DE2846860C2

DE2846860C2 - Vorrichtung zur horizontalen Mittenarretierung und -rückstellung einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2846860C2
Application number: DE2846860A
Authority: DE
Inventors: Werner 5090 Leverkusen Brand; Wolfgang 4000 Düsseldorf Heuer; Jaroslav Zavadil
Original assignee: Duewag Ag Werk Duesseldorf 4000 Duesseldorf; Duewag AG
Current assignee: Duewag AG
Priority date: 1978-10-27
Filing date: 1978-10-27
Publication date: 1984-09-20
Also published as: US4289247A; AT363513B; ATA694079A; DE2846860A1

Description

F i g. 2 in einer Darstellung entsprechend F i g. 1 eine abgewandelte Ausführung der Vorrichtung,

F i g. 3 in Draufsicht die Vorrichtung nach F i g. 2 bei frei verschwenkbarer Stellung der Mittelpufferkupplung,

Fig.4 in Draufsicht Einzelheiten der Ausführung nach F i g. 2 und 3 in größerem Maßstab.

Die in F i g. 1 gezeigte Mittelpufferkupplung trägt am hinteren Ende ihres Kupplungsschafts 2 eine Führung 3, an der ein Mitnehmer in Gestalt einer Rolle 1 angebracht ist Diese Rolle 1 liegt zwischen Stützflächen 4a von zwei fahrzeugseitig um vertikale Achsen schwenkbar angelenkten Schwenkhebeln 4, die über eine Betätigungseinrichtung 5 in der gezeigten Stellung gehalten sind, so daß die Mittelpufferkupplung in der vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene arretiert ist. Die Betätigungseinrichtung 5 besteht aus unter Vorspannung stehenden Federgliedern 6, zwei fahrzeugseitig um vertikale Achsen schwenkbar gelagerten Winkelhebeln 7, einem Kurbeltrieb 8 mit zwei übereinander angeordneten Koppeln 8a sowie einem Elektromotor 9. Die Winkelhebel 7 sind einerseits jeweils in einer vertikalen Anlenkachse Ta mit den beiden Koppeln 8a des Kurbeltriebs 8 verbunden und greifen andererseits jeweils an einem der Schwenkhebel 4 unter Zwischenschaltung eines der Federglieder 6 gelenkig an. Die Federglieder 6 dienen als Überlastsicherung für den Fall, daß auf die arretierte Mittelpufferkupplung eine außergewöhnlich hohe Seitenkraft einwirkt, und geben unter der Einwirkung einer solchen, die Vorspannung der Federglieder 6 jo überschreitenden Kraft federnd nach. Gegenüber einsr von der Betätigungseinrichtung 5 aufgebrachten Öffnungskraft für die Schwenkhebel 4, also in Zugrichtung, sind die Federglieder 6 zum zwangsläufigen öffnen der Schwenkhebel 4 starr wirksam. ιή

Im gekuppelten Zustand des Schienenfahrzeugs sind die Schwenkhebel 4 geöffnet, damit der Kupplungsschaft 2 der Mittelpufferkupplung um den Kupplungsbolzen 2a in der Horizontalen freigängig geschwenkt werden kann. Der Kupplungsschaft 2, die Schwenkhebe! 4 und die Betätigungseinrichtung 5 sind an einem fahrzeugseitig anschließbaren Kupplungsbock 10 angeordnet.

Die Ausführung nach F i g. 2 bis 4 entspricht in ihrem Aufbau grundsätzlich der zuvor beschriebenen. Unter- 4·> schiedlich dazu nimmt lediglich die Führung 3 des Kupplungsschafts 2 außer der als Mitnehmer dienenden Rolle 1 noch zwei gleichartige Hilfsrollen la auf, die in der arretierten Stellung der Mittelpufferkupplung (F i g. 2 und 4) mit einer am vorderen Ende des jeweiligen Schwenkhebels 4 angeordneten Anschlagfläche Ab zusammenwirken. F i g. 3 und 4 (in letzterer gestrichelt gezeichnet) zeigen die für das freigängige Verschwenken der Mittelpufferkupplung geöffneten Schwenkhebel 4.

Die Rückstellung des Kupplungsschafts 2 der Mittelpufferkupplung in die vertikale Fahrzeuglängsmittelebene erfolgt über die Betätigungseinrichtung 5 und die Schwenkhebel 4. Dabei ist in der Ausbildung nach Fig. 1 nur einer der beiden Schwenkhebel 4 wirksam, bo während in der Ausbildung nach Fig. 2 bis 4 über die zusätzlichen Hilfsrollen Xa beide Schwenkhebel 4 wirken.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen 6^r>

Claims

1 2 gen Endlagenstellung der Schwenkhebel kann die Mh- Patentansprüche: telpufferkupplung in ihrer Mittenlage arretiert werden, was in nicht gekuppeltem Zustand zweckmäßig ist oder

1. Vorrichtung zur horizontalen Mittenarretie- freigängig horizontal verschwenkbar sein, wie es in gerung und -rückstellung einer Mittelpufferkupplung 5 kuppeltem Zustand wünschenswert ist Diese bekannte für Schienenfahrzeuge, wobei am hinleren Ende des Vorrichtung setzt voraus, daß das Schienenfahrzeug mit Kupplungsschafts der Mittelpufferkupplung mindc- einer Druckluft- oder Hydraulikanlage ausgerüstet ist stens ein den horizontalen Schwenkbewegungen des Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vor-Kupplungsschafts gegenüber der vertikalen Fahr- richtung der eingangs genannten Gattung so auszubilzeuglängsmittelebene folgender Mitnehmer ange- io den, daß sie bei Gewährleisten der Funktionsweise der bracht ist und dieser Mitnehmer zum Arretieren und wahlweiscn Arretierung oder Freigabe der Mittelpuf-Rückstellen der Mittelpufferkupplung mh Stützflä- ferkupplung rein elektrisch betätigbar ist wobei die chen an zwei fahrzeugseitig um vertikale Achsen Vorrichtung eine Überlastsicherung gegen außergeschwenkbar angelenkten Schwenkhebeln zusam- wohnlich hohe, die arretierte Mittelpufferkupplung bemenarbeitet, an denen eine Betätigungseinrichtung 15 aufschlagende Seitenkräfte aufweisen soll.

angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst.

Betätigungseinrichtung (5) zwei fahrzeugseitig um daß die Betätigungseinrichtung zwei fahrzeugseitig um vertikale Achsen schwenkbar gelagerte Winkelhe- vertikale Achsen schwenkbar gelagerte Winkelhebel bei (7) enthält die einerseits jeweils in einer vertika- enthält die einerseits jeweils in einer vertikalen Anlenklen Anlenkachse (7a) mit zwei übereinander ange- 20 achse mit zwei übereinander angeordneten Koppeln eiordneten Koppeln (Sa^ eines durch einen Elektromo- nes durch einen Elektromotor angetriebenen Kurbeltor (9) angetriebenen Kurbeltriebs (8) verbunden triebs verbunden sind und andererseits jeweils an einem sind und andererseits jeweils an einem der Schwenk- der Schwenkhebel unter Einschaltung eines unter Vorhebel (4) unter Einschaltung eines unter Vorspan- spannung stehenden Federglieds gelenkig angreifen, nung stehenden Federglieds (6) gelenkig angreifen, 25 wobei jedes Federglied gegenüber einer von dem Kurwobei jedes Federglied (6) gegenüber einer von dem beitrieb aufgebrachten Öffnungskraft für die Schwenk-Kurbeltrieb (8) aufgebrachten Öffnungskraft für die hebel starr wirksam und bei einem Einwirken einer die Schwenkhebel (4) starr wirksam und bei einem Ein- Vorspannung des Federglieds überschreitenden Seitenwirken einer die Vorspannkraft des Federglieds (6) kraft auf die Mittelpufferkupplung federnd nachgiebig überschreitenden Seitenkraft auf die Mittelpuffer- 30 ausgebildet ist und wobei der Mitnehmer in an sich kupplung federnd nachgiebig ausgebildet ist und bekannter Weise eine Rolle darstellt, wobei der Mitnehmer in an sich bekannter Weise Um den Elektromotor der Betätigungseinrichtung

eine Rolle (1) darstellt. abzuschalten und um dem Fahrzeugführer die Endla-

2. Vorrichtung nach Anspruch !,dadurch gekenn- genstellungen der Schwenkhebel durch Kontrolleuchzeichnet, daß der Elektromotor (9) bzw. der Kurbel- 15 ten anzeigen zu können, ist gemäß einer Ausgestaltung trieb (8) der Betätigungseinrichtung (5) eine die je- der Erfindung vorgesehen, daß der Elektromotor bzw. weilige Endlagenstellung der Schwenkhebel (4) er- der Kurbeltrieb der Betätigungseinrichtung eine die jefassende Schaltwalze aufweist. weilige Endlagenstellung der Schwenkhebel erfassende

3. Vorrichtung nach Anspruch I oder 2. dadurch Schaltwalze aufweist.

gekennzeichnet, daß der Kupplungsschaft (2), die 40 Zum Schaffen einer genau herstellbaren, einbauferti-Schwenkhebel (4) und die Betätigungseinrichtung (5) gen Baugruppe ist nach einer weiteren Ausgestaltung an einem gemeinsamen, fahrzeugseitig anschließba- der Erfindung vorgesehen, daß der Kupplungsschaf 1, die ren Kupplungsbock (10) angeordnet sind. Schwenknebel und die Betätigungseinrichtung an einem

gemeinsamen, fahrzeugseitig anschließbaren Kupp-

45 lungsbock angeordnet sind.

Zum Betätigen der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird keine fahrzeugseitigc Druckluft- oder Hydraulik-

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur horizon- anlage benötigt, wobei eine zuverlässige Funktionsweitalen Mittenarretierung und -rückstellung einer Mittel- se der Vorrichtung gewährleistet ist. Zum Erzielen eines pufferkupplung für Schienenfahrzeuge, wobei am hinte- 50 freigängigen horizontalen Verschwenkens des Kuppren Ende des Kupplungsschafts der Mittelpufferkupp- lungsschafts bei gekuppelten Schienenfahrzeugen werlung mindestens ein den horizontalen Schwenkbewe- den die Schwenkhebel durch die Betätigungseinrichgungen des Kupplungsschafts gegenüber der vertikalen tung zwangsläufig geöffnet, da die Federglieder in der Fahrzeuglängsmittelebene folgender Mitnehmer ange- entsprechenden Kraftrichtung starr sind. Die Rückstelbracht ist und dieser Mitnehmer zum Arretieren und 55 lung des ausgeschwenkten Kupplungsschafts in die ver-Rückstellen der Mittelpufferkupplung mit Stützflächen tikale Fahrzeuglängsmittelebene erfolgt gleichfalls an zwei fahrzeugseitig um vertikale Achsen schwenkbar durch die Betätigungseinrichtung, wobei deren Rückangelenkten Schwenkhebeln zusammenarbeitet, an de- Stellkraft aber zum Absichern aller Teile gegen Überlast nen eine Betätigungseinrichtung angreift. durch die Vorspannung der Federglieder begrenzt ist

Bei einer derartigen bekannten Vorrichtung nach der wi Diese durch die Federglieder gebildete Überlastsiche-DE-OS 24 45 460 werden die beiden Schwenkhebel rung besteht auch dann, wenn der Kupplungsschaft der durch zwei separate, jeweils eine Kolbenstange aufwei- Mittelpufferkupplung in der vertikalen Fahrzeuglängssende Betätigungszylinder zum Arretieren und Rück- mittelebcnc arretiert ist.

stellender Mittelpufferkupplung in Wirkverbindung mit Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der

dem als Nocken gestalteten Mitnehmer an deren Kupp- hS Zeichnung schematisch dargestellt und werden im follungsschaft gebracht. Das öffnen der beiden Schwenk- genden näher beschrieben. Es zeigt hebel erfolgt über innerhalb der Betätigungszylindcr F i g. 1 in Draufsicht eine erfindungsgemäße Vorrich-

aneeordnete Rückholfedern. Entsprechend der jeweili- tung bei arretierter Stellung der Mittelpufferkupplung.