DE538289C - Selbsttaetige Klauenkupplung fuer Fahrzeuge aller Art - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 12. NOVEMBER 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

538289 KLASSE 2Oe GRUPPE

Paul Herfort in Wald

Selbsttätige Klauenkupplung für Fahrzeuge aller Art Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. Februar 1928 ab

Es sind die mannigfaltigsten Kupplungen für Fahrzeuge bekannt. Sie haben vielfach den Nachteil, daß sie von Hand nach Einführen des Kupplungsgegenstückes geschlossen werden müssen, oder sie gestatten das selbsttätige Einkuppeln nur auf geraden Strecken, nicht aber mit Sicherheit in einer Kurve, wie dies beispielsweise bei den auf Schienen laufenden Fahrzeugen erforderlich ist. Die

ίο Nachteile und Gefahren des Einkuppeins mit Hand sind bekannt.

Mit der selbsttätigen Kupplung nach der Erfindung soll eine sicher und zuverlässig wirkende Kupplung geschaffen werden, die die Wagen auch in einer Kurve miteinander kuppelt sowie es den Bedienungsleuten ermöglicht, von der Außenseite der Wagen her die Kupplung zu lösen. Die Ausbildung von Übergangsstücken für die Zeit der Einführung der Kupplungen nach der Erfindung bereitet keinerlei Schwierigkeiten, so daß auch alle Bedingungen, die man vom wirtschaftlichen Standpunkt aus an eine neue Kupplung stellen muß, durchaus zu erfüllen sind. Die Erhöhung der Betriebssicherheit und die Zeitersparnis infolge des vollkommen selbsttätigen Kuppeins kann nicht hoch genug eingeschätzt werden, so daß durch die Vorrichtung nach der Erfindung gegenüber den bekannten Kupplungen ein offensichtlicher technischer Fortschritt erzielt wird. Durch Wahl geeigneten Materiales, zähen Stahles, Duralumins o.dgl.. kann entsprechend leichtes Gewicht für die Kupplungsklauen und das Kupplungsstück erzielt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist auf den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht.

In Bild 1 ist eine Darstellung der Vorrichtung mit geöffneten Kupplungsklauen und dem gerade eindringenden Kupplungsgegenstück im lotrechten Mittelschnitt wiedergegeben, wobei mit strichpunktierten Linien die Stellung der Einzelteile nach vollständigem Eindringen des Kupplungsgegenstükfces angedeutet ist.

Bild 2 zeigt ebenfalls einen lotrechten Mittelschnitt durch die Kupplung mit geschlossenen Klauen und von ihnen fest umschlossenem Kupplungsgegenstück.

Bild 3 zeigt eine Draufsicht auf die Vorrichtung, wobei der als Puffer dienende Gehäusedeckel abgebrochen gezeichnet ist, um das Kupplungsgegenstück erkennbar zu machen.

Bild 4 gibt einen senkrechten Schnitt durch eine der Q-förmigen Klauen, in Richtung auf den Steg gesehen, wieder.

Bild s bringt eine Draufsicht von Bild 4 mit abgebrochen gezeichneten Klauenschenkeln.

Bild 6 zeigt eine für den Übergang von einer alten zur neuen Kupplung erforderliche Ausbildungsform des Kupplungsgegenstückes mit einer am anderen Ende des Teiles angeordneten Kupplungslasche der jetzt üblichen Bauart

Bild 7 stellt eine Seitenansicht einer ebenfalls für den Übergang von einer alten zur neuen Kupplung zu benutzenden Klammer für die Verbindung eines Kupplungskegels nach der Erfindung mit einer heute gebräuchlichen Kupplungsvorrichtung dar.

Bild 8 gibt eine Draufsicht von Bild 7. Bild 9 zeigt eine Kupplungsstange für Rollböcke in der Ausbildungsform gemäß der Erfindung, wobei strichpunktiert eine Lasche für den Übergang von einer alten zur neuen Kupplung angedeutet ist.

Auf der in den Bildern 1 bis 3 wiedergegebenen Ausführungsform der Kupplung nach der Erfindung sind in einem federnd mit dem Wagenkasten verbundenen Gehäuse 1, dessen Deckel 2 als ringförmiger Puffer gestaltet ist, zwei U-förmige Klauen 3 und 3' mit zwei übereinanderliegenden Wellen 4 durch zwei Zahnräder 24 und 25 an ihren Schenkelenden verbunden. Das Gegenstück für den Eingriff der Klauen besteht aus einem Führungskegel 5, einem Halsstück 7 und einem Bunde 6. Der Führungskegel legt sich mit seiner Spitze gegen eine Scheibe 8, die durch zwei Arme 9 als doppelarmiger Hebel ausgebildet ist und sich mit einer wulstförmigen Nabe 30 um eine Schwenkachse 11 legt. An dieser Scheibe 8 einerseits und dem als Puffer dienenden Deckel 2 andererseits ist eine Feder 12 angeordnet, die die Scheibe 8 nach außen zu ziehen sucht, wobei deren Hub erforderlichenfalls durch = einen Anschlag begrenzt werden kann.

An Zapfen 10 der freien Arme 9 der Scheibe 8 greift je eine Stange 13 an, deren anderes Ende sich mit einem Zapfen 16 in einem Schlitz 17 einer auf einer Welle 14 befestigten Nockenscheibe 15 bewegt. Mit einem in der Nockenscheibe eingelassenen Zapfen 18 ist eine Stellstange 20 gelenkig verbunden, deren anderes Ende durch einen Zapfen 21 an eine zweite Nockenscheibe 22 angelenkt ist. Das Eigengewicht dieser Nockenscheibe wird durch ein an einem Bolzen 23 angreifenden Zusatzgewicht 31 so weit ausgeglichen, daß sich die Scheibe 22 in geöffneter Stellung der Kupplung im Gleichgewicht befindet und eine selbsttätige Verdrehung der Nockenscheibe 22 in Richtung des eingezeichneten Pfeiles unmöglich gemacht wird. In der dem Pfeile entgegengesetzten Richtung verhindert gegebenenfalls ein sich gegen die Verstellstange 20 legender Anschlag eine weitere Drehung der Scheibe über die gezeichnete Stellung hinaus.

Die Nockenscheiben sind so ausgeführt,

daß die Scheibe 15 durch Niederdrücken des über den Schwenkpunkt hinaus verlängerten abgeschrägten Armes 19 der Klaue 3 diese anhebt, wobei mittels der Zahnräder 24 und 25 auch die Klaue 3' aus ihrer Verschlußstellung herausgeschwenkt wird. Das Schließen wird durch Verstellung der Nockenscheibe 22 bewirkt. Die Begrenzungsseiten beider Scheiben sind derart passend zueinander gestaltet, daß die Scheibe 15 den Arm 19 genau so viel freigibt, wie es· durch; das Niederdrücken der Klaue 3 mittels der Nockenscheibe 22 erforderlich ist, und umgekehrt.

Die sich hinter den Führungskegel legenden Klauenstege besitzen auf ihrer das Halsstück 7 umfassenden Seite eine Auskehlung 26 und sind auf dieser Seite außerdem mit ihren Flächen 27 etwas geneigt, um den Hals beim schrägen Einführen des Kupplungsgegenstückes besser in die Auskehlung 26 hineinzuleiten. Zu demselben Zwecke sind die der Rückseite des Kupplungskegels 5 zugewandten Flächen 28 nach der Mitte hin abgeschrägt. Hiermit wird zugleich eine bessere Beweglichkeit und Anschmiegung auch beim Fahren in Kurven ermöglicht (Bild· 4 und 5).

Die Kupplungsstücke sind nach beiden Seiten von der Mitte aus gleichartig ausgeführt, d. h. sie besitzen in der Längsmitte einen Bund 6, daran anschließend zu beiden Seiten je ein Halsstück 7 bzw. 7' und daran sich ansetzend je einen Führungskegel. Der sich an das Halsstück 7' anschließende Füh- go rungskegel ist nicht gezeichnet. Die Kupplungsstücke fassen also mit ihren beiderseits des Bundes 6 angeordneten Kupplungsteilen in je eine selbsttätige Klauenkupplung nach der Erfindung ein. Gegebenenfalls kann aber auch ein mit einem Bunde 6, einem Halsstück 7 und einem Führungskegel 5 versehenes Kupplungsstück in einen dem Deckel 2 entsprechenden Puffer eines Wagens etwa mittels einer Lasche 33 nach Bild 6 befestigt werden; indessen kann ein derartig ausgerüsteter Wagen nur mit solchen Wagen gekuppelt werden, die ein Gehäuse mit Kupplung nach der Erfindung besitzen.

Das Gehäuse 1 für die Einrichtung ist mit einer Pufferstange 29 fest verbunden, die unter entsprechender Abfederung an dem Wagen angebracht ist. Dabei kann das Gehäuse erforderlichenfalls in Schienen geführt sein. Die pufferförmig ausgebildete Deckplatte 2, deren Öffnung 32 so groß sein muß, daß der Führungskegel des zu kuppelnden Wagens auch sicher in das Gehäuse hineingelangt, verhindert zusammen mit dem Gegenpuffer, daß die Klauen und die sonstigen Einzelteile der Einrichtung durch den beim Zusammenprallen der Wagen auftretenden Stoß beschädigt werden.

Anstatt die Verstellung der Klauen durch die Nockenscheiben herbeizuführen, kann man auch etwa eine beim Öffnen der Klauen gespannte und gleichzeitig gegen Entspannen

gesicherte Feder durch die Verstellung der Scheibe 8 aus ihrer Sicherung lösen, so daß die Scheibe 8 die Klaue 3 niederdrückt und die Kupplung schließt.

Ebenso könnte man in ähnlicher Weise wie durch die Nockenscheiben die Verstellung der Klauen durch Zahnräder bewirken, die etwa mit den Zahnrädern 24 und 25 zusammenarbeiten. In diesem Falle müßte man allerdings eine Sicherung gegen selbsttätiges Öffnen vorsehen, wie solche ja hinreichend bekannt sind.

Um den Übergang von den bisher gebräuchlichen Laschenkupplungen mit Vorstecker zu den Kupplungen gemäß der Erfindung zu ermöglichen, sind verschiedene Übergangskupplungen vorgesehen, die dazu dienen, Wagen mit den bisher gebräuchlichen Kupplungen mit solchen, die die Kupplung gemäß der Erfindung besitzen, zu verbinden. Beispielsweise ist ein Kupplungsstück gemäß der Erfindung, das sonst auf beiden Seiten des Bundes die gleiche Gestalt aufweist, auf der einen Seite des Bundes mit einer Lasche 33 mit Bohrung für die Aufnahme eines Vorsteckers versehen, der die Lasche mit der Gegenlasche der alten Kupplung nach dem An- oder Ineinanderlegen zwecks Kupplung verbindet.

Eine andere Möglichkeit ist die, daß man nach den Bildern 7 und 8 zwei scharnierartig mittels in Augen 37 und 38 gelagerten Bolzens 39 miteinander verbundene Klauen 34 und 35 über den Führungskegel 5 eines Kupplungsstückes nach der Erfindung legt und miteinander durch Schrauben 36 verbindet. Die untere Klaue 35 ist dabei über das Auge 37 hinaus nach hinten verlängert zu einer Lasche 40 mit einer für einen Vorstecker bestimmten Bohrung 41.

Bei Schmalspurbahnen werden zum Anschluß von auf Schmalspurrollböcke gesetzten Normalspurwagen Kupplungsglieder gemäß Bild 9 verwendet, die aus einer Stange 42 mit an beiden Seiten vorgesehenen Bunden 6 und Kupplungsgegenstücke 7 und 5 nach der Erfindung bestehen. In diesem Bilde ist strichpunktiert eine Lasche 43 mit Bohrung für den Vorstecker angedeutet, wie sie jetzt gebrätichlich ist und für den übergang von einer alten zur neuen Kupplung auf der einen Seite der Verbindungsstange angeordnet werden muß.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach der Erfindung ist die folgende:

In Bild 1 ist die Stellung gezeigt, in der das Kupplungsgegenstück in eine Kupplung eingeführt wird, dabei berührt es gerade die Scheibe 8. Diese wird zunächst geschwenkt bis zu der durch die strichpunktierte Mittellinie A-A angedeuteten Stellung. Während dieser Schwenkung gleitet der Zapfen 16 der Stange 13 in dem Schlitz 17 der Öffnungsnockenscheibe 15 entlang und legt sich am Ende des Schlitzes gegen die Scheibe. Dabei 6g hat er sich dem Drehpunkt der Scheibe genähert, so daß nunmehr eine verhältnismäßig kleine Verschiebung des Zapfens 16 eine beträchtliche Verdrehung der Öffnungsnockenscheibe 15 undder mit ihmgekuppeltenSchließnockenscheibe 22 und damit eine Schwenkung der Klauen 3, 3' bewirkt. Diese Verdrehung tritt ein, sobald die Kegelspitze über die Lage A-A hinausgelangt ist, so daß sich die Klauen zu schließen beginnen. Wenn die strichpunktierte Stellung erreicht ist, stoßen die beiden Puffer der Wagen aufeinander, der Führungskegel dringt also nicht weiter vor, und die Schwenkbewegung der Scheibe 8 hört auf. Gleichzeitig haben sich die Klauen so weit einander genähert, daß sie hinter den Führungskegel fassen und seine weitere Bewegung verhindern. Die Schließnockenscheibe 22 hat sich in die strichpunktierte Stellung gedreht. Ihr Eigengewicht greift jetzt stark seitlich an und sucht die Scheibe noch weiter zu drehen, unterstützt von dem an dem Zapfen 23 exzentrisch angreifenden Zusatzgewicht 31. Durch die Stange 20 wird auch die Öffnungsnockenscheibe 15 weiter verdreht, wobei der Zapfen 16 in dem Schlitz 17 zurückgleitet, bis er sich in der Kupplungsstellung der Klauen gegen das andere Ende des Schlitzes legt.

