DE1052437B - Abklappbare Zugkupplung fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine abklappbare Zugkupplung für Schienenfahrzeuge, welche hauptsächlich auf Zug beansprucht werden soll.

Es sind bisher verschiedene Konstruktionen von automatischen Starrkupplungen bekanntgeworden, welche neben dem vorhandenen Zughaken und dessen Kupplungsvorrichtung verwendet werden können. Diese Kupplungen besitzen jedoch im allgemeinen den sehr großen Nachteil, daß sie nur in einer Richtung, und zwar in der vertikalen Ebene, frei schwenkbar sind. Die Beweglichkeit in der horizontalen Ebene wird durch das Spiel der verschiedenen Bolzen erreicht. Dies ist jedoch ein sehr großer Nachteil, da hierdurch oft Zerstörungen der Starrkupplungen auftreten, welche eine Weiterverwendung unmöglich machen. Außerdem fehlt es diesen Kupplungen an der unbedingt notwendigen Mittenstellung in den drei Ebenen, welche zur einwandfreien automatischen Kupplung notwendig ist.

Die Erfindung vermeidet diese Nachteile und hat darüber hinaus den Vorteil, daß nicht nur zusätzlich eine horizontale und axiale Mittenstellung vorhanden ist, sondern auch geringere bauliche Aufwendungen und Veränderungen an den Zughaken benötigt werden, wodurch die erfindungsgemäße Kupplung ohne weiteres an den vorhandenen Zughaken angebracht werden kann. Beim Abklappen und Wieder anhängen der Kupplung braucht außerdem nur das Gewicht abgelassen bzw. angehoben zu werden, und es sind keinerlei Federkräfte zu überwinden.

Demgemäß besteht die Kupplung nach der Erfindung darin, daß am rückwärtigen Ende des Kuppelkopfes eine Öse zum Einhängen in das Zughakenmaul beweglich angelenkt ist und zwischen Kuppelkopfende und Zughakenbohrung mindestens eine Druckfeder mit einem Winkelstück schräg nach vorn aufsteigend angeordnet ist.

Eine zweckmäßige Ausbildung der Kupplung sieht vor, daß die Feder unmittelbar an dem die Öse mit dem Kuppelkopf verbindenden Bolzen um denselben drehbar angelenkt ist, wobei sich der Kuppelkopf unter dem Einfluß seines Gewichtes gegen einen am Bolzenauge der Öse angeordneten Anschlag abstützt. Weiterhin trägt jede Feder an jedem Ende ein an sich bekanntes Gelenk, dessen Drehachse in einer vertikalen Ebene etwa lotrecht zur Federlängsachse liegt.

Zweckmäßig sind innerhalb der Federn teleskopartig ineinander verschiebbare Fortsätze der beiden Federwiderlager angeordnet. In dem einen Fortsatz ist dabei ein Schlitz vorgesehen, in dem ein mit dem anderen Fortsatz fest verbundener Stift gleiten kann, wodurch die Längsbewegung der Federn begrenzt wird. Die Federn stehen unter einer Vorspannung, welche vorteilhaft größer ist als das auf die Federn Abklappbare Zugkupplung
für Schienenfahrzeuge

Anmelder:
Bergische Stahl-Industrie,
Remscheid, Papenberger Str. 38

Heinrich Fechner und Günther Erlenstädt, Remscheid, sind als Erfinder genannt worden

wirkende Gewicht des am Zughaken eingehängten Kuppelkopfes und auch größer ist, als der beim Kuppeln auftretende Kupplungsdruck.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 die Draufsicht auf eine erfindungsgemäß gestaltete Kupplung,

Fig. 2 eine Seitenansicht dieser Kupplung,

Fig. 3 eine Seitenansicht einer auf Stoß beanspruchten Kupplung und

Fig. 4 eine abgeklappte Kupplung.
Gemäß Fig. 1 und 2 ist 11 der Kuppelkopf, an dessen rückwärtigem Ende 12 eine Öse 13 mittels des Bolzens 14 beweglich angelenkt ist. Die Öse 13 ist in dem Maul des Zughakens 15 eingehängt. An dem Bolzen 14 sind drehbar die Federlager 16 angeordnet, an denen sich beiderseits des Zughakens 15 je eine Feder 17 abstützt.

An dem anderen Widerlager 16a jeder Feder ist ein Winkelstück 19 angeordnet, welches am Zughakenbolzen 20 angelenkt ist. Am vorderen Ende jeder Feder ist ein an sich bekanntes Gelenk 21 angeordnet, dessen Drehachse in einer vertikalen Ebene etwa Iotrecht zur Federlängsachse liegt. Am rückwärtigen Ende jeder Feder 17 sind zwischen Federlager 16 a und Winkelstück 19 zwei aufeinander senkrecht stehende Gelenke 22 und 23 angeordnet. Zur Versteifung der Federn 17 tragen beide Widerlager innerhalb der Federn teleskopartig ineinander verschiebbare Fortsätze 24 und 25. Das Winkelstück 19 stützt sich nach hinten an einem Anschlag 26 ab, der an dem Anschlagstück 27 angeordnet ist. Das Anschlagstück 27 ist gabelförmig ausgebildet und umgreift den Zughakenschaft 28 von unten, wobei die beiden Seitenteile mit Bohrungen versehen sind, in die der Bolzen 20 gelagert ist. Am Teil 29 des Anschlagstückes 27 ist eine Stellschraube 30 angeordnet, welche sich gegen den Zughakenschaft 28 abstützt, und mit der

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Claims (7)

die Höhe des Kuppelkopfes über Schienenoberkante geregelt werden kann. Der Weg der Teleskopbeine 24 und 25 innerhalb jeder Feder 17 wird durch einen in einem Schlitz 31 gleitenden Spannstift 32 begrenzt. Dabei ist die Vorspannung der Federn 17 so groß gewählt, daß der Spannstift 32 auch bei eingehängtem Kuppelkopf in seiner oberen Endlage im Schlitz 31 steht. Dadurch wird erreicht, daß in jedem Falle die horizontale Achse des Kupplungsaggregates waagrecht steht und beim Aushängen der Kupplung nur das Gewicht derselben angehoben zu werden braucht. Es ist also nicht notwendig, die Kupplung erst gegen die Federkraft zurückzudrücken, bis die Öse vom IIakenmaul freigegeben wird, sondern durch einfaches Anheben der Kupplung ist es möglich, die Öse aus dem Zughakenmaul herauszunehmen. Dabei geht folgendes vor sich: Dadurch, daß die Federn nicht mehr weiter gelängt werden können, da der Spannstift 32 am oberen Anschlag steht, ziehen die Federn das Winkelstück 19 um den Bolzen 20 nach vorn, während der Kuppelkopf angehoben wird. Es ist nun leicht, den Kuppelkopf so lange vor- oder zurückzubewegen, bis sich die Öse 13 aus dem Zughakenmaul herausgehoben hat. Nach Fig. 3 wird der auf Druck beanspruchte Kuppelkopf 11 nach hinten gedrückt, wobei die Öse 13 sich am Bolzen 14 abwinkelt. Gleichzeitig werden die Federn 17 zusammengedrückt, wobei sie sich sowohl um den Bolzen 14 als auch am Winkelstück 19 um das Gelenk 22 drehen. Läßt jetzt die auf den Kuppelkopf 11 wirkende Kraft nach, so wird derselbe unter der Einwirkung der Federn 17 nach vorn gedrückt, bis er in der in Fig. 2 dargestellten Lage steht. Wird jetzt die Kupplung auf Zug beansprucht, so wird die am Kopf 11 auftretende Kraft von der Öse 13 auf den Zughaken 15 übertragen. Nach Fig. 4 ist die Öse 13 aus dem Maul des Zughakens 15 ausgehängt, wodurch der Kuppelkopf 11 nach unten durchhängt und um den Drehpunkt 22 am Winkelstück 19 pendeln kann. In dieser Stellung können die Wagen mit den normalen Schraubkupplungen am Zughaken gekuppelt werden. TJm einen größeren Abstand der abgeklappten Kupplungen von der Schienenoberkante zu erhalten, ist am Kopfträger des Wagens ein Haken 33 angebracht, in den die Öse 13 eingehängt wird. Die verschiedenen Wirkungsweisen der Kupplung j.ind folgende:

1. Wird die Kupplung auf Druck beansprucht, so werden die Federn 17 zurückgedrückt, während am Bolzen 14 die öse nach oben abknickt und sich gleichzeitig der Kuppelkopf 11 nach unten bewegt, wobei die Stoßebene des Kuppelkopfes so weit zurückweicht, wie es der Hub der Seitenpuffer erfordert.

2. Die horizontale Mittenstellung der Kupplung erfolgt dadurch, daß beim Ausschwenken der Kupplung, beispielsweise nach rechts, die rechte Feder zusammengedrückt wird, während die linke Feder, welche sich wegen der Anlage des Spannstiftes 32 am oberen Ende des Schlitzes 31 nicht weiter längen kann, das Winkelstück 19 um den Bolzen 20 nach vorn dreht. Nachdem die auslenkende Kraft aufgehört hat, wird die Kupplung durch die gespannte rechte Feder wieder in ihre normale Lage gedrückt.

3. Bei einer axialen Verdrehung des Kuppelkopfes wird ebenfalls die Feder an der Seite, an der sich der Kuppelkopf nach unten bewegt, zurückgedrückt, während die Feder der anderen Seite aus den vorher beschriebenen Umständen nicht mehr gelängt werden kann und deshalb das Winkelstück 19 auf dieser Seite nach vorn dreht.
4. Ein Abklappen des Kuppelkopfes ist dadurch möglich, daß dieser einfach nach oben angehoben wird, ohne daß eine Kraft zum Zusammendrücken der Federn aufgewandt werden muß, da sich dieselben nicht mitlängen können und deshalb das Winkelstück 19 mit nach vorn nehmen,
ίο S. In abgeklapptem Zustand hängt der Kuppelkopf um die Gelenke 22 pendelnd nach unten.
6. Das Einhängen der Kupplung erfolgt einfach dadurch, daß der Kuppelkopf über den Zughaken gehoben wird, wobei sich die Federn um die Ge- ¹S lenke 22 drehen. Wenn sich der hintere Teil der Öse 13 über dem Zughakenmaul befindet, wird clie Kupplung wieder abgelassen und stützt sich dann gegen beide Federn ab.
Es ist auch möglich, an Stelle der obengenannten Winkelstücke 19 dreieckförmige Winkelstücke am Zughakenschaft bzw. Zughakenbolzen anzubringen. Dabei ist vorteilhaft der Zughakenbolzen in der oberen Ecke, die Federn in der vorderen Ecke und der Anschlag am Zughakenschaft an der hinteren Ecke des Dreiecks angeordnet. Damit die Federn sich einzeln nach vorn bewegen können, ist es in diesem Falle notwendig, noch ein zweites Gelenk zwischen Feder und Winkelstück anzuordnen, welches nach vorn abklappbar ist.

Es ist auch möglich, die Federn oberhalb der Kupplungslängsachse anzuordnen, solange diese eine schräg nach vorn aufsteigende Lage beibehält. In diesem Falle kann der rückwärtige Teil der Feder unmittelbar am Zughakenbolzen angeordnet sein, während der vordere Teil der Feder entweder an einem am Kuppelkopf angeordneten sich nach oben erstreckenden Fortsatz angelenkt ist, oder dieses vordere Ende unmittelbar über ein Zwischenstück an dem Bolzen angelenkt ist, welcher die Öse mit dem Kuppelkopf verbindet.

PATENTANSPBÜCHE:

1. Abklappbare Zugkupplung für Schienenfahrzeuge, welche hauptsächlich auf Zug beansprucht wird und sich mit Federn am Zughaken abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß am rückwärtigen Ende (12) des Kuppelkopfes eine Öse (13) zum Einhängen in das Zughakenmaul (15) beweglich angelenkt ist und zwischen Kuppelkopfende und Zughakenbohrung mindestens eine Druckfeder (17) mit einem Winkelstück (19) schräg nach vorn aufsteigend angeordnet ist.

2. Abklappbare Zugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfedern (17) an dem die Öse mit dem Kuppelkopf verbindenden Bolzen (14) um denselben drehbar angelenkt sind, wobei sich der Kuppelkopf unter dem Einfluß seines Gewichtes gegen einen am Bolzenauge der Öse angeordneten Anschlag abstützt.

3. Abklappbare Zugkupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn an jedem Ende an sich bekannte Gelenke (21, 23) tragen, deren Drehachsen in Normalstellung in einer vertikalen Ebene etwa Iotrecht zur Federlängsachse liegen.

4. Abklappbare Zugkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am rückwärtigen Ende der Federn an sich bekannte Kreuzgelenke (22, 23) angeordnet sind.

5. Abklappbare Zugkupplung nach den An-

Sprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich jede Feder gegen ein Winkelstück (19) abstützt, welches drehbar am Zughakenbolzen (20) angelenkt ist, dessen Bewegung seinerseits durch einen Anschlag (26) an ein Anschlagstück (27) nach dem Wagen zu begrenzt ist.

6. Abklappbare Zugkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Federn teleskopartig ineinander verschiebbare Fortsätze (24, 25) der beiden Federwiderlager vorgesehen sind, deren Bewegung

gegeneinander durch ein in einem Teleskopbein fest angeordneten und ein im Schlitz des anderen Teleskopbeins gleitenden Spannstiftes (32) begrenzt ist.

7. Abklappbare Zugkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Anschlagstück (27) eine Anschlagschraube (30) angeordnet ist, mit der die Stellung des Winkelstückes (19) in Bezug auf den Zughaken und damit die Höhe des Kuppelkopfes über Schienenoberkante verändert werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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