DE347283C - Mittelkupplung fuer Eisenbahnfabrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Mittelkupplungen für Eisenbahnfahrzeuge und bezweckt, diese in besonders einfacher Weise so auszubilden, daß sich die Kuppelstange, sobald sie in seitlicher Richtung oder der Höhe nach aus ihrer Mittelstellung herausgedreht ist, selbsttätig wieder in diese einzustellen sucht. Auf der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes eine Mittelpufferkupplung für Straßenbahnwagen dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι einen senkrechten Längsschnitt durch die Kupplung,

Abb. 2 eine Oberansicht der Kupplung und Abb. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 der Abb. i, in Richtung des Pfeiles χ gesehen.

Die Kuppelstange A trägt an ihrem vorderen Ende den Kuppelpuffer a\ Der mittlere Teil der Kuppelstange ist in einer Muffe δ¹ eines die Gestalt eines länglichen Rahmens besitzenden Verbindungsstückes B verschiebbar geführt, das mittels eines Bolzens c¹, der durch ein am hinteren Ende des Verbindungsstückes befindliches Auge gesteckt ist, derart an einem Querträger C des Wagengestelles befestigt ist, daß sich das Verbindungsstück sowohl in seitlicher Richtung als auch in der Höhenrich,-tung drehen kann. Auf den zwischen den beiden Schenkeln δ² des rahmenförmigen Verbindungsstückes B liegenden hinteren Teil der Kuppelstange A, der gegenüber dem in der Muffe δ¹ geführten mittleren Teil mit einer Hohlkehle a^z abgesetzt ist, sind zwei Scheiben!) und D¹ und eine zwischen diesen liegende Schraubenfeder E aufgeschoben, der die Scheiben D und D¹ als Widerlager dienen. Die hintere Scheibe D¹ ist durch einen Keil α³, der in dem hinteren Ende der Kuppelstange A steckt, gegen Heruntergleiten von der Stange gesichert. Die vordere Scheibe D kann sich unter dem Druck der Feder E sowohl an die hintere Stirnseite der Muffe δ¹ als auch an die hintere Hohlkehle «² des Kuppelschaftes A anlegen. Die Scheibe D¹ ist mit seitlich sitzenden Schlitzen d^z (Abb. 2) auf den Schenkeln δ² des Verbindungsstückes B verschiebbar geführt. Die Bewegung der Scheibe!)¹ ist bei einer nach hinten gerichteten Verschiebung durch Nasen δ³ (Abb. 2) begrenzt, die an den Schenkeln δ² angeordnet sind. Die Lage der Nasen δ³ ist so bestimmt, daß die Scheibe D gleichzeitig an der Hohlkehle a^z und der hinteren Stirnfläche der Muffe δ¹ anliegt, wenn sich die Scheibe D¹ auf die Nasen δ³ stützt und zugleich an dem Keil a^s anliegt.

Soweit ist die Anordnung im wesentlichen bekannt und ist daher nicht Gegenstand der Erfindung. Der Erfindung gemäß ist nun die Kuppelstange A nahe ihrem vorderen Ende mit geringem seitlichen Spiel in der mittleren Windung einer Blattfeder F gelagert, die mehrfach auf- und abgebogen und mit ihren Enden an den Längsträgern C² des Wagens befestigt ist.

Zug- oder Stoßwirkungen, die auf die Kuppelstange ausgeübt werden, übertragen sich durch die Feder E in bekannter Weise auf das Fahrgestell. Die Feder F folgt den während der Fahrt in seitlicher Richtung auftretenden Bewegungen der Kuppelstange und sucht diese selbsttätig wieder in ihre Mittellage zurückzuführen. Das gleiche ist der Fall, wenn die Kuppelstange nach unten schwingt. Die Kuppelstange wird daher bei hinreichend starker Bemessung der Feder F durch diese bei gelöster Kupplung stets in ihrer Mittellage gehalten, so daß der Puffer a¹ beim Zusammenstoßen zweier Wagen stets in Wirksamkeit treten muß.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Mittelkupplung für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (A, a¹) nahe ihrem vorderen Ende in einer Windung einer mehrfach auf- und abgebogenen Blattfeder (F) ruht, die den während der Fahrt auftretenden Bewegungen der Kuppelstange^, ä¹) nach Höhe und Seite zu folgen vermag und sie bei gelöster Kupplung in ihrer Mittellage erhält.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.