DE4020387A1 - Gueterwagen zur bildung eines schienengebundenen gueterzuges fuer den kombinierten gueterverkehr schiene/strasse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Güterwagen zur Bildung eines schie­ nengebundenen Güterzuges für den kombinierten Güterverkehr Schiene/Straße nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie er beispielsweise aus der CH-PS 6 66 452 als bekannt hervorgeht. Einen ganz ähnlichen Güterwagen zeigt auch die AT-PS 3 35 507.

Bei den bekannten Güterwagen müssen die auf integrierten Stel­ zen im Gleisbereich aufgestellten Wechselaufbauten sehr genau in Relation zu den Gleisen positioniert werden, damit sie an­ schließend von Indexzapfen auf den Ladeplattformen der Güter­ wagen übernommen werden können. Außerdem müssen die Stelzen anschließend manuell eingezogen und unterseitig an den Wech­ selaufbauten versenkt werden, wie dies auch für den Transport auf straßengängigen Lastkraftwagen üblich ist. Bei langen Gü­ terzügen ist das exakte Positionieren der Wechselaufbauten in Relation zu den Gleisen und - nach Übernahme der Wechselauf­ bauten durch den Güterzug - das anschließende Einziehen und Verstauen der Stelzen sehr zeitraubend.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Güterwagen dahingehend wei­ terzuentwickeln, daß der Containerumschlag von Lastkraftwagen auf Güterwagen wesentlich beschleunigt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Dank der mit den Güterwagen integrierten Verriegelungsstangen können die aufgenommenen Wech­ selaufbauten relativ zur Ladeplattform des Güterwagens ausge­ richtet werden; eine sehr präzise Aufstellung der Wechselauf­ bauten vor der Aufnahme durch die Güterwagen ist deswegen nicht erforderlich. Dank der Verriegelung der Wechselaufbauten an den Stelzen brauchen diese auch nicht zeitraubend eingezogen und an den Wechselaufbauten verstaut zu werden. Es müssen lediglich die Ladeplattformen der Güterwagen ausreichend angehoben wer­ den, so daß die Unterseite der Stelzen einen ausreichend großen Freiraum gegenüber dem Untergrund aufweisen und die Gefahr der Kollision mit einer Bodenunebenheit während der Fahrt vermieden ist. Der Transport der Wechselaufbauten mit den Güterwagen er­ folgt also mit herabhängenden Stelzen der Wechselaufbauten.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran­ sprüchen entnommen werden. Im übrigen ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht von zwei über einem Gleis auf Stelzen aufgestellten Wechselaufbauten,

Fig. 2 eine Längsansicht auf die Wechselaufbauten nach Fig. 1 mit daruntergeschobenem Güterwagen,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Güterwagen zur Übernahme der Wechselaufbauten nach Fig. 1,

Fig. 4 und 5 Seitenansicht (Fig. 4) und Draufsicht (Fig. 5) auf den Stoßbereich zweier Güterwagen mit einem dort angeordneten gemeinsamen Drehgestell in ver­ größerter Darstellung,

Fig. 6 eine vergrößerte Stirnansicht auf einen Güterwa­ gen mit aufgenommenem Wechselaufbau in fahrbe­ reiter Stellung,

Fig. 7 eine vergrößerte Einzeldarstellung betreffend die formschlüssige Längsverriegelung der aufgenom­ menen Container mittels einer Reihe elastisch aufgerichteter Sperrklinken,

Fig. 8 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit VIII aus Fig. 6,

Fig. 9 eine Grundrißdarstellung der Einzelheit nach Fig. 8 entlang der Schnittlinie IX-IX und

Fig. 10 eine Darstellung einer teleskopartig einziehbaren Containerstütze mit mechanisch steuerbarer Klinken­ verriegelung in den Endlagen.

Die in den Figuren dargestellten Güterwagen 1 sind zur Bildung eines schienengebundenen Güterzuges geeignet. Die Güterwagen 1 weisen eine Bordwandlose Ladeplattform 3 auf, die zur Aufnahme von Containern in Form von Wechselaufbauten 5 vorgesehen sind. Die Ladeplattform 3 ist im Stillstand mit Bordeigenen Hubmit­ teln, und zwar mittels Luftfederbälgen 4 unter Last um wenig­ stens etwa 15 bis 20 cm heb- und senkbar. Die dazu erforder­ liche Servoenergie, nähmlich Druckluft wird den Luftfederbälgen von der zugehörigen Lokomotive aus zugeführt. Zweckmäßigerweise ist die Federung der Güterwagen 1 als Luftfederung unter Ver­ wendung von Luftfederbälgen 4 ausgebildet. Hierbei können diese Luftfederbälge auch die Funktion der bordeigenen, pneumatischen Hubmittel übernehmen. Außer einer frachtschonenden Luftfederung ist damit in einfacher Weise auch ein bordeigenes Hubelement gegeben. Um die "tote" Masse der Güterwagen zu reduzieren, d. h. um einen möglichst hohen Anteil an beförderbaren Nutzlast im Verhältnis zum zulässigen Gesamtgewicht der Güterwagen zu be­ kommen, sind die innerhalb eines - dauerhaften - Güterzugver­ bandes benachbarten Güterwagen bzw. deren Ladeplattformen mit einem für beide gemeinsamen Drehgestell 9 versehen, welches symmetrisch zum Stoßbereich der benachbarten Ladeplattformen angeordnet ist. Bei dieser an sich bekannten Drehgestellanord­ nung können die Drehgestelle als sog. Jacobsdrehgestelle aus­ gebildet sein, die ebenfalls an sich bekannt sind. Das Licht­ raumprofil der leeren Güterwagen 1 ist über die gesamte Länge des Güterwagens hinweg bei abgesenkter Ladeplattform in Höhe und Breite geringer, allerdings nur geringfügig geringer als das Lichtraumprofil unterhalb der auf die vier integrierten Stelzen 6 auf Pritschenhöhe von Lastkraftwagen frei über den Schienen 2 abgestellten Wechselaufbauten 5 mit der Lichtraum­ höhe H und der Lichtraumbreite B. Und zwar ist die Höhe der abgesenkten Ladeplattform nur geringfügig niedriger als die Lichtraumhöhe H des Wechselaufbautes, damit nach Anheben der Ladeplattform und des Wechselaufbaus die Stelzen 6 mit ihrem unteren Ende ausreichend vom Boden abgehoben werden. Es soll lediglich ein kleiner Anteil der Hubhöhe h der Ladeplattform für die Überwindung des Höhenspieles zwischen abgesenkter La­ deplattform und Unterkante des Wechselaufbaus 5 verlohren ge­ hen. Der überwiegende Anteil der Hubhöhe soll dazu ausgenutzt werden, die Unterkante der Stelzen 6 vom Boden abzuheben und dort einen ausreichenden Freiraum zu schaffen, damit die Stel­ zen auch während der Fahrt gefahrlos abgesenkt bleiben können. Falls bahnbetriebsseitig eine geringfügige unterseitige Über­ schreitung der herabgelassenen Stelzen über das in Fig. 6 strichpunktiert angedeutete Fahrprofil nicht zugelassen werden sollte und die Realisierung einer dafür ausreichenden Hubhöhe mit den bordeigenen Hubmitteln auf unvertretbar große Schwie­ rigkeiten stoßen sollte, so ist containerseitig auch die Ver­ wendung von teleskopartig einziehbaren Stelzen möglich, die mit einer mechanisch steuerbaren Klinkenverriegelung der Endlagen versehen sind. Hierauf soll weiter unten im Zusammenhang mit Fig. 10 näher eingegangen werden. Auch in Breitenrichtung soll das Lichtraumprofil der Ladeplattform 3 nur geringfügig schma­ ler sein als die entsprechende Lichtraumbreite B unterhalb der Wechselaufbauten 5 zwischen den Stelzen 6, worauf weiter unten noch näher eingegangen wird. Innerhalb dieser Breitendifferenz muß also der Wechselaufbau ausreichend genau symmetrisch zu den Schienen 2 abgestellt werden. Diese Genauigkeitsanforderung ist jedoch relativ gering und kann Lkw-seitig bzw. fahrerseitig ohne weiteres eingehalten werden. Insbesondere wenn mechanische Spurführungshilfen an den Lastwagen integriert sind, die die Schienen 2 antasten, kann diese Forderung ohne weiteres auch von ungeübten Fahrern eingehalten werden. Derartige Spurfüh­ rungshilfen sind für Omnibusse in der DE-PS 27 46 462 beschrie­ ben, die allerdings mit seitlichen, die Fahrbahn überragenden Spurführungsborden zusammenarbeiten; die fahrzeugseitigen Ab­ tastorgane können jedoch in den Fällen, wo bodenverlegte Schie­ nen vorhanden sind, nach dem Vorbild der DE-OS 27 44 471 ohne weiteres auch durch absenkbare, mit den Schienenköpfen zusammen­ arbeitenden Abtastorgane ersetzt werden.

Es ist auch denkbar, die Wechselaufbauten relativ grob über einem Bereitstellungsgleis fahrzeugseitig abzustellen und statt­ dessen eine exakte symmetrische Positionierung durch eine auf den Schienen fahrende Lafette durchzuführen. Diese muß einen eigenen, fahrdrahtunabhänigen Antrieb, z. B. einen Dieselan­ trieb, einen Fahrerplatz sowie eine horizontal in Seitenrich­ tung verschiebbare und/oder um eine Vertikalachse verschwenk­ bare sowie heb- und senkbare Ladeplattform aufweisen; im übri­ gen muß die Lafette in abgesenktem Zustand der Ladeplattform niedriger sein als die lichte Höhe unterhalb der abgestellten Wechselaufbauten; die Breite der Ladeplattform muß wesentlich schmaler sein als die lichte Breite zwischen den Stelzen der abgestellten Wechselaufbauten, so daß die Lafette auch stark seitenversetzt und/oder schräg abgestellte Wechselaufbauten behinderungsfrei unterfahren kann. Mittels der horizontal schwimmenden Ladeplattform der Lafette können die undefiniert abgestellten Wechselaufbauten exakt symmetrisch zu den Schienen ausgerichtet werden, wobei vor Übernahme des Wechselaufbaus durch die Ladeplattform diese zunächst - sensorgeführt - exakt parallel und symmetrisch zum Wechselaufbau ausgerichtet, ange­ hoben und gemeinsam mit dem Wechselaufbau exakt symmetrisch zu den Gleisen verschoben und/oder verschwenkt wird. Darüber hinaus bietet eine solche Lafette auch noch den Vorteil, daß die Wechselaufbauten einzeln nacheinander in Gleislängsrichtung exakt entsprechend dem auf dem späteren Güterzug erforderlichen Längsabstand abgestellt werden können. Dadurch können sämtliche in einer Vorbereitungsphase solcherart bereitgestellten Wech­ selaufbauten, nachdem der leere Güterzug sie unterfahren hat, gemeinsam von ihm in sehr kurzer Zeit übernommen werden. Er­ wähnt sei noch, daß der Lafettenbetrieb ohne großen Aufwand auch automatisierbar ist, weil alle Bewegungen wie Fahren, An­ nähern an Wechselaufbau, Anhalten, Ausrichten der Ladeplattform relativ zum Wechselaufbau, Anheben oder Absenken der Ladeplatt­ form sensorgeführt und vorprogrammiert ausgeführt werden kön­ nen.

Um die mit relativ großen Lagetoleranzen in Relation zu der Ladeplattform 3 des Güterwagens 1 abgestellten Wechselaufbauten 5 auf der Ladeplattform genau ausrichten und sie darauf fixie­ ren zu können, sind erfindungsgemäß die Ladeplattformen 3 ent­ lang beider Längsseiten mit Verriegelungsstangen 7 versehen, die nach außen verfahren werden können (Verschiebeweg s). Diese legen sich innenseitig an die von der Ladeplattform 3 seitlich herabhängenden Stelzen 6 eines aufgenommenen Wechselaufbaues 5 an. Sofern der Wechselaufbau 5 nicht exakt symmetrisch zu den Schienen 2 bzw. zu der Ladeplattform 3 aufgestellt war, wird durch die mit hoher Kraft nach außen gedrückten Verriegelungs­ stangen 7 der Wechselaufbau 5 geradegerückt. Durch das Anlegen der Verriegelungsstangen 7 an die Innenseite 8 der Stelzen 6 kommt es zumindest in Querrichtung zu einer formschlüssigen Lagesicherung der Wechselaufbauten 5 auf der Ladeplattform 3. In Längsrichtung kommt bei glatter Ausbildung der äußeren Längs­ seite 13 der Verriegelungsstange 7 keine formschlüssige Lage­ sicherung der Wechselaufbauten 5 zustande. Es werden weiter unten verschiedene Vorschläge zur formschlüssigen Lagesicherung in Längsrichtung behandelt.

Zunächst sei auf die kontruktive Ausgestaltung der Verriege­ lungsstange selber und ihrer Seitenverschiebung näher einge­ gangen: Ein weiterer wesentlicher Vorteil der vorliegenden, erfindungsgemäßen Aufnahme von Wechselaufbauten auf schienen­ gebundenen Güterwagen besteht darin, daß die Wechselaufbauten in Längsrichtung nicht exakt lagedefiniert übernommen zu werden brauchen. Dies erleichtert und beschleunigt wesentlich die Last­ aufnahme auf die Güterwagen. Da die Wechselaufbauten in unter­ schiedlichen Längen im Verkehr sind und da - wie gesagt - die Wechselaufbauten in Längsrichtung nicht exakt lagedefiniert auf den Ladeplattformen der Güterwagen angeordnet sind, ist es zweck­ mäßig, die Verriegelungsstangen 7 über die gesamte Länge seit­ lich an den Ladeplattformen zu erstrecken. Sollte sich in der Praxis herausstellen, daß auch bei einer nicht definierten Längs­ positionierung der Wechselaufbauten auf den Güterwagen die Stel­ zen 6 stets in der Nähe bestimmter Längspositionen in Relation zum Güterwagen angeordnet sind, so kann es auch zweckmäßig sein, die Verriegelungsstangen auf diese Bereiche zu beschränken. Ob nun mehrere relativ kurze Verriegelungsstangen oder eine auf der ganzen Länge durchlaufende Verriegelungsstange auf jeder Seite der Ladeplattform vorhanden sind bzw. ist, in jedem Fall muß bzw. müssen die Verriegelungsstange(n) seitenbeweglich ge­ lagert und mit einem kräftigen Verschiebeantrieb versehen werden. Um die Verriegelungsstange außerdem in Vertikalrichtung und in Längsrichtung zu fixieren, sind auf der inneren, der Ladeplattform 3 zugekehrten Längsseite der Verriegelungsstangen mehrere Laschen 12 angebracht und starr mit ihr verbunden. Die­ se Laschen sind durch Öffnungen in einer Seitenwandung 24 der Tragkonstruktion der Ladelplattform 3 hindurchgeführt. Dabei sind die Ränder der Seitenöffnungen breitflächig ausgesteift, um die Lasche 12 entsprechend breitflächig in Längs- und Ver­ tikalrichtung abzustützen. Bei dem in den Fig. 8 und 9 dar­ gestellten Ausführungsbeispiel zur Seitenverschiebung der Ver­ riegelungsstange 7 sind die Laschen 12 einer Verriegelungs­ stange 7 jeweils an einem Exzenterzapfen 11 einer durchgehenden Exzenterwelle 10 angeordnet. Die Exzenterwelle kann zumindest um 180° verdreht werden, wobei der Exzenterzapfen 11 um den doppelten Betrag des Exzentrizitätsmaßes, nämlich um den Ver­ schiebeweg S in Seitenrichtung verschoben werden kann. Die Ex­ zenterwelle 10 ist außerdem zumindest einmal im Bereich einer jeden Anlenkung einer Lasche 12 ortsfest gelagert, so daß die über die Verriegelungsstange 7 und die Lasche 12 in die Exzen­ terwelle 10 eingeleiteten Seitenkräfte über das Lager 25 in die Stützkonstruktion der Ladeplattform abgeleitet werden können. Der Verdrehantrieb für die Exzenterwelle 10 ist zeichnerisch nicht dargestellt; zweckmäßigerweise wird jedoch auch hierfür ein einfacher Pneumatic-Antrieb vorgesehen. Denkbar ist es, die Exzenterwelle an einer etwa mittig angeordneten Stelle mit ei­ nem Zahnrad zu versehen und dieses über eine damit kämmende Zahnstange seitens eines Luftfederbalges anzutreiben. Dieser einfache und robuste Antrieb könnte mit der gleichen Servoener­ gie gespeist werden, mit dem auch die bordeigenen Hubmittel zum Anheben und Absenken der Ladeplattform angetrieben werden. Um bei einem eventuellen Druckluftausfall trotzdem eine sichere Lagefixierung der aufgenommenen Wechselaufbauten über die Stel­ zen 6 zu gewährleisten, ist es zweckmäßig, daß die Verriegelungs­ stangen 7 durch mehrere verteilt angeordnete, vorgespannte Federn zumindest mittelbar in die Verriegelungsstellung gespannt werden; diese vorgespannten Federn könnten beispielsweise in Form von Blattfedern ausgebildet sein, die zwischen der Innen­ seite der Verriegelungsstange 7 und der Außenseite der Seiten­ wandung 24 angeordnet sind. Die Betätigungsrichtung der Verrie­ gelungsstangen durch den Seitenverschiebeantrieb wäre dann so gewählt, daß die Verriegelungsstangen entgegen dieser Federkraft in die Entriegelungsstellung bewegbar sind. Nachdem außerdem die Exzenterwelle 10 bei der dargestellten Verriegelungsstel­ lung eine Totlage einnimmt, wirkt auch diese im Sinne einer Aufrechterhaltung der Verriegelungsstellung bei Luftdruckausfall.

Als denkbare Alternative sei noch die Möglichkeit erwähnt, eine Seitenverschiebung der Verriegelungsstange auch unmittelbar durch mehrere hintereinander angeordnete Luftfederbälge zu be­ wirken. Hierbei müßte jedoch zumindest die außenliegende End­ stellung der Verriegelungsstellung 7 durch mechanische Anschlä­ ge vorgegeben sein, um auf diese Weise eine symmetrische Stel­ lung der beiden gegenüberliegenden Verriegelungsstangen in ihrer Verriegelungsstellung sicherzustellen. Auch bei dieser unmittelbaren Verschiebung der Verriegelungsstellung durch Luftfederbälge ist es zweckmäßig, die außenliegende Verriege­ lungsstellung der Stangen 7 durch vorgespannte Federn in dem oben erwähnten Sinne sicherzustellen und nur die Überführung der Verriegelungsstellung in ihre Entriegelungsstellung durch die unmittelbar einwirkenden Luftfederbälge zu bewirken.

Eine weitere denkbare Variante für den Verschiebeantrieb der beiden Verriegelungsstangen besteht darin, für beide Verriege­ lungsstangen eine gemeinsame Exzenter- oder Kurbelwelle vorzu­ sehen, die zweckmäßigerweise in der Mitte der Ladeplattform angeordnet ist, obwohl dies nicht notwendigerweise der Fall sein muß. Die Exzenterzapfen für die Laschen gegenüberliegender Verriegelungsstangen müßten in diesem Fall jedoch zu 180° versetzt zueinander angeordnet sein. Außerdem können die Exzen­ terzapfen für die Laschen gegenüberliegender Verriegelungs­ stangen auch in Längsrichtung der Exzenterwelle zueinander ver­ setzt liegen.

Durch eine auf der äußeren Längsseite glatten Verriegelungs­ stange kann eine formschlüssige Lagesicherung der Wechselauf­ bauten 5 über die Stelzen 6 in Fahrzeuglängsrichtung nicht be­ wirkt werden. Um eine formschlüssige Lagesicherung der Wech­ selaufbauten auch in Längsrichtung sicherzustellen, sind gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 auf der Oberseite der La­ deplattform 3 mehrere sich in Längsrichtung erstreckende Reihen von Sperrklinken 19 bzw. 19′ angeordnet. Die Reihen erstrecken sich zumindest innerhalb desjenigen Bereiches, in dem Querkan­ ten 20 von abgestellten Wechselaufbauten 5 zu erwarten sind. Die um eine Schwenkachse 23 schwenkbaren Sperrklinken 19 bzw. 19′ sind durch eine Aufrichtfeder 21 elastisch in die aufge­ richtete Sperrstellung gespannt, in der die Sperrfläche 22 bzw. 22′ in Richtung auf die Mitte des Wechselaufbaus 5 hinweist. Durch das Absetzen des Wechselaufbaus 5 auf die Ladeplattform werden die unterhalb des Wechselaufbaus 5 befindlichen Sperr­ klinken flachgedrückt; die in ihrer Aufrechtstellung verhar­ rende, als erstes benachbarte Sperrklinke 19 bewirkt eine form­ schlüssige Lagesicherung des Wechselaufbaues in Längsrichtung in Relation zur Ladeplattform. Die dahinter angeordneten auf­ gerichteten Sperrklinken bleiben dann wirkungslos. Um eine mög­ lichst enge Unterteilung von Sperrklinken 19 und 19′ zu erhal­ ten, sind bei dem in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Reihen von Sperrklinken nebeneinander angebracht, deren Sperrklinken 19 bzw. 19′ zueinander auf Lücke angeordnet sind. Selbstverständlich können auch drei oder noch mehr Reihen von Sperrklinken nebeneinander angeordnet sein, deren Sperrklinken entsprechend zueinander in Längsrichtung versetzt angeordnet sind. Zweckmäßigerweise wird man solche Mehrfachanordnungen von Sperrklinkenreihen paarweise sowohl im Bereich der rechten als auch der linken Seite der Ladeplattform anordnen.

Eine andere Möglichkeit zur Lagesicherung der aufgenommenen Wechselaufbauten 5 in Längsrichtung der Ladeplattform ist in den Fig. 8 und 9 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist an der Verriegelungsstange 7 auf der mit den Stelzen 6 in Berührung gelangenden äußeren Lenkseite 13 jeweils eine Zahn­ leiste 14 vorgesehen. Außerdem sind die Stelzen 6 im Bereich der Innenseite mit drei Vertikalrippen 16 versehen, die in ih­ rem Teilungsabstand der Zahnteilung der Zahnleiste 14 entspre­ chen. Aufgrund dieser Vertikalrippen 16 und der Zahnleiste 14 kommt es zu einem hochbelastbaren, in Längsrichtung wirksamen Formschluß zwischen Verriegelungsstange 7 und Stelze 6, wobei dieser Formschluß in relativ kurzem Teilungsabstand in Längsrich­ tung reproduzierbar ist. Innerhalb des Teilungsabstandes der Zahnleiste 14 kann sich also dieser Formschluß wiederholen. Bei einer äußeren Verrundung oder Anspitzung der Einzelzähne 15 der Zahnleiste 14 und einer entsprechenden Anspitzung der Vertikal­ rippen 16 kann eine ungünstige Zahn- auf Zahnstellung vermieden werden. Ungünstigstenfalls schieben sich die Einzelzähnen an den Vertikalrippen vorbei und schieben dabei die Stelze um maxi­ mal eine halbe Zahnteilung in Längsrichtung fort. Häufig liegt dies innerhalb des Spieles der Längsführung der Stelzen 6 in Relation zum Wechselaufbau 5.

Um durch die Vertikalrippen 16 nicht die Stelzen 6 in ihrem Außenquerschnitt zu vergrößern, sind zwischen den Vertikalrip­ pen 16 kleine Nischen angeordnet, in die die Einzelzähne 15 der Zahnleiste 14 eintauchen können. Außer einem gleichbleibenden, prismatischen Außenquerschnitt der Stelzen im Anlagebereich der Verriegelungsstange wird dadurch zusätzlich eine Möglichkeit zu einer Vertikalverriegelung der Stelze 8 in Relation zur Lade­ plattform 3 geschaffen. Und zwar ist die Unterkante der Nische in Form einer horizontalen Schulter 18 ausgebildet, an der die in Eingriff befindlichen Einzelzähne der Zahnleiste 14 form­ schlüssig angreifen und die Stelze 6 und mit ihr den Wechsel­ aufbau 5 in Vertikalrichtung gegen Abheben oder Abkippen des Wechselaufbaues sichern. Für den Fall, daß die Verriegelungs­ stange mit einer ungezahnten Außenseite versehen und eine La­ gesicherung in Längsrichtung beispielsweise nach dem Vorbild von Fig. 7 durch mehrere Sperrklinkenreihen bewirkt werden sollte, kann eine Vertikalsicherung gleichwohl auch bewirkt werden; in diesem Fall müßten die Stelzen 6 auf der Innenseite 8 im Bereich unterhalb der Anlagestelle der Verriegelungsstange 7 eine nach innen überstehende Sperrnase mit horizontaler Sperr­ fläche aufweisen, wie dies in Fig. 8 strichpunktiert angedeu­ tet ist.

Für einen Containerumschlag von Straßenverkehr auf Schienen­ transport sind an den Quellbahnhöfen bzw. an den Zielstationen keine großen Investitionen erforderlich; es muß lediglich we­ nigstens ein Bereitstellungsgleis vorgesehen sein, welches mit einem zu den Schienenköpfen niveaugleichen Straßenbelag verse­ hen ist, so daß es mit Lastkraftwagen befahren werden kann. Ver­ ladekrane oder ähnliche Hilfseinrichtungen sind nicht erfor­ derlich. Auch kann dieses Bereitstellungsgleis ohne weiteres mit Oberleitungen versehen, also für Krane unzugänglich sein. Das Bereitstellungsgleis sollte mindestens die doppelte, besser noch die dreifache Länge haben im Vergleich zur Länge des ge­ wünschten Güterzuges. Und zwar sollte diese Länge auch dann zur Verfügung stehen, wenn durch Verwendung der oben erwähnten La­ fette eine exakt symmetrische Ausrichtung der Wechselaufbauten zu den Gleisen und ein dichtes Aufschließen in Längsrichtung durchgeführt wird; nur bei einem sehr langen Bereitstellungs­ gleis ist nämlich eine rasche, weitgehend gleichzeitige Bereit­ stellung der Wechselaufbauten durch die Straßenfahrzeuge mög­ lich.

Bevor auf die Vorgehensweise beim Containerumschlag von Straße auf Schiene eingegangen wird, sei noch die bereits erwähnte mechanische Steuerung der Klinkenverriegelung von teleskopartig einziehbaren Stelzen im Zusammenhang mit Fig. 10 erläutert: Die dort gezeigte teleskopierbare Stelze 6′, die insbesondere für geringe Hubhöhen h′ der Ladeplattformen des Güterwagens vorgesehen werden kann, um die Unterkante der Stelze 6′ bis oberhalb der Fahrprofil-Begrenzungslinie 28 anheben zu können, besteht im wesentlichen aus einem feststehenden, hohlen Schaftteil 26 mit rechteckigem bzw. quadratischem Querschnitt und einem mit Spiel darin beweglichen, im Querschnitt angepaßten Fußteil 27. Auf der Außenseite des Schaftteiles 26 ist eine Sperrklinke 29 in einem Lager 30 gelagert und über eine an einem Außenhebel 31 der Sperrklinke 29 angreifende Feder 32 in die in Fig. 10 dargestellte Sperrstellung gedrückt. Damit die Sperrklinke 29 in das Innere des hohlen Schaftteiles 26 bzw. an entsprechenden Rastnischen des Fußteiles 27 eingreifen kann, ist in der Wandung des Schaftteiles 26 ein an die Kontur der Sperrklinke 29 angepaßter Durchbruch 33 freigelegt. Das ins Innere des Schaftteiles 26 ragende Ende der Sperrklinke 29 rastet bei herabgelassenem Fußteil 27 in eine oberseitig daran angebrachte Rastnische 24 ein und verhindert bei Belastung der Stelze 26′ ein Hinein­ schieben des Fußteiles in den Schaftteil. Dabei muß die Sperr­ klinke 29 und das Lager 30 die auf die betreffende Stelze 6′ entfallende Last aufnehmen, was aber bei geeigneter Dimensio­ nierung und Auswahl ausreichend fester Stähle ohne weiteres möglich ist. Gegen axiales Herausgleiten des Fußes 27 aus dem Schaftteil 27 muß eine mechanische Wegbegrenzung vorgesehen werden, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel in Form ei­ ner Kette 35 ausgebildet ist. Alle erwähnten Teile sind mit ausreichend großem Spiel zueinander versehen bzw. zueinander geführt, so daß sie auch bei Anrostungen oder Verschmutzungen leichtgängig zueinander beweglich sind. In jedem Fall muß sichergestellt sein, daß der Fußteil 27 allein durch sein Eigengewicht sicher und rasch aus dem Schaftteil herausgleiten kann. Auch die Sperrklinke 29 muß sich leicht und rasch durch die Feder 32 verschwenken lassen. Auf der Innenseite der Sperr­ klinke 29 ist eine mit ihrer Sperrfläche nach oben weisende Sperrnase 36 angebracht, die mit einer unten am Fußteil 27 an­ gebrachten weiteren Rastnische 37 zusammenarbeitet, sofern der Fußteil sich in der angehobenen Stellung befindet, die in Fig. 10 lediglich strichpunktiert angedeutet ist.

Durch die beiden Rastnischen 34 und 37 und durch die zusätzliche Sperrnase 36 vermag die Sperrklinke 29 beide Endstellungen des teleskopierbaren Fußteiles 27 selbsttätig zu halten. Durch Ein­ drücken des Außenhebels 31 der Sperrklinke entgegen der Kraft der Feder 32 kann die Sperrwirkung der Sperrklinke aufgehoben und der Fußteil 26 in die jeweils andere Stellung überführt werden, in der die Sperrklinke dann wieder selbsttätig durch Federkraft in die Sperrstellung einrasten und die neue Fußteil­ stellung sichern kann.

Das Ausrasten der Sperrklinke 29 und das Anheben des Fußteiles 27 in die eingezogene Position kann manuell durchgeführt werden; das Ausfahren in die dargestellte Position geschieht durch freien Fall, also selbsttätig. Um diese manuelle Tätigkeit je­ doch ersparen zu können, kann sie auch über geeignete, orts­ feste Betätigungsrampen von einer langsamen Fahrbewegung des Güterzuges abgeleitet und so selbsttätig durchgeführt werden. Zu diesem Zweck kann rechts und links von den Gleisen auf der Höhe des Außenhebels 31 der Sperrklinke 29 ortsfest je eine seitliche Betätigungsrampe 38 angebracht sein, die in Fig. 10 strichpunktiert angedeutet ist. Sie verläuft trichterartig bei sehr geringer Neigung so nahe bis an den Außenhebel 31 der Stelze 6′ heran, daß die Sperrklinke 29 während der Fahrt - an der Betätigungsrampe entlanggleitend - in die Ausraststellung gedrückt und - solange dies seitliche Betätigungsrampe vorhanden ist - in dieser Stellung auch gehalten wird. Zweck­ mäßigerweise weist der Außenhebel eine verschleißfeste Gleit­ kufe oder wenigstens eine kleine Rolle auf. Während des sol­ cherart herbeigeführten, ausgerasteten Zustandes der Sperr­ klinke 29 kann nun der Fußteil 26 in die jeweils andere Lage verschoben werden. In Fig. 10 ist der Zustand nach dem Anheben der Wechselaufbauten durch die Güterwagen, aber bei noch aus­ gefahrenem Fußteil 26 der Stelze 6′ in vollen Linien darge­ stellt; der Fußteil 26 soll in die strichpunktiert angedeutete, angehobene Position überführt und so der Güterzug für die Fahrt auf Strecke vorbereitet werden. Um dies selbsttätig erreichen zu können, ist bodennah beiderseits der Gleise 2 in einer der Lage der Stelzen 6′ entsprechenden Breitenposition jeweils eine Hubrampe 39 angeordnet, die in Fig. 10 ebenfalls strich­ punktiert angedeutet ist. diese steigt bei sehr geringer Stei­ gung von einem sehr niedrigen, weniger als der Hubhöhe h′ ent­ sprechenden Anfangsniveau auf das Endniveau h′′ an, welches der Höhe der Unterkante des Fußteiles 27 in angehobenem und ver­ riegelten Zustand entspricht. Wichtig dabei ist, daß im An­ fangsbereich der Hubrampe 39, bevor dieser das Niveau der Hub­ höhe h′ erreicht und in einem gewissen Bereich danach auch noch, daß also in diesem Anfangsbereich gleichzeitig auch die Sperrklinke 29 durch die Wirkung der seitlichen Betätigungs­ rampe 38 entriegelt ist. In dem anschließenden längeren Bereich der Hubrampe 39 bis zum Erreichen des Endniveaus h′′ brauch bzw. - gegen Ende - darf die seitliche Betätigungsrampe 38 nicht mehr wirksam bzw. vorhanden sein, so daß die Sperrklinke je­ derzeit frei ist um ggf. in die untere Rastnische 37 einrasten und den Fußteil 27 in der angehobenen Stellung festhalten zu können. Die eben beschriebene Anordnung sowohl von seitlicher Betätigungsrampe 38 zum Entriegeln als auch von Hubrampe zum Anheben des Fußteiles ist ausfahrseitig vom Bereitstellungs­ gleis beim Übergang in die Strecke vorzusehen. Einlaufseitig, d. h. bei Einfahrt eines beladenen Güterzuges aus der Strecke in den Abschnitt des Bereitstellungsgleises zum Abladen der Wechselaufbauten sollen die Fußteile 27 alle wieder abgesenkt werden. Hier brauchen rechts und links lediglich Betätigungs­ rampen 38 zum Entriegeln vorgesehen zu werden; die Fußteile nehmen die abgesenkte Stellung durch freien Fall ein.

Erwähnt sei noch, daß die beiden Rampen 38 und 39, welche be­ wußt in die Umrißkontur des Fahrprofiles hineinragen, in der Weise beweglich gehaltert anzubringen sind, daß sie bei Nicht­ gebrauch aus dem Fahrprofil herausbewegt werden können. Zweck­ mäßigerweise wird die seitliche Betätigungsrampe 38 seitlich verschiebbar oder verschwenkbar gelagert bzw. gehaltert, woge­ gen die Hubrampe 38 absenkbar gelagert ist.

Um mit den erfindungsgemäßen Güterwagen einen Containerumschlag von Straßenverkehr auf Schienenverkehr bewerkstelligen zu kön­ nen, werden die Wechselaufbauten von den Lastkraftwagen annä­ hernd mittig auf dem zunächst noch leeren Bereitstellungsgleis in lockerer Längsfolge aufgestellt. Der Längsabstand der be­ reitgestellten Wechselaufbauten ist so groß gewählt, daß zwi­ schen den einzelnen Wechselaufbauten der Lastkraftwagen noch der Länge nach herausfahren und seitlich noch herauslenken kann. Dadurch ergibt sich die oben erwähnte Forderung nach einem min­ destens etwa doppelt bzw. dreifach so langen Bereitstellungs­ gleis im Vergleich zur Länge des Güterzuges. Bei einer Länge des Güterzuges von 700 m müßte das Bereitstellungsgleis etwa 2 km lang sein, damit zwischen den einzelnen abgestellten Wechsel­ aufbauten genügend Platz zum Herausfahren besteht. Nachdem auf diese Weise das Bereitstellungsgleis mit einer für einen Güter­ zug ausreichend großen Anzahl von Wechselaufbauten bestückt ist, fährt der Güterzug mit leeren Güterwagen unter die aufge­ stellte Reihe von Wechselaufbauten ein, wobei er von der Loko­ motive geschoben wird. Und zwar fährt der Güterzug soweit unter die bereitgestellten Wechselaufbauten ein, bis der in Fahrtrichtung hinterste, also der schiebenden Lokomotive zu­ nächst liegende Güterwagen unter den in Einfahrrichtung hin­ tersten, also der Lokomotive ebenfalls zunächstliegenden Wech­ selaufbau zu stehen kommt. Selbstverständlich sind die Verrie­ gelungsstangen sämtlicher Güterwagen dieses Güterzuges nach innen eingezogen und befinden sich in der Entriegelungsstel­ lung. In der eben erwähnten Position hält der Güterzug an und übernimmt den in Einfahrrichtung hintersten Wechselaufbau, in­ dem die Ladeplattform angehoben wird. Es können nun die beiden Verriegelungsstangen dieses Güterwagens ausgefahren werden; es besteht allerdings auch die Möglichkeit, daß das Verriegeln zu einem späteren Zeitpunkt, beispielsweise wenn der Güterzug voll­ ständig beladen ist, für sämtliche aufgenommenen Wechselaufbau­ ten gleichzeitig erfolgt. Nachdem der hinterste Wechselaufbau von dem hintersten Güterwagen aufgenommen wurde, fährt der Gü­ terzug soweit weiter, bis der zweite Güterwagen unter dem zwei­ ten Wechselaufbau zu stehen kommt, woraufhin auch dieser Wech­ selaufbau übernommen wird. Auf diese Weise können in relativ rascher Folge die hintereinander bereitgestellten Wechselauf­ bauten von den verschiedenen Güterwagen gewissermaßen im stop­ and-go-Verfahren aufgenommen werden. Bei dem in Fig. 1 darge­ stellten Fall, bei dem zwei Wechselaufbauten 5 etwa die Länge der Ladeplattform 3 eines einzigen Güterwagens aufweisen, ist es allerdings erforderlich, daß die beiden Wechselaufbauten so aufgestellt werden, daß sie gemeinsam von einem entsprechenden Güterwagen einheitlich und gemeinsam übernommen werden können. Die Wechselaufbauten müssen also paarweise in geringem Abstand so aufgestellt werden, daß immer ein aufgestellter Block von Wechselaufbauten gerade einen Güterwagen auffüllt. Dies ist jedoch ohne weiteres bei Anhängerbetrieb von Lastkraftwagen möglich. Auch bei straßenverkehrsseitiger Einzelanlieferung der Wechselaufbauten nur mittels Motorfahrzeugen ist eine paarweise dichte Aufstellung möglich, wenn die beiden Wechselaufbauten gewissermaßen "Rücken an Rücken" abgestellt werden.

Bei dem oben erwähnten Übernehmen der bereitgestellten Wech­ selaufbauten durch den Güterzug im sogenannten stop-and-go-Be­ trieb mit Fahren, Anhalten, Plattformheben, Fahren, Anhalten usw. wird zweckmäßigerweise die Lokomotive ferngesteuert betä­ tigt von einem beweglichen Führerstand aus, der sich neben dem Güterzug auf der Höhe des jeweils aufzunehmenden Wechselaufbaus befindet. Zumindest findet zweckmäßigerweise eine mittelbare Fernsteuerung über Sprechfunkverkehr statt. Auch das Heben und Senken der Ladeplattformen und/oder das seitliche Verschieben der Verriegelungsstangen wird ferngesteuert auf diese Weise durchgeführt.

Nachdem der Güterzug auf solche Weise relativ rasch und ohne großen Investitionsaufwand beladen ist, kann der Güterzug ohne weiteres, nachdem die Wechselaufbauten mittels ausgefahrener Verriegelungsstangen gesichert sind, auf die Strecke geschickt werden. Wie in Fig. 6 angedeutet ist, können die Wechselauf­ bauten so hoch angehoben werden, daß die Unterkante der Stelzen 6 noch innerhalb der bahnseitig vorgegebenen, in Fig. 6 strich­ punktiert angedeuteten Fahrprofile verbleiben. Allenfalls ein sehr geringfügiger und unter Umständen durchaus tolerierbarer Überstand könnte auftreten. Wie weiter oben im Zusammenhang mit Fig. 10 beschrieben, ist auch ein mechanisch gesteuertes selbst­ tätiges Einziehen teleskopartig ausgebildeter Stelzen möglich. In jedem Fall ist vorgesehen, daß die Fahrt vom Quellbahnhof zum Zielbahnhof mit herabhängenden Stelzen durchgeführt wird, an denen die Lagesicherung der Wechselaufbauten auf den Lade­ plattformen vorgenommen wird. In dem Wegfall einer durch Rela­ tivpositionierung zwischen Wechselaufbau und Ladeplattform vor der Lastaufnahme bewirkten formschlüssigen Fixierung zum einen und in dem Wegfall des Einziehens der vielen Stelzen am Quell­ bahnhof und zum anderen dem anschließenden Ausfahren der Stel­ zen am Zielbahnhof zum dritten wird ein ganz entscheidender, erfindungsgemäß erzielbarer Zeitgewinn gesehen, der die erfindungsgemäße Umschlagtechnik gegenüber anderen Umschlagtech­ niken des kombinierten Güterverkehrs lukrativ macht.

Am Zielbahnhof - eventuell nach selbsttätigem Ausfahren der Teleskopstelzen - könnten die vom Güterzug transportierten Wech­ selaufbauten an sich auf einen Schlag abgestellt werden, wonach der Güterzug unterhalb der Reihe der abgestellten Wechselauf­ bauten herausgezogen werden könnte. Dies ist jedoch für eine Übernahme der Wechselaufbauten in beliebiger Reihenfolge un­ zweckmäßig. Besser ist es, die Wechselaufbauten mit geringfügig mehr Zeitaufwand wieder im stop-and-go-Betrieb nacheinander und mit gehörigem Längenabstand abzusetzen. Dadurch können prak­ tisch sämtliche Wechselaufbauten gleichzeitig und wesentlich rascher von den vielen Lastkraftwagen übernommen und auf die Fläche im größeren Umkreis um den Zielbahnhof verteilt werden.

Selbstverständlich müssen, nachdem die einzelnen Lastkraftwagen die Wechselaufbauten übernommen haben, für den Straßentransport die Stelzen eingezogen werden. Nachdem sich jedoch diese Arbeit auf sehr viele Einzelpersonen verteilt, kann diese Arbeit auch wesentlich rascher und rationeller durchgeführt werden.

Claims (12)

1. Güterwagen zur Bildung eines schienengebundenen Güterzuges für den kombinierten Güterverkehr Schiene/Straße,

• - der Güterwagen weist eine bordwandlose Ladeplattform auf;
• - die Ladeplattform ist im Stillstand mit bordeigenen Hub­ mitteln, vorzugsweise mit Luftfederbälgen, unter Last um wenigstens etwa 15 bis 20 cm heb- und senkbar, wobei die Hubmittel durch eine von der Lokomotive aus zuführbare Ser­ voenergie, vorzugsweise Druckluft, speisbar sind;
• - das Lichtraumprofil der leeren Güterwagen ist über dessen gesamte Länge hinweg bei abgesenkter Ladeplattform in Höhe und Breite geringer - in Höhenrichtung jedoch um weniger als die erwähnte Hubhöhe geringer - als das Lichtraumprofil unterhalb eines auf vier integrierte Stelzen auf Lkw-Prit­ schenhöhe frei abstellbaren Wechselaufbaues für Lastkraft­ wagen;

dadurch gekennzeichnet, daß entlang beider Längsseiten der Ladeplattform (3) des Gü­ terwagens (1) jeweils eine nach außen verfahrbare Verriege­ lungsstange (7) vorgesehen ist, die innenseitig an die von der Ladeplattform (3) seitlich herabhängenden Stelzen (6) eines auf die Ladeplattform (3) aufgenommenen Wechselaufbaues (5) während des Schienentransportes lagesichernd anlegbar sind.

2. Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieser (1) mit je einem in Längsrichtung innerhalb eines Güterzuges benachbarten Güterwagen (1) ein gemeinsames, zwei­ achsiges, zum Stoßbereich zwischen den Ladebrücken symmetrisch angeordnetes Drehgestell (9) aufweist.

3. Güterwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die als Luftfederung ausgebildete Federung der Güterwagen (1) zugleich die Funktion der bordeigenen, pneumatischen Hub­ mittel übernimmt.

4. Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsstange (7) mittels einer parallel zu einer Seitenkante der Ladeplattform (3) verlaufende Exzenter- oder Kurbelwelle (10), deren Exzenter- oder Kurbelzapfen (11) mit der Verriegelungsstange 7 über mehrere, über die Länge verteilt angeordnete Laschen (12) verbunden ist, in Seitenrichtung ver­ schiebbar ist (Verschiebeweg s).

5. Güterwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Verriegelungsstangen (7) durch eine gemeinsame Exzenter- oder Kurbelwelle verschiebbar sind.

6. Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß daß die Verriegelungsstangen (7) zumindest mittelbar durch Luftfederbälge verschiebbar sind.

7. Güterwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsstangen (7) durch mehrere verteilt ange­ ordnete, vorgespannte Federn zumindest mittelbar in die Verriegelungsstellung gespannt sind und daß die Betätigungs­ richtung der Verriegelungsstangen (7) durch die Luftfederbälge so gewählt ist, daß die Verriegelungsstangen durch die Luftfe­ derbälge nur entgegen der Federkraft in die Entriegelungsstel­ lung bewegbar sind.

8. Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Heben und Senken der Ladeplattform (3) und/oder das seitliche Verschieben der Verriegelungsstangen (7) ferngesteu­ ert von der zugehörigen Lokomotive des Güterzuges aus oder von einem frei beweglichen, tragbaren Steuerpult aus auslösbar ist.

9. Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsstangen (7) auf der mit den Stelzen (6) in Berührung gelangenden Längsseite (13) jeweils eine Zahnleiste (14) aufweisen, die gemeinsam mit den Stelzen (6) oder mit we­ nigstens einer Vertikalrippe (16) auf der Innenseite (8) der Stelzen (6) eine fromschlüssige Lagesicherung der Wechselauf­ bauten (5) relativ zum Güterwagen (1) in Längsrichtung bewir­ ken.

10. Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Oberseite der Ladeplattform (3) wenigstens im Be­ reich der unteren Querkanten (20) der auf dem Güterwagen (1) abgestellten Wechselaufbauten (5) wenigstens eine in Längsrich­ tung sich erstreckende Reihe von elastisch nach oben gedrück­ ten, durch das Gewicht der darauf abgestellten Wechselaufbauten (5) absenkbarer Sperrnoppen oder Sperrklinken (19, 19′) mit zur Mitte des Wechselaufbaues (5) gerichteter Sperrfläche (22, 22′) angeordnet ist.

11. Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelzen (6) der Wechselaufbauten (5) auf ihrer Innen­ seite (8) unterhalb der Anlagestelle der Verriegelungsstange (7) eine Sperrnase, eine Schulter (18) oder dergleichen auf­ weisen, die gemeinsam mit der Verriegelungsstange (7) eine form­ schlüssige Lagesicherung der Wechselaufbauten (5) relativ zur Ladeplattform (3) in Vertikalrichtung gegen Abheben oder Ab­ kippen bewirken.