DE554397C - Selbsttaetige Kupplung fuer Eisenbahnfahrzeuge mit lotrecht verstellbarem Zugbuegel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Selbstkupplung für Eisenbahnfahrzeuge, bei der ein lotrecht schwenkbarer Zugbügel sich selbsttätig mit einem Zughaken kuppelt.

Bei den bekannten Kupplungen dieser Art, welche sich besonders für Verschiebefahrzeuge eignen, besteht die Gefahr, daß beim Stoßen der gekuppelten Fahrzeuge während des Zusammendrückens der seitlichen Puffer der Zugbügel aus dem Hakenmaul, besonders, wenn dieses mit entsprechenden Schräg·- flächen versehen ist, herausgleitet, gegen die Stirnwand des Fahrzeuges stößt und diese beschädigt. Tritt dann eine schnelle Entlastung ein, so kann es vorkommen, daß der Zugbügel nicht genug Zeit hat, in das Hakenmaul wieder zurückzugleiten; er geht vielmehr über dieses hinweg, und es tritt eine ungewollte Entkupplung ein. Um dieses Heraustreten des Zugbügels zu erschweren, hat man bereits das Hakenmaul an der inneren Seite mit einer Aussparung versehen, in welcher sich der Zugbügel beim Stoßen fängt. Diese kann jedoch nicht in dem Umfange ausgebildet werden, daß ein sicherer Erfolg von dieser Maßnahme zu erwarten wäre, weil sonst das Entkuppeln überhaupt erschwert wird. Auch treten durch das stetige Stoßen Abnutzungen ein, die das Heraustreten des Bügels aus dem Haken erleichtern.

Bei Mittelpufrerkupplungen ist es bereits bekannt, der Kupplungshakenöse eine Stoßleiste zuzuordnen, die in der Pufferlängsrichtung verschiebbar ist, zu dem Zwecke, nach erfolgtem Kuppeln den Zugbügelkopf und Haken starr gegeneinander festzulegen unter Zuhilfenahme von Verriegelungen und Sperren. Dadurch wird auch das gewollte Entkuppeln erschwert, weil vorerst die Sperrungen behoben werden müssen. Auch ist die ganze Federung in den Puffer verlegt.

Durch die Erfindung sollen alle vorerwähnten Nachteile dadurch behoben werden, daß der Zugbügel mit einem Anschlag versehen ist, welcher sich beim Stoßen nach Erreichung des zum Entkuppeln nötigen Spieles an der Stirn des Zughakens anlegt. Hierdurch wird das Hochgleiten des Zugbügels beim Stoßen unschädlich gemacht, weil es durch, den Anschlag begrenzt wird, und zwar nicht unmittelbar in lotrechter Richtung, sondern mittelbar, da der Anschlag waagerecht wirkt. Er gibt das zum Entkuppeln nötige Spiel beim Stoßen jederzeit frei, bietet jedoch trotzdem eine sichere Gewähr gegen ungewolltes Entkuppein, wodurch die den lotrecht wirkenden Anschlägen eigenen Schwierigkeiten umgangen werden.

Die Hakenspitze kann dabei so stark hochgezogen und gekrümmt sein, daß bei einer auf das Stoßen folgenden plötzlichen Entlastung, wobei der Bügel von der Grenzstellung aus angezogen wird, ein sicheres Fangen gewährleistet ist. Zum Entkuppeln müssen dann bei stark gebogenem. Haken die gekuppelten Fahrzeuge einander etwas genähert

werden. Dabei ist es sogar erwünscht, daß der Zugbügel ein wenig im Hakenmäul hochgleitet. Die Anordnung kann daher vorteilhaft so getroffen werden, daß das Zughakenmaul an der inneren unteren Seite eine Auflauffläche aufweist, an welcher der Kopf des Zugbügels beim. Stoßen selbsttätig hochgleitet. Dadurch wird einerseits das Entkuppeln erleichtert. Da andererseits vermöge des An-Schlages dieses Hochgleiten begrenzt ist, wird einem ungewollten Entkuppeln vorgebeugt und somit der bisher mit solchen Schrägflächen verbundene Nachteil vermieden.-

Um beim Stoßen das Pufferspiel nicht etwa durch den Anschlag am Zugbügel zu begrenzen, ist es zweckmäßig, daß der Zugbügel entgegen der Einwirkung eines Kraftspeichers in sich axial zusammenschiebbar ausgebildet ist. Hierbei wird die Vbrspannungskraft des Kraftspeichers so zu bemessen sein, daß ein wesentliches Zusammenschieben des Zugbügels erst dann eintritt, wenn der Anschlag des Zügbügels am Haken zur Anlage gekommen ist. Eine möglichst axiale Zusammen-Schiebung des Zugbügels ist insofern erwünscht, als dadurch ein weiteres Hochgleiten, als es bis zur Anlage des Anschlages stattjfindet, unterbunden wird, was z. B. bei einem einknickbaren Zugbügel, wie solche bei Mittelpufferkupplungen, bei denen der Kopf knickbar federnd mit einem Zwischenglied verbunden ist, bekannt sind, nicht gewährleistet wäre. Eine vorteilhafte Ausführung· wird dadurch erzielt, daß der Zugbügel aus zwei durch eine Parallelogrammführung gelenkig verbundenen Teilen besteht und zwischen zwei einander diagonal gegenüberliegenden Gelenken 'eine Rückstellfeder gespannt ist. Um zum selbsttätigen Kuppeln den Kopf des Zugbügels in der erforderlichen Höhenlage und in der Mittelstellung zu halten, kann der Zugbügel von zwei seitlichen Federgehängen getragen werden, welche beim Querschwingen eine Rückstellkraft auf den Zugbügel ausüben. Diese Federgehänge können gleichzeitig gelenkig an einer der bekannten, in verschiedenen Betriebsstellungen, beispielsweise in der Kuppel- und in der Grundstellung, feststellbaren Vertikalschwenkvorrichtungen gelagert sein. Es kann auch noch, eine Zwischenstellung, die nur wenig über der Kuppelstellung liegt, vorgesehen werden, welche zum; selbsttätigen Entkuppeln zweckmäßig ist. Die entsprechende Höhenlage ist dann so bemessen, daß bei sich selbst überlassenem Zugbügel dessen Kopf sich etwas über der Höhenlage der Hakenspitze befindet. Zum Entkupp ein wird dann die Vertikalschwenkvorrichtung einfach in der entsprechenden Raste festgestellt, was, falls der Zugbügel angezogen ist, lediglich die Gehängefedern oder eine weitere, in das Schwenkgestänge eingeschaltete Feder entsprechend vorspannt. Werden nun durch Stoßen die Fahrzeuge 'einander genähert, so tritt der Zugbügel selbsttätig vollständig aus dem Haken heraus, so daß die gewünschte Trennung gesichert ist. Die Bewegung und Feststellung der Schwenkvorrichtung erfolgt an einer zweckmäßig gewählten Bedienungsstelle des Fahrzeuges. Vermöge der eingeschalteten Federung ist es gegenüber der starren Feststellung der bekannten Ausführungen möglich, die Feststellvorrichtungen jederzeit in 'eine neue Betriebslage zu verstellen, unabhängig davon, ob der Zugbügel in dem noch vorhandenen Betriebszustand dieser Bewegung sofort folgen kann oder nicht, weil in letzterem Falle die Federn in einen der neuen Betriebsstellung angepaßten Spannungszustand versetzt werden, so daß der Zugbügel, sobald er frei wird, kraftschlüssig ohne weiteres Eingreifen die vorher eingestellte neue Betriebslage einnimmt, ohne Abhängigkeit von der Geschicklichkeit der Bedienung.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι eine Seitenansicht der Vorrichtung in gekuppeltem Zustande, Abb. 2 eine Draufsicht derselben, Abb. 3 eine Stirnansicht derselben und Abb. 4 die Seitenansicht bei zur Anlage gekommenem Anschlag.

Der Zugbügel besteht aus den Teilen a und b, welche durch Lenker c und d in Parallel'Ogrammführung miteinander verbunden sind. Eine zwischen die Gelenkpunkte A und B gespannte Zugfeder dient zur Rückstellung. Die Begrenzung der Zusammen-Schiebung der beiden Teile α und b erfolgt durch einen am Teil α vorgesehenen Anschlag /, der sich in beiden Endstellungen gegen die Oberkante des Teiles b legt.

Der Teil b ist beispielsweise am Bolzen C des Hakens der Lokomotive angelenkt und trägt einen Bolzen D, an welchem zu beiden Seiten je ein Federgehänge g, h angreift. Die Gehängestangeg greift mit Spiel durch Bohrungen der Traverse/ hindurch, auf weleher sich die Gehängefedern h abstützen. An der Traverse i ist der Kurbelarm k der Schwenlcvorrichtung E, I angelenkt. Durch Verstellen der Schwenkvorrichtung kann der Zugbügel gehoben 'und gesenkt werden.

Der Kopf nt des Zugbügels ist außen abgeschrägt, derart, daß er beim Gegeneinanderfahren der zu kuppelnden Fahrzeuge selbsttätig am Haken 11 des Gegenwagens hochgleitet und nach Herabfallen in den Haken η in bekannter Weise das selbsttätige Kuppeln herbeiführt. Der Haken// besitzt an der inneren

unteren Maulseite eine Schrägfläche o, mit welcher der Kopf m am Teilß des Zugbügels so zusammenarbeitet, daß er beim Stoßen an dieser Fläche gleitend hochgehoben wird. Dieses Hochheben wird durch den Anschlag ρ am Teil α des Zugbügels begrenzt, welcher sich bei Erreichung der Stellung nach Abb. 4 gegen die Stirn des Hakens η legt.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge, bei der ein lotrecht schwenkbarer Zugbügel sich selbsttätig mit einem Zughaken kuppelt, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiteilige Zugbügel (a, b) mit einem Anschlag (p) versehen ist, welcher sich, beim Zusammenstoß der Wagen nach Aufbrauch des zum Entkuppeln nötigen Spieles ander Stirn des Zughakens (ß) des Gegenwagens anlegt.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zughakenmaul an der inneren Seite eine Auf lauf fläche (0) besitzt, an welcher der Kopf (m) des Zugbügels beim Stoßen selbsttätig hochgleitet.

3. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugbügel entgegen der Einwirkung eines Kraftspeichers (e) in sich axial zusammenschiebbar ausgebildet ist.

4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugbügel aus zwei durch eine Parallelogrammführung (c, d) gelenkig verbundenen Teilen (a und b) besteht und zwischen zwei einander diagonal gegenüberliegenden Gelenken [A und B) der beiden Teile eine Rückstellfeder (e) gespannt ist.

5. Kupplung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugbügel von zwei seitlichen Federgehängen (g, h) getragen wird, welche beim Querschwingen eine Rückstellkraft auf den Zugbügel ausüben.

6. Selbstkupplung nach Anspruch 5 mit in verschiedenen Betriebsstellungen feststellbarer Vertikalschwenkvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß in das Bewegungsgestänge (g, k, I) ein Kraftspeicher (h) eingeschaltet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen