DE2201489C3

DE2201489C3 - Zugvorrichtung für Einschienen-Hängebahnen

Info

Publication number: DE2201489C3
Application number: DE2201489A
Authority: DE
Inventors: Maxime Paris Monne
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-01-13
Filing date: 1972-01-13
Publication date: 1978-09-14
Also published as: IT948849B; US3854406A; GB1334321A; FR2122068A5; DE2201489A1; ES398746A1; SU384220A3; CH546165A; DE2201489B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugvorrichtung für Einschienen-Hängebahnen, mit einem Traggestell, an dem die Last eingehängt ist, und das als ein nicht angetriebenes, auf den Flanschen einer Tragschiene laufende Rollen aufweisendes Fahrwerk ausgebildet ist und in dem ein motorischer Antrieb gelagert ist-und mit einem durch Federkraft gegen die Unterseite der Flansche der Tragschiene den Rollen gegenüberliegend angepreßten Reibrad-Antrieb, welcher eine Getriebeverbindung zu dem Antriebsmotor aufweist.

Bei einer solchen bekannten Vorrichtung (FR-PS 14 41383) ist das Traggestell mittels eines nicht angetriebenen Fahrwerkes an den unteren Flanschen eines Hängeträgers befestigt. Das Fahrwerk enthält im wesentlichen vier paarweise gegenüber angeordnete, an einzelnen Achsen aufgehängte Räder. Das Traggestell weist einen Schlitten auf, auf dem ein motorischer Antrieb angeordnet ist, der aus Antriebsmotor, Untersetzungsgetriebe und Reibrad besteht und mittels Federkraft gegen die Unterseite der Flanschen ange- ^r>5 preßt ist. Der gesamte motorische Antrieb ist zusammen mit dem Schlitten in vertikaler Richtung auf dem Traggestell verschieblich und wird von zwei Federn nach oben vorgespannt, wodurch das Reibrad zur Anlage an der Unterseite der Tragschiene gelangt. wi

Bei dieser Vorrichtung ist es somit erforderlich, daß die Feder noch in ihrer am meisten entspannten Stellung eine so hohe Druckkraft ausübt, daß ein ausreichender Reibschluß /wischen dem Antriebsrad und der Tragschiene hergestellt wird und daß ferner nicht nur das i>, Gewicht des Antriebsrades, sondern auch des Schlittens und insbesondere des Antriebsmotors und des Untersetzungsgetriebes ausgeglichen wird. Das Gewicht von Motor, Getriebe und dem entsprechend kräftig auszubildenden Schlitten muß von den Federn ausgeglichen werden und die hierfür erforderliche Druckkraft muß zusätzlich zu der für den Reibschluß erforderlichen Anpreßkraft von den Federn aufgebracht werden, und zwar in der meist entspannten Position der Feder. Beim Entkuppeln des Antriebsrades von der Tragschiene muß die erwähnte Gegenkraft der Federn durch weitere Kompresson überwunden werden.

Weiterhin bekannt ist eine Vorrichtung (DT-AS 11 25 614), bei der ein Antriebsmotor zusammen mit einem Untersetzungsgetriebe und einem Reibrad in einem Traggestell gelagert ist, das schwenkbar um eine Achse an einem Fahrwerk gelagert ist, welches von vier paarweise angeordneten Rollen auf den unteren Flanschen eines Doppel-T-Trägers getragen wird. Das genannte Traggestell ist weiterhin mit dem Fahrwerk unter Zwischenschaltung eines Hubzylinders verbunden, der der Schwenkachse gegenüberliegt und zwischen denen das Reibrad angeordnet ist Durch Verstellen des Hubzylinders kann das Reibrad um die Schwenkachse gedreht und gegen die Unterseite der unteren Flanschen des Doppel-T-Trägers angepreßt werden. Der Antriebsmotor ist als Druckluft-Motor ausgebildet und über eine Auslaßleitung und ein Ventil mit dem Hubzylinder verbunden, so daß bei Einschalten des Motors das Antriebs-Reibrad in Bewegung gesetzt und gleichzeitig dem Hubzylinder Druckluft zugeführt wird, so daß das um die Schwenkachse drehbare Traggestell nach oben bewegt und das Antriebsrad an die Unterseite der Flanschen angepreßt wird. Wird der Druckluftmotor abgestellt, schwenkt das Traggestell nach unten und der Antrieb wird unterbrochen.

Nachteilig bei dieser bekannten Vorrichtung ist, daß das Anpressen des Reibrades an die Trägerschiene mit dem Antrieb des Reibrades und folglich mit dem Vortrieb der gesamten Vorrichtung gekoppelt ist. Wird der Antriebsmotor abgestellt, löst sich automatisch die Anpressung des Reibrades an die Schiene, die Vorrichtung wird dann frei verschieblich und ist z. B. als Zugmaschine für eine Reihe von Schaukelförderern nicht zu verwenden, insbesondere dann nicht, wenn die Tragschiene eine bestimmte Neigung aufweisen sollte.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zugvorrichtung für eine Einschienen-Hängebahn zu schaffen, bei der die Antriebsräder ohne große Kraftausübung sowohl von der Tragschiene abgehoben werden können, so daß die Zugvorrichtung von Hand verfahren werden kann, als auch wieder in Antriebsverbindung mit der Tragschiene bringbar sind, so daß die Zugvorrichtung motorisch bewegt werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Fahrwerk eine einzige nicht angetriebene Fahrwerksachse aufweist, daß der Antriebsmotor mit dem Untersetzungsgetriebe am Traggestell befestigt ist und der Reibradantrieb bzw. die Antriebsräder relativ zum Traggestell verschieblich angeordnet und durch eine Feder gegen die Tragschiene anpreßbar sind und daß mit einer Auslösevorrichtung die Druckkraft der Feder aufhebbar ist.

In erfindungsgemäßer Weiterbildung ist jedes Antriebsrad über einen Riemen mit einem am Untersetzungsgetriebe befestigten Abtriebsrad dergestalt verbunden, daß der Riemen zum Antrieb der Antriebsräder bei an die Tragschiene angepreßtem Antriebsrad gespannt und bei abgehobenem Antriebsrad unter Aufhebung der Getriebeverbindung entspannt ist.

Durch diese Ausbildung braucht die Feder nur für

eine Kraftausübung ausgelegt zu werden, die dem erforderlichen Reibschluß zwischen Tragschiene und Antriebsrad entspricht, wobei nur noch das relativ geringe Gewicht dieses Antriebsrades ausgeglichen werden braucht. Weder Antriebsmotor noch das Untersetzungsgetriebe müssen gewichtsmäßig von der Feder ausgeglichen werden. Es tritt daher eine wesentliche Reduzierung der erforderlichen Federkraft auf.

Die geringere Federkraft führt nun weiterhin dazu, daß der Mechanismus, mit dem das Antriebsrad außer Eingriff gebracht wird, wesentlich leichter und einfacher ausführbar ist und daß vor allem die manuell aufzubringende Kraft für das Kuppeln und Entkuppeln des Antriebsrades wesentlich geringer wird.

Andererseits erlaubt die Erfindung die Verwendung eines gegenüber den bekannten Vorrichtungen erheblich stärkeren Antriebs, wenn gleich große manuelle Betätigungskräfte in Betracht gezogen werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung if¹', in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht der Vorrichtung,

F i g. 2 eine schematische Vorderansicht des Reibradantriebes,

F i g. 3 eine Darstellung des Ein- und Ausschaltmechanismus für den Reibradantrieb.

Fig. 1 zeigt den Aufbau der Vorrichtung in seiner einfachsten Form ohne die anderen, üblicherweise bei Einschienen-Hängebahnen verwendeten Organe. In einer Tragschiene 1 mit Flanschen la, 16 rollt ein Satz von Rollen 2 ab, an dessen gemeinsamer Achse in der Mitte ein unter der Schiene hängendes, als Säule ausgebildetes Traggestell 3 aufgehängt ist Auf der Säule kann eine Muffe 4 gleiten, die für Achsen 6 von zwei Antriebsrädern 7 als Stützlager dient. Auf der Innenseite der Antriebsräder 7 tragen die Achsen 6 Zahnräder 8, die von Antriebsketten 9 angetrieben werden. Die Muffe 4 ist einer nach oben wirkenden 4» elastischen Kraft durch eine Feder 10 ausgesetzt, die die Säule 3 umgibt und auf einem Federteller 13 ruht. Der Federteller 13 umschließt die Säule und liegt auf einem Anschlag 12 auf. Dieser ist als ein einfacher, die Säule durchdringender Keil dargestellt. Der Federteller 13 weist vorteilhaft mehrere, beispielsweise sechs, radiale Vorsprünge auf, die es ermöglichen ihn mit der Hand leicht zu erfassen. Der Anschlag 12 kann aus seiner Lage durch einen Seilzug 14 mit einem an einem Ausleger 16 befestigten Betätigungsglied 15 herausgezogen werden, so

Der Ausleger 16 ist an der Säule 3 mit Hilfe einer bekannten und nicht näher beschriebenen Schellen-Einrichtung 17 befestigt. Der Arm des Auslegers 16 springt überkragend vor, um eine Plattform 18 zu bilden, auf der die Motorgruppe etwa in der Höhe der Muffe 4 befestigt werden kann. Diese Motorgruppe umfaßt den Antriebsmotor 19 und ein Untersetzungsgetriebe 20 mit zwei Abtriebsrädern 21 für zwei Antriebsketten 9 zum Mitnehmen der Antriebsräder 7.

F i g. 2 zeigt die Neigung der gegen die Flanschen la, »o Xb der Schiene konvergierenden Achsen 6 der Antriebsräder 7, die übertrieben dargestellt ist. Diese vorgesehene Neigung ist eine als »Sturz« bekannte Maßnahme, wie sie bei Landfahrzeugen angewendet wird, um die Neigung der Fahrzeug-Räder zum Flattern «■! zu verhindern. Weiterhin ist es möglich, den Achsen 6 nicht nur eine leichte Neigung zur horizontalen, sondern auch zur vertikalen Ebene zu erteilen, wenn die Zugvorrichtung nur in einer Richtung laufen soll. Die Konvergenz oder Vorspur in Laufrichtung erhöht die Stabilität

Schließlich kann, wie bei den Gabeln von Zweirädern, die Achse der Rollen 2 und der Aufhängepunkt der Säule des Traggestells 3 hinter die Verbindungsstelle der Achsen 6 mit der Muffe 4 verlagert werden, so daß die Handlichkeit in Fahrtrichtung des Systems verbessert wird.

Zu diesen konstruktiven Besonderheiten an der erfindungsgemäßen Zugvorrichtung kommt der Vorteil des Doppelre'ifens, der in den Kurven nicht mehr aus dem Schienenbereich heraustritt wie es bei den bekannten Vorrichtungen mit nur einem Antriebsrad der Fall ist.

Weiterhin zeigt F i g. 1 die einfache Auslösevorrichtung Ii für die Antriebsräder 7.

Wenn der Anschlag 12 herausgezogen wird, dehnt sich die Feder 10 aus und der Federteller 13 senkt sich bis zu festen Anschlägen, die von an der Säule angebrachten Haltezapfen 22 gebildet sind. Die Antriebsräder 7 senken sich dann auf die Höhe der Feder, so daß sie sich um zwei oder drei cm von den Flanschen lösen. Das Wiedereindrücken geschieht von Hand, in dem der Federteller 13 angehoben und der Anschlag 12 wieder eingeführt wird.

Eine vollkommenere Auslösevorrichtung Il ist in F i g. 3 dargestellt.

Der Fuß des Auslegers 16 trägt zwei parallel angeordnete, senkrechte Platten 23, zwischen denen die Auslösevorrichtung 11 eingebaut ist. An symmetrisch von der Säule in einem bestimmten Abstand an den Platten 23 vorgesehenen Achsen sind rechtwinkelige Winkelhebel 24 und 25 gelenkig gelagert. Der nach oben weisende Arm der Winkelhebel 24 und 25 bildet mit einer Nase und einer nach unten geneigten Schrägfläche 16 eine Sperrklinke am Rande des Federtellers 13. Der radial der Säule des Traggestells 3 zugeordnete Arm der Winkelhebel 24 und 25 ist gabelförmig ausgebildet und umfaßt die Säule 3, wobei seine parallelen Enden 27 an den Enden des gegenüberliegenden Armes des Winkelhebels zur Anlage kommen und insgesamt ein Winkelhebelsystem bildet, das durch den Druck der Feder 10 auf den Federteller 13 verriegelt ist Jeder der Winkelhebel 24 bzw. 25 steht außerdem unter Spannung durch eine Feder 28, die an der Platte 23 angebracht ist, damit ein übermäßiges Ausschwenken der Winkelhebel verhindert wird. Auf einer weiteren, zwischen den Platten 23 angeordneten Querachse 29 ist ein Gabelhebel 30 vorgesehen, dessen Gabeln mit den von einem auf der Säule gleitenden Ring 31 getragenen Zapfen 32 in Eingriff stehen.

Der Hebel 30 kann mit einem Handgriff 35 versehen sein. Wird der Hebel 30 geschwenkt, heben die Gabeln den Ring 31 an, der an das Winkelhebelsystem zur Anlage kommt, es öffnet und die als Sperrklinke wirkenden Enden der Winkelhebel 24 und 25 aus dem Eingriff mit dem Federteller 13 bringt. Der Federteller 13 gleitet nach unten, so daß die Feder 10 sich ausdehnen und sich die Antriebsräder absenken können. Während der Abwärtsbewegung ist der Federteller 13 zwischen den Schrägflächen 26 der Winkelhebel 24 und 25 eingefügt, die gegen die Wirkung der Feder 28 offengehalten werden. Schließlich wird der Federteller 13 in seiner Abwärtsbewegung durch den an der Säule angeordneten Zapfen 22 aufgehalten. Wie bereits erwähnt kann die Auslösevorrichtung 11 von Hand wieder in die Ausgangsstellung gebracht werden.

In dem Falle, daß die Säule des Traggestells 3 hohl ausgebildet ist, kann das Anheben der Auslösevorrichtung 11 durch einen mit einem Handgriff 34 versehenen, in der Säule 3 gleitenden Kolben 33 erfolgen. Der Kolben 33 weist zwei oder drei Nasen 36 auf, die durch Schlitze aus der Wandung der Säule des Traggestells 3 herausragen und den Federteller 13 anheben können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zugvorrichtung für Einschienen-Hängebahnen, mit einem Traggestell, an dem die Last eingehängt ist, und das als nicht angetriebenes, auf den Flanschen einer Tragschiene laufende Rollen aufweisendes Fahrwerk ausgebildet ist und in dem ein motorischer Antrieb gelagert ist, und mit einem durch Federkraft gegen die Unterseite der Flansche der Tragschiene den Rollen gegenüberliegend angepreßten Reibradantrieb, welcher eine Getriebeverbindung zu dem Antriebsmotor aufweist dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk eine einzige nicht angetriebene Fahrwerksachse aufweist, daß der Antriebsmotor (19) mit dem Untersetzungsgetriebe (20) am Traggestell (30) befestigt ist und der Reibradantrieb bzw. die Antriebsräder (7) relativ zum Traggestell (3) verschieblich angeordnet und durch eine Feder (10) gegen die Tragschiene (I) anpreßbar sind und daß mit einer Auslösevorrichtung (11) die Druckkraft der Feder (10) aufhebbar ist.

2. Zugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Antriebsrad (7) über einen Riemen mit einem am Untersetzungsgetriebe (20) befestigten Abtriebsrad (21) dergestalt verbunden ist, daß der Riemen zum Antrieb der Antriebsräder (7) bei an die Tragschiene (1) angepreßtem Antriebsrad gespannt und bei abgeho- to benem Antriebsrad unter Aufhebung der Getriebeverbindung entspannt ist.