Diese Schluß stellung ist in Bild 2 wiedergegeben. Der das Zusatzgewicht 31 tragende Bolzen 23 legt sich in den Schlitz 44 des Gehäuses ι und verhindert auch eine weitere Drehung der Nockenscheibe 22. Die Klauen liegen nun fest um den ballig ausgestalteten Hals 7 des Kupplungsgegenstückes. Ein selbsttätiges Öffnen wird durch das Gewicht der Nockenscheibe 22 und das Zusatzgewicht 31 verhindert. Zum Zwecke des Öffnens wird etwa mit einer aufsteckbaren Handkurbel die Welle 14 von der Seite des Wagens her gedreht und dadurch die beiden Nockenscheiben 15 und 22 geschwenkt. Hierdurch heben sich die Klauen, und der Kupplungskegel 5 wird freigegeben. Die Nockenscheiben kehren in no ihre in Bild 1 gezeichneten Lagen zurück und liegen fest. Gegebenenfalls kann ein weiteres Drehen der Scheibe entgegengesetzt der durch den Pfeil angedeuteten Richtung auch durch einen unter die Stange 20 fassenden Anschlagsstift verhindert werden.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Klauenkupplung .für Fahrzeuge aller Art, insbesondere Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet,

   daß zwei zwangsläufig (durch Zahnräder 24,25) gegeneinander schwenkbare Klauen (3· 3'J mit einem Verstellgliede (doppelarmiger Hebel 8, 9) verbunden sind, dessen einer Teil (unterer Hebelarm 8) im Wege des Kupplungskopfes (5) der anderen Kupplungshälfte im Kupplungsgehäuse (1) angeordnet ist.
2. 2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsvorrichtung für die Klauen (3, 3') aus einer Öffnungsnockenscheibe (15) und aus einer mit dieser zwangsläufig (20) verbundenen Schließnockenscheibe (22) besteht, von denen die Öffnungsnockenscheibe (15) auf einem über die Schwenkachse (4) hinaus verlängerten Arm (19) der oberen Klaue (3) einwirkt, während die Schließnockenscheibe (22) mit der Klaue (3) selbst in Eingriff steht.
3. 3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm (8, 9) der Kupplung mittels eines Gestänges (13) und eines Schlitzes (17) an die Öffnungsnockenscheibe (15) derart beweglich angelenkt ist, daß es nur den ersten Teil der Bewegung der Klauen (3, 3') bis zum Erfassen des Kupplungskopfes (5) steuert, während die weitere Bewegung bis zum vollständigen Schließen der Klauen (3, 3') durch das Eigengewicht der Schließnockenscheibe (22), gegebenenfalls unter Hinzufügung eines exzentrisch an einem Zapfen (23) angreifenden Zusatzgewichtes (31) ausgeführt wird.
4. 4. Kupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließnockenscheibe (22) mit der oberen Klaue (3) in Berührung steht, so daß sie zugleich als Sperrvorrichtung gegen das selbsttätige Öffnen der Klauen (3, 3'") durch das Eigen- oder Zusatzgewicht (31) ausgebildet ist.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklauen (3,3') U-förmig und um ihre Schenkelenden schwenkbar ausgeführt sind, während die Stege auf den einander zugeneigten Flächen (27) nach der 5« Mitte hin abgeschrägt und in der Mitte mit einer Auskehlung (26) versehen sind, sowie die sich gegen die vorzugsweise abgeschrägte Rückseite des Kupplungskopfes für die Kupplung in der Schluß- stellung liegenden Flächen (28) ebenfalls geneigt gehalten sind.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsverbindungsstück auf der einen Seite mit einer Einrichtung (Lasche 33 oder Hilfskiauen 34, 35 mit Lasche 40) versehen ist, die die Verbindung mit einer Kupplung alter Bauart ermöglicht.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen