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Selbsttätige Kupplung für Eisenbahnwagen.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine selbsttätige Kupplung für Eisenbahnwagen mit einem um eine lotrechte Achse drehbaren, durch Federkraft in der die Kupplung er- möglichenden Stellung erhaltenen Kupplungshaken. Eine beispielsweise Einrichtung der Kupplungshaken ist in den Zeichnungen dargestellt, u. zw. zeigt : Fig. 1 die Seitenansicht der Kupplung, teilweise im Schnitt ; Fig. 2 die Oberansicht der Fig. l, teilweise im Schnitt nach der Linie 2-2 dieser Figur ; Fig. 3 die Oberansicht der gekuppelten Haken zweier
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der Fig. 1 nach der Linie 5-5 ; Fig. 6 den Schutzmantel ; Fig. 7 die Einrichtung zum
Halten der Haken in ausgekuppeltem Zustand mittels in wagerechter Richtung verstell- baren Hebels ;
Fig. 8 die Oberansicht derselben Einrichtung ; Fig. 9 die Einzelansicht von links der Fig. 8 gesehen, die Befestigungsart des Hebels unter dem Pufferbalken dar- stellend ; Fig. 10 die Einrichtung, welche die Haken in ausgekoppelter Lage mittels in senkrechter Richtung verstellbaren Hebels hält ; Fig. 11 die Oberansicht derselben
Einrichtung ; Fig. 12 dio Ein/e) ansicht von links der Fig. 11, die Befestigungsart des senkrecht verstellbaren Hebels unter dem Pufferbalken veranschaulichend.
Der neue Kupplungshaken besteht aus dem scharnierartigen Gabelkopf a und dem mit diesem durch einen senkrechten Stift b verbundenen Haken c besonderer Form, mit welchem nach der dargestellten Ausführungsform der unter rechtem Winkel zu ihm an- geordnete Haken d, der die gewöhnliche Form der heute bei der Schraubenkupplung ver- wendeten Haken hat, ein Ganzes bildet. Der Haken c liegt nicht unmittelbar an die Innennächen des Kopfes a an, sondern erhält erst einen an zwei Seiten offenen Schutz- mantel e (Fig. 6) aufgesetzt, der zwei Bohrungen für den Zapfen b hat.
Dieser Schutz- mantel liegt zwischen Kopf a und dem in ihm beweglichen Teil des Hakens c derart, dass sich seine Wand ei (Fig. 6 links) zwischen der Endfläche des Hakens und der Ver- oinigungsfiäche der Gabeln des Kopfes a befindet, die Wand ssg, die hintere auf Fig. 6 da- gegen hinter dem Haken c, wenn man Fig. 1 betrachtet. Der Haken c ist in dem die Kupplungsfiächen tragenden, von grosser Höhe ausgeführten Teil mit zwei Ausschnitten/ gleicher Form (Fig. l) versehen, in welchem sich zwei übereinander angeordnete Klinken 9 frei drehen können, die fest auf der gemeinsamen senkrechten Welle h aufgesetzt und in Fig. 2 und 3 in ihren beiden äussersten Stellungen dargestellt sind.
Wie ersichtlich, lehnen sich die lilinken g, je nachdem, entweder mit der einen oder der anderen Seite an den
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aus seiner in Fig. 1 gezeigten Lage bis an die Wand k des Scharnierkopfes a heran bezw. von ihr abdrückt. Die Feder wird dadurch überaus wenig zusammengedrückt (zirka
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zu erhalten, d. b. parallel der Längsrichtung des Wagens, so dass er nach einer seitlichen Ablenkung stets durch die Einwirkung der Feder diese seine ursprüngliche Lage wieder einnimmt.
Beim Auseinanderdrücken zweier benachbarter Wagen begegnen sich die Haken zuerst mit ihren schrägen Oberflächen, werden etwas aus ihrer ursprünglichen Lage abgelenkt und gelangen schliesslich in die aus Fig. 3 kenntliche Lage, wobei sie hintereinander fassen, d. h. mittels ihrer Vorsprünge kuppeln. In dieser Lage werden die Haken durch die oben beschriebenen Federn i erhalten, indem letztere einer bestimmten seitlichen Ablenkung der Haken entgegenwirken. Es leuchtet ein, dass die Kupplung der neuen Haken in jeder nur denkbaren Stellung bewirkt werden kann, die zwei Nachbarwagen zueinander entsprechend der Belastung bezw. infolge der Krümmung der Bahn nur annehmen können.
Das Auskuppeln der Wagen geschieht mittels eines Schlüssels, den man vorerst mit dem breiten, runden Teil der Bohrung auf den beispielsweise viereckigen Kopf p der Welle h des einen oder des anderen Hakens c legt, dann derart verschiebt, dass der Kopf p in den viereckigen Ausschnitt der Schlüssel bohrung zu liegen kommt und schliesslich um annähernd 600 nach der entsprechenden Seite, d. h. bei Fig. 3 in dem Uhrzeiger entgegengesetzte Richtung dreht, so dass die mit der Welle h fest verbundenen Klinken 9 in die aus Fig. 2 ersichtliche Lage kommen und hiebei den Haken c des Nachbarwagens zur Seite drücken, also auskuppeln. Die hiezu nötige Kraft kann ein Mann mit einer Hand leisten.
Die freie Drehbarkeit der Klinken gestattet dabei das spätere selbsttätige Wiedereinkuppeln, ohne dass die Klinken von Hand aus wieder in die Lage, welche sie bei eingehakter Kupplung einnehmen, zurückgeführt werden müssen ; Bedingung ist hiebei nur, dass sie in der der ausgehakten Kupplung entsprechenden Stellung etwas über die Kupplungfläche und ebenfalls auch über die Anlauffläche des Hakens vorstehen, so dass sie durch die Anlaufkante des vorbeistreichenden Kupplungshakons selbsttätig in die das Einfallen des Hakens zulassende Stellung bewegt werden. Die Anordnung zweier oder allenfalls mehrerer Klinken übereinander auf gemeinsamer Welle ermöglicht ein Auskuppeln, unbekümmert welche Höhenlage die beiden in Eingriff stehenden Haken infolge der verschiedenen Belastung der Wagen einnehmen können.
Wenn es erforderlich wird, die neue Kupplung mit einer gewöhnlichen Schraubenkupplung zu verbinden, so muss man den Haken c seitwärts führen, d. h. ihn um den Bolzen b um 900 so verstellen, dass er der gewöhnlichen Richtung des anderen Hakens d nach Fig. 2 entgegengesetzt liegt, was ein Mann mit einer Hand bewirken kann. Es tritt dann der Haken b an die Stelle, welche der Haken c in Fig. 2 einnimmt und Haken d ist nun zum Kuppeln mit einer gewöhnlichen Schraubenkupplung vorbereitet und wird durch die Feder i, die sich nun gegen die Wand e des Schutzmantels legt, in dieser Lage, parallel der Längsachse dos Wagens gehalten.
Die Einrichtung kann auch so getroffen sein, dass der Haken d lösbar mit dem Haken c verbunden oder von einem anderen Konstruktionsteil des Wagens in geeigneter Weise getragen wird und bei Umlegen des
Hakens c in vorbesprochenem Sinne in die seine Benützung zulassende Stellung gelangt bezw. zur Benützung freigegeben wird.
Der Schutzmantel e hat nur den Zweck, die betreffenden Flächen des Hakens c vor
Abnutzung zu bewahren. Die Abnutzung des Schutzmantels e erfolgt hauptsächlich an der Herührungsfäche mit dem Kolben j. Sollte eine Fläche desselben, z. B. e1 (links in Fig. 6) abgenutzt sein, so nimmt man den Schutzmantel heraus, dreht ihn um und setzt ihn so auf den Haken c, dass seine andere Seite 62 an die Stelle der abgenützten Wand et tritt, die Wand 61 dagegen an der früheren Stelle von 62 steht. In dieser Weise kann dann der
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unterworfen wird, ist eine lange Verwendungsdauer des entsprechend teureren Hakens c gewährleistet.
Da die Feder i im Gabelkopf a eingeschlossen ist, ist sie weder den Einflüssen atmosphärischer Niederschläge, Regen, Schnee usw. ausgesetzt, noch wird sie von der Zug- kraft oder den Stössen bezw. dem Anprallen bei der Bewegung der Züge beeinflusst, weil diese Stösse und die Zugkraft einzig und allein auf den Bolzen b einwirken, auch wird die Druckfläche des Kolbens j durch die Bewegungen der Zugstange in keiner Weise beeinflusst bezw. durch dieselben abgenützt.
Ferner gestattet die Feder i, welche den
Haken c. in normaler Stellung zu erhalten sucht, nicht, dass der Haken sich selbsttätig nach der Seite umlegt, jedoch erlaubt sie, dass der Haken von Hand aus um 900 verdreht werden kann, wobei die Kraft, die auf die Feder zu wirken hat, eine überaus geringe und nicht grösser ist als jene Kraft, die der Mensch mit einer Hand leisten kann. Die grösste Zusammenpressung der Feder i, welche in dem Augenblicke eintritt, indem man den Haken c seitwärts nach dem Pufferbalken zu umlegt und er eine um 450 zur
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ursprünglichen veränderte Lage einnimmt, beträgt, wie gesagt, rund 19 Mm. Die Grösse der stärksten Pressung der Feder wird durch den Abstand der Eckkante des Schutzmantels e vom Bolzenmittel b bestimmt.
Natürlich kann man im Bedarfsfalle, um eine sichere Tätigkeit zu gewährleisten, an Stelle einer Feder i deren zwei verwenden, die so ineinander angeordnet werden, dass, wenn einmal aus unvorhergesehenen Gründen eine Feder brechen sollte, die zweite in Tätigkeit bleibt. Die Länge des Kupplungsbakens c, vom Pufferbalken q ab gemessen bis zum Punkt des Zusammenhaltens, muss etwas kürzer sein. als die Entfernung vom Pufferbalken bis zur Berührungslinie der Puffer, d. h. sie muss kürzer sein als die ganze Länge der Puffer.
Indem nun der Grad des Zusammenziehens der gekuppelten Wagen im gegebenen Fall vom Längenunterschied der erwähnten Linien abhängt, muss man bei Personenwagen diesen Unterschied grösser machen als bei Güterwagen. le der Öffnung des Pufferbalkens, durch welchen die mit je einem neuen Kupplunghaken ausgestatteten Zugstangen durchgehen, ist oberhalb der Zugstange ein freier Raum r (Fig. 1) gelassen, um zu gestatten, dass die Zugstange in bestimmten Grenzen ihre Lage in senkrechter Richtung verändern kann, wodurch eine überflüssige Reibung der Be- rührungsflächen der gekuppelten Haken beim Passieren des Zuges über geneigte Strecken verhindert wird.
Die Verwendung des oben beschriebenen Schlüssels zum Entkuppeln der Wagen ist insofern unbequem, als man den Schlüssel, nachdem man mit ihm die Welle h und die Klinken 9 in die Entkuppellage gebracht hat, solange in dieser Stellung festhalten muss, bis die ausgekuppelten Wagen voneinander entfernt sind, da anderenfalls die Haken wieder in den ursprünglichen gekuppelten Zustand zurückkehren würden. Zur Vermeidung dessen können verschiedene Mittel angewandt werden, z. B. ein Kettchen, welches mit einem Ende an dem Handgriff des Schlüssels, mit dem anderen an dem Wagen befestigt wird usw. An Stelle des Schlüssels kann auch ein Hebelwerk zur Betätigung der Klinken benutzt werden.
Nach Fig. 7,8 und 9 besteht dieses Hebelwerk aus einem Hebelarm tu, welcher fest auf den knopf je der Welle h aufgesetzt ist und den Schlüssel ersetzt. Das freie Ende des Hebels 1 {' ist mittels gelenkig an ihn angeschlossener und durch Ring 25 verbundener Zugstangen. r, y gelenkig mit einem Ende des doppelarmigen Hebels s-3,2 verbunden, der am Pufferbalken um Bolzen 20 drehbar ist (Fig. (. . Der andere Arm geht durch die seitlich am Wagen angebrachte Bügelführung 21 und endigt in einem Griff. In normaler
Stellung ruht der Arm 22 in der Vertiefung 23 des Bügels 21 (Fig. 7).
Verstellt man diesen Arm 22 in der Richtung des Pfeiles (Fig. 8), so dreht sich der Hebel 10 mit der
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des Bügels 21 (Fig. 7) zu liegen kommt. Der Hebel z ist auf der Zeichnung auf der dem gewöhnlichen Haken d gegenüberliegenden Seite des Hakens c angeordnet dargestellt, so dass in dem Falle, in welchem, wie oben beschrieben, der Haken c seitlich abgelenkt wird, um den Haken d mit der gewöhnlichen Schraubenkupplung zu verbinden, wie in Fig. 8 mit durchbrochenen Linien angegeben ist, die Zugstangen : c, y, die sowohl mit dem Ende des Hebels it, und des Hebels z als auch untereinander durch Ring 25 beweglich verbunden sind, die in Fig. 7 und 8 ebenfalls mittels durchbrochener Linien angedeutete Lage einnehmen.
Nach der Auskopplung muss man den Hebel z-22 wieder in die ursprüngliche normale Lage bringen, d. 11. den Arm 22 in die Vertiefung 23 des Bügels 21.
Die Einrichtung nach Fig. 10-12 unterscheidet sich von der vorbeschriebenen dadurch, dass sie durch einen Hebel in Tätigkeit gesetzt wird, der nicht in wagerechter, sondern in senkrechter Ebene verstellt wird. Auf der Zeichnung ist zwecks besserer Deutlichkeit diese Einrichtung mit ausgekuppelten Haken c dargestellt, d. h. mit nach oben gehobenem Hebel. Ebensolche Zugstangen x, y wie bei der zuletzt beschriebenen Einrichtung verbinden den auf die Welle 71 aufgesetzten Hebelarm 10 mit dem oberen Arm 26 (Fig. 10) des Kniehebels, der in einer entsprechenden Gabel 27 an der vorderen Pufferbalken-
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des in der unten am Pufferbalken befestigten Gabel 30 (Fig. 12) drehbaren Doppelhebels 29-32 angelenkt ist.
Der entsprechend gebogene Hebel ! 39- ? geht mit dem anderen Arm durch den in senkrechter Richtung am Wagen befestigten Bügel 31 (Fig. 10) und endigt ausserhalb des Bügels in einen Handgriff. Wenn das Ende 32 des Hebels nach oben gehoben ist und in der Vertiefung 33 des Bügels liegt, so sind die Haken c in die Auskuppellage gebracht, sie kehren dagegen in die normale Lage zurück, in welcher sie zur Kupplung bereitstehen, wenn das Hebelende 33 aus der Vertiefung 33 des Bügels Ì11 die untere Biegung desselben herabgelassen wird.
Bei beiden Ausführungen besteht das Hauptmerkmal in der gelenkigen Verbindungsoinrichtung x-25-y der Klinke mit dem Hebel, da nur durch diese Einrichtung das Umstellen der Kupplung für selbsttätige oder gewöhnliche Kupplung möglich ist.
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Es ist einleuchtend, dass auf allen Wagen, welche gekuppelt worden sollen, die neuen Haken zu beiden Seiten des Wagens ganz gleichmässig angebracht werden müssen,
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stimmten Seite gerichtet sein, entweder immer nach rechts oder immer nach links, aber unbedingt stets gleichmässig für alle Wagen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit einem um eine lotrechte Achse drehbaren, durch Federkraft in der die Kupplung ermöglichenden Stellung, erhaltenen Kupplungshaken, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshaken sowohl in der Zug- staogenricbtung als auch in der zu ihr senkrechten Richtung durch eine auf seinen Rücken wirkende Feder erhalten wird, zum Zwecke, durch Verdrehung des Hakens in zur Zugstange senkrechte Richtung die Kupplung bedarfsweise gänzlich ausser Tätigkeit zu setzen, oder durch Anordnung eines mit dem Kupplungshaken starren, das Einhängen einer gewöhnlichen Schleifenkupplung ermöglichenden Einhängehakens am hinteren Ende einer Seitenfläche des Kupplungshakens und senkrecht zu diesem eine Kupplung mit, mit gewöhnlichen Vorrichtungen versehenen Wagen zu ermöglichen.