstbarkeit aufgrund des modularen Aufbaus des automatischen Stützbeines gewährleistet, was somit eine schrittweise Automatisierung des Fuhrparks beispielsweise einer Spedition erlaubt. Dank der leichten Bauweise der Stützbeine und der Tragrohre ergibt sich durch Einsatz des automatischen Stützbeines ein vernachlässigbar höheres Gesamtgewicht des Wechselbehälters.

Die Erfindung wird in sämtlichen Positionen des Aus- bzw. Einklappvorganges durch ein sensorisches Sicherheitsüberwachungssystem überwacht, so daß das automatische Stützbein nur bei angehobenem Fahrzeugchassis und nachfolgend entriegelten automatischen Verriegelungseinrichtungen ausgefahren werden kann und somit gegen Fehlbedienungen während der Fahrt abgesichert ist.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert und beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 die perspektivische Schemaansicht eines Wechselbehälters mit Stützbeinen nach DIN EN 284,

Fig. 2 ein automatisches Stützbein für einen Wechselbehälter mit den wichtigen Teilen in perspektivischer Ansicht,

Fig. 3 eine vergrößerte Teilseitenansicht einer Kulissenführung am Kulissenrohr bzw. Tragrohr des Stützbeines gemäß Fig. 2,

Fig. 4 das in der Fig. 2 dargestellte automatische Stützbein in eingefahrener horizontaler Transportstellung,

Fig. 5 eine Darstellung von Momentaufnahmen des kinematischen Bewegungsablaufes beim Ein- bzw. Ausfahren des automatischen Stützbeines gemäß Fig. 2 bis 4,

Fig. 6 ein Teil eines Wechselbehälters mit einem Stützbein und der fahrzeugseitigen Betätigungseinrichtung mit dem Behälter in Vorderansicht,

Fig. 7 ein Stützbein mit klappbarer Strebe in senkrechter Stellung des Stützbeins in Seitenansicht des Wechselbehälters,

Fig. 8 das in Fig. 7 dargestellte Stützbein in eingeklappter Stellung, mit Blickrichtung von der Wechselbehältermitte nach außen

Fig. 9 ein Schnitt durch das der Mitte des Wechselbehälters zugewandte Ende des Tragrohres gemäß Fig. 6, teilweise im Schnitt,

Fig. 10 eine andere Ausführungsform eines pneumatischen oder hydraulischen Antriebs des Kraftfahrzeugs bzw. Anhängers mit Kraftübertragung auf die Übertragungsglieder zwischen Kraftfahrzeug bzw. Anhänger und Stützbeinen.

Fig. 11 ein Tragrohr mit Zapfen in der Draufsicht von unten

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Ein Wechselbehälter-Trägerfahrzeug ist hier ein nicht näher dargestellter Lastkraftwagen (LKW), bzw. ein LKW-Anhänger, welche mit handelsüblichen Verriegelungsholmen für die Aufnahme von Wechselbehältern ausgeführt sind.

In Fig. 1 ist ein nach DIN EN 284 genormter Wechselbehälter dargestellt. Die Norm legt den gesamten Wechselbehälter, die Stützbeine, die Verriegelungen, und das sichere Betreiben des bis zu 16 Tonnen schweren Wechselbehälters fest.

Erkennbar ist die aus I-Trägern zusammengeschweißte Bodengruppe, sowie die vier seitlich angebrachten Stützbeine 16, wobei sich die vier automatisch betätigbaren Stützbeine bei abgestelltem Wechselbehälter in ausgefahrenem und gesichertem Zustand befinden.

Ein vorderer Träger 9 und der hinterer Träger 13 sind mit den dazwischenliegenden zwei Außenrohren 10 und einem Kulissenaußenrohr 14 verschweißt und bilden somit einen Führungsrahmen für ein längs-verschiebliches Tragrohr 6, Tragrohr mit Zylinder 11, sowie einem Kulissentragrohr 17. Der Führungsrahmen kann an geeigneter Stelle am Wechselbehälterboden angebracht werden. Wobei das Tragrohr 6 und das Tragrohr mit Zylinder 11, wobei sich der Pneumatikzylinder im Tragrohr befindet und deshalb nicht sichtbar ist, sowie das Kulissentragrohr 17 mit durchgehendem Kulissenstift 15 mit der Querplatte 12 in der Form verbunden sind, daß das Tragrohr 6 und Tragrohr mit Zylinder 11 fest mit der Querplatte 12 verbunden ist und das Kulissentagrohr 17 drehbar mit der Querplatte 12 verbunden ist. Die Querplatte 12 nimmt die vom auf dem Fahrzeugchassis befindlichen horizontal eingebauten Pneumatikzylinder 19 aufgebrachten Linearbewegungen auf und überträgt sie auf die drei Tragrohre 6, 11, und 17, die eine Bewegung längs ihrer Achse ausführen, wobei das Kulissentragrohr 17, das mit dem Stützbein 16 verschweißt ist, durch die Kulisse 18 eine Bahnkurve beschreibt, die das automatische Stützbein in der geforderten Weise ein- bzw. ausfahren läßt.

Das Stützbein 16 fährt von der eingefahrenen Stellung ausgehend (Fig. 4) in der Waagerechten um ca. 140 mm heraus, damit es über die Räder des LKW- Fahrgestelles hinweg kommt und danach schwenkt es über eine 90° Drehung in die Vertikale und um eine zusätzliche Einklappsicherung zu erzielen noch ca. 20 mm geradeaus (Fig. 5).

Eine Strebe 2 und eine Strebe 4 dienen der Sicherung gegen Einknicken des Stützbeines 16 im ausgefahrenen Zustand, wobei diese zweite Sicherung durch die Strebe 4 erreicht wird, welche im ausgefahrenen Zustand von unten in die Halterung 5 einschwenkt. Die Halterung 5 wiederum ist am Tragrohr mit Zylinder 11 verschweißt und der im Tragrohr befindliche Pneumatikzylinder verschiebt durch Ausfahren den verschiebbaren Zentrierbolzen 7, der die Bohrung in Strebe 4 mit der Halterung 5 formschlüssig verriegelt.

Die Strebe 2 ist am Stützbein drehbar gelagert und am oberen Ende drehbar mit der Strebe 4 verbunden. Wie aus Fig. 2 hervorgeht bilden die beiden Streben nahezu einen 45° Winkel zwischen Stützbein 16 und Führungsrahmen, wobei sie sich bei eingefahrenem Zustand (Fig. 4) parallel in der Horizontalen aneinanderlegen, und durch den Haltestift 8 arretiert werden. Ferner wird die eingefahrene horizontale Stellung des Stützbeines, durch den nach wie vor im Eingriff befindlichen Pneumatikzylinder 19, der Mithilfe seines U-förmigen formschlüssigen Verbindungsstückes, das an der Oberseite mit schrägen Einführhilfen ausgestaltet ist, gegen verschieben des Stützbeines während der Fahrt gesichert.

Der Kulissenstift kann zur Reibungsverminderung an den Laufflächen mit einem Rollenkugellager ausgestaltet werden, welches an der Kulissenlauffläche des Kulissentragrohres 17 abrollt. Es ist darauf zu achten, daß die Steigung der Kulissenführung 18 mit dem Tragrohrdurchmesser und den Reibbedingungen zusammenpaßt, so daß die Kraft für den Pneumatikzylinder speziell beim Einfahren des automatischen Stützbeines nicht zu groß wird.

Die Antriebe bestehen in diesem Ausführungsbeispiel aus vier am Fahrzeug angebrachten Pneumatikzylindern 19, und vier kleine im Tragrohr 11 angeordnete Pneumatikzylinder bzw. elektrische Antriebe (je ein Zylinder pro Stützbein).

Als Antriebsenergie wird die am Fahrzeug vorhandene Druckluft und Stromversorgung verwendet, hat das Fahrzeug ein zusätzliches Hydraulikaggregat, so können auch Hydraulikzylinder als Antriebe verwendet werden, ferner können die Antriebe für die Aus- bzw. Einfahrbewegung auch über Linearmotoren ausgestaltet werden.

Fahrzeugseitig ist eine handelsübliche Druckluftschnellkupplung erforderlich, bzw. eine spezielle Druckluftkupplung, welche über den Anpressdruck abgedichtet wird und somit die Druckluftverbindung zwischen Fahrzeug und Wechselbehälter herstellt. Die Druckluft wird benötigt um den im Tragrohr 11 befindlichen Pneumatikzylinder mit Zentrierbolzen 7 zu betätigen.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufschema, wie ein ausgefahrenes automatisches Stützbein schrittweise einfährt, dabei sind sechs Momentaufnahmen festgehalten, aus denen die Einfahrmaße und Winkel in den jeweilig festgehaltenen Stellungen ersichtlich sind.

In Fig. 6 ist eine andere Ausführungsform eines automatisch betätigbaren Stützbeines 18 in Vorderansicht, d. h. in Fahrtrichtung, dargestellt. Das Stützbein 18 befindet sich in der senkrechten Endlage, in der der Wechselbehälter auf dem Boden abgestellt wird.

Mit dem abgewinkelten Abschnitt 19a des Stützbeines 18 ist ein Kulissentragrohr 20 verbunden, das ein Kulissenaußenrohr 21 trägt, in dem sich die Führungsbahn bzw. Kulisse 22 befindet.

Am Ende des Abschnitts 19a ist eine Nut 23 vorgesehen, die sich längs des radialen Umfangs erstreckt. Die Nut 23 ist für die Aufnahme einer Gabel 24 bestimmt, die am Wellenende eines motorischen Antriebs 25 angeordnet ist, der sich auf dem Kraftfahrzeug oder Anhänger befindet. Der Luftfederbalg 47 hebt den Fahrzeug- bzw. Anhängerrahmen an, damit wird dann der Wechselbehälter angehoben und abgesenkt. Wodurch der Antrieb 25 mit der Gabel 26 beim Anheben in die Nut 23 eingefahren wird. Die Sicherung 42 wird durch die Feder 39 nach unten in die Nut 23 gedrückt und wird beim Einfahren der Gabel 24 entriegelt. Beim manuellen Einklappen kann die Sicherung 42 auch von Hand entriegelt werden.

Wird der Fahrzeug- bzw. Anhängerrahmen weiter angehoben, so kann der Antrieb 25 das Stützbein 18 in die horizontale Endlage bewegen.

Die Sicherung in der horizontalen Endlage bzw. Transportstellung ist durch die in Eingriff befindliche Gabel 24 in die Nut 23 erreicht.

Der vordere Längsträger 26 und der hintere Längsträger 27 des Wechselbehälters sind in Fig. 6 im Querschnitt sichtbar.

Die lineare Verschiebung des Stützbeins 18 und die Drehbewegung um 90° werden durch die Kulisse 22 bestimmt, in die ein Stift 48 eingreift.

Die Kulisse 22 hat an beiderseitigen Enden gerade Abschnitte, die in gekrümmte Abschnitte übergehen. Dabei ist die Krümmung so gewählt, daß ruckartige Beanspruchungen des Stützbeines 18 und der dazugehörigen Elemente vermieden werden.

Die Fig. 7 zeigt in Seitenansicht das Stützbein 18 in der senkrechten Endlage.

Der Rahmen 38 verbindet das Kulissenaußenrohr 21 mit dem nach außen aufgrund der verbesserten Stützfunktion der Kräfte längeren Tragführungsrohr 37, damit wird der Abstand und die parallele Führung der beiden Rohre zueinander verbessert. Der Rahmen 38 kann gegebenenfalls noch mit Bohrungen versehen werden um das komplett funktionsfähige Stützbein an geeigneter Stelle an den Wechselbehälterunterboden zu befestigen. Das Kulissentragrohr 20 und das Tragrohr 28 sind an ihren Enden mit entsprechenden Stopfen verschweißt, wobei die zur Wechselbehältermitte weisenden Enden drehbar mit dem Joch 36 verbunden sind. Das Joch 36 gewährleistet die Übertragung der parallelen Bewegung der beiden Rohre 20 und 28. Die Querplatte 12 überträgt die lineare Antriebsbewegung und Kräfte des Pneumatikzylinders 19 (Fig. 4) auf das automatische Stützbein und dient somit als Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Wechselbehälter.

Am Tragrohr 28 ist an dem zur Wechselbehältermitte zugewandten Seite ein eingeschraubter Zapfen 41 angebracht der in der Endlage der vertikalen Stützbeinstellung in die Aussparung in Tragführungsrohr einführt und somit die Strebenstellung 29 und 30 exakt fixiert und gleichzeitig eine Verdrehsicherung des Tragrohres 28 darstellt (Fig. 11).

Am Stützbein 18 ist eine Strebe 29 an einem Ende angelenkt, deren anderes Ende mit einer zweiten Strebe 30 gelenkig verbunden ist.

Die zweite Strebe 30 ist an ihrem anderen Ende zentrisch am Tragrohr 28 befestigt, das beim Ein- und Ausfahren sowie beim Drehen des Stützbeins 18 entsprechende Bewegungen ausführt. In der senkrechten Endlage des Stützbeins 18 sind die Streben 29, 30 links der geraden Linie ausgerichtet und verhindern eine Auslenkung des Stützbeins 18 aus der senkrechten Stellung. Die Gelenkverbindung zwischen den Streben 29, 30 ist so ausgebildet, daß ein Einknicken verhindert wird, wenn das Stützbein 18 senkrecht steht.

Zu diesem Zweck ist am Ende der Strebe 30 eine ebene Anschlagfläche 31 vorgesehen, die quer zur Längsachse der Strebe 30 verläuft. Die Anschlagfläche legt sich an eine entsprechend ausgebildete Fläche der Strebe 29 an. Die Schwenkung der Streben mittels der Antriebskraft ist dadurch möglich, daß das Gelenk 32 eine Drehachse 33 hat, die außerhalb bzw. in der Ebene der einen Längsseite 34 der Strebe liegt. Wenn auf die Strebe 30 keine Bewegung über das Tragrohr 28 ausgeübt wird, befinden sich die beiden Streben 29, 30 bei der in Fig. 7 gezeigten Stellung in selbsthemmendem Zustand.

Die Fig. 8 zeigt in der Seitenansicht, von der Wechselbehältermitte aus gesehen, das Stützbein 18 in der oberen Endlage, die während des Transportes des Wechselbehälters eingenommen wird.

Der Abschnitt 35 ist der Bereich des Kulissentragrohres in Richtung Wechselbehältermitte, welcher in Fig. 9 im Schnitt schematisch dargestellt ist. Der Abschnitt 35 zeigt das Joch 36 und den Stopfen 40. Die Feder 39 ist an einem Ende mit dem drehenden Stopfen 40, welcher im Kulissenrohr befestigt ist, und am anderen Ende mit dem nicht drehenden Joch 36 verbunden. Die Feder 39 belastet das Stützbein in vertikaler Stellung mit einer Federvorspannung. Durch die Federvorspannung ist ein Teil des Gewichtes des Stützbeines kompensiert, so daß der Kraftaufwand für den Antrieb geringer wird. Dadurch ist es möglich die Antriebskraft und damit die Größe des Antriebszylinders zu reduzieren.

Eine andere Möglichkeit des Antriebes zeigt Fig. 10, hier ist durch ein Seilsystem der Antrieb von gleichzeitig 2 oder 4 Stützbeinen 18 mit einem bzw. zwei Antrieben 25 dargestellt. Das Seil wird durch die Umlenkrollen 43 entsprechend umgelenkt, so daß das Seil welches am Querjoch 46 und an der Gabel 45 befestigt ist, die Gabel 45 welche in der Führung 44 geführt wird beim Aus- bzw. Einfahren des Antriebes 25 nach außen oder innen zu bewegen. Die Gabel 45 ist so ausgestaltet, daß sie in die Nut 23 paßt.

In Fig 11 ist das verlängerte Tragrohr 37 mit Zapfenaussparung ersichtlich. Die Verlängerung am Tragrohr dient zur besseren Aufnahme der über die Streben 29, 30 wirkenden Kräfte.

Beim Übergang des Stützbeines in die jeweilige Endlage wird eine Dämpfung wirksam, die in den Stellantrieben, z. B. dem pneumatischen oder hydraulischen Zylinder 10 angeordnet sein kann. Die bei fehlendem oder ausgefallenem Antriebsmittel kann das Stützbein 18 auch von Hand in die jeweilige Endstellung bewegt und in dieser Stellung verriegelt, d. h. gesichert werden. Es ist aber auch möglich, nur die Kraftübertragung auszunutzen und die Sicherungen von Hand zu betätigen.

Anstelle von jeweils einem Zylinder für ein jedes Stützbein, kann auch ein zentraler Stellzylinder für alle vier Stützbeine eines Wechselbehälters bzw. für je zwei gegenüberliegende Stützbeine verwendet werden, dessen Antriebskräfte über einen Seilzug auf die jeweiligen Stützbeine bzw. deren Kulissentragrohre übertragen wird, wie in Fig. 10 gezeigt.

Es ist auch möglich, den Antrieb auf dem Wechselbehälter vorzusehen. Dabei kann es sich um einen pneumatischen oder hydraulischen Zylinder handeln, der parallel zu den Rohren 20, 21, 28 und 37, am Rahmen 38 in geeigneter Weise befestigt ist und der mit seiner Kolbenstange am Joch 36 befestigt ist.

Die Übertragung des Antriebsmediums vom Fahrzeug oder Anhänger auf den Wechselbehälter geschieht durch ein sich selbst zentrierendes Ventil. Der Kopplungsvorgang wird entsprechend beim Anheben des Fahrzeuges bzw. Anhängers durchgeführt. Die Antriebseinheit ist so am Rahmen 38 angebracht, daß sie diebstahlsicher ist.

Weiterhin sind die beweglichen Teile wie das Kulissen- und Tragrohr gekapselt. Das automatische Stützbein wurde entsprechend den Richtlinien der Deutschen Bundesbahn, der FAKRA-Norm und der DIN 70 013 und DIN 70 018 bzw. der neuen Europanorm EN 284 entwickelt, sowie durch Berechnungen entsprechend der Prüfnorm EN 283 für Wechselbehälter Stützbeine überprüft.

Auch bereits bestehende Fahrzeuge und bereits eingesetzte konventionelle Wechselbehälter nach EN 284 können mit vier automatisierten Stützbeinen und den notwendigen Antrieben nachgerüstet werden.

Claims (10)

1. Wechselbehälter mit Stützbeinen, die zum Abstellen des Wechselbehälters jeweils aus der ersten horizontalen Endlage nach außen bewegt und um 90° nach unten in die zweite Endlage gedreht sowie in den Endlagen gesichert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbeine (16, 18) von wenigstens einem motorischen Antrieb selbsttätig aus der einen Endlage in die andere Endlage bewegbar sind, daß der motorische Antrieb auf dem Wechselbehälter oder einem Wechselbehälterträgerfahrzeug angeordnet ist und daß Elemente zur Sicherung der Stützbeine (16, 18) in den Endlagen am Wechselbehälter bzw. Trägerfahrzeug angebracht sind.

2. Wechselbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb mittels Einknopfbedienung am Trägerfahrzeug betätigbar ist und die Stützbeine (16, 18) entsichert, ausfährt in die zweite Endlage dreht und in dieser Endlage sichert bzw. die Stützbeine in der zweiten Endlage entsichert, dreht, einfährt und in der ersten Endlage sichert.

3. Wechselbehälter nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbeine (16, 18) ohne vom Antrieb ausgehende Krafteinleitung manuell in der ersten Endlage entsichert, ausgefahren, gedreht und gesichert bzw. in der zweiten Endlage entsichert, gedreht, eingefahren und gesichert werden.

4. Wechselbehälter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbeine manuell in den Endlagen gesichert und entsichert und zwischen den Endlagen durch den Antrieb bewegt werden.

5. Wechselbehälter nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Trägerfahrzeug vorhandene Energiequellen mit den Antrieben für die Stützbeine (16, 18) verbunden werden.

6. Wechselbehälter nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbeinen (16, 18) mit den für die Steuerung und Sicherung vergesehenen Elementen als Bausatz ausgebildet sind, der gegen von Hand bewegbare und arretierbaren Stützbeine an einem vorhandenen Wechselbehälter austauschbar ist.

7. Wechselbehälter nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Führungselemente und Verschiebeelemente an den Stützbeinen (16, 18) auswechselbar sind und aus auf Anforderungen abgestimmte Werkstoffe bestehen.

8. Wechselbehälter nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches Sichern des Stützbeines gegen Verdrehen mit Hilfe eines Vierkantes am Ende des Tragrohres und eines einfachwirkenden Sicherungszylinders vorgesehen ist.

9. Stützbein nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützbein (16, 18) samt Antrieben und Sicherungseinrichtungen durch einen eingebautes Sicherheitsüberprüfungssystem in den Endpositionen kontrolliert und überwacht wird und mit einem Meldesystem für auftretende Störungen ausgestattet ist.

10. Stützbein nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine gekapselte Abdeckung die Führungen vor Verschmutzung und Spritzwasser schützt, so daß die Funktion des automatischen Stützbeines auch bei rauhen Umgebungsbedingungen gewährleistet bleibt.