DE1183529B - Vorrichtung zur federnden Abstuetzung einer abklappbaren Zugkupplung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: B 61 g

Deutsche Kl.: 20 e - 22

Nummer: 1183 529

Aktenzeichen: B 51943 11/20 e

Anmeldetag: 31. Januar 1959

Auslegetag: 17. Dezember 1964

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur federnden Abstützung einer abklappbaren Zugkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, welche unter Zwischenschaltung eines Verbindungsstückes vertikal schwenkbar am Zughakenauge angelenkt ist.

Es sind derartige abklappbare Zugkupplungen bekannt, welche unter Zwischenschaltung eines gelenkigen Gestänges nach Art einer Nürnberger Schere am Zughakenbolzen angelenkt sind. Zum Abklappen der Kupplung wird dabei die gesamte Vorrichtung einschließlich des Zwischengestänges um den Zughakenbolzen nach unten geschwenkt, was in nachteiliger Weise einen erheblichen Kraftaufwand erfordert.

Weiterhin ist eine Zugkupplung bekannt, welche unter Zwischenschaltung eines nach rückwärts nachgiebigen Hebelgestänges ebenfalls am Zughakenbolzen angelenkt ist. Auch bei dieser bekannten Kupplung erfordert das Absenken der Kupplung zur Benutzung des Zughakens mit Schraubenkupplung bzw. das Anheben der Kupplung einen großen Kraftaufwand,

Die genannten bekannten Vorrichtungen weisen außerdem den Nachteil auf, daß zum Absenken bzw. Anheben der Kupplung eine Bedienungsperson zwischen die Seitenpuffer treten muß, worin ein Gefahrenmoment liegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die mit möglichst geringem Kraftaufwand ein gefahrloses Absenken bzw. Anheben der Zugkupplung gestattet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein einerseits am Kuppelkopf vertikal schwenkbar angelenktes Zwischenstück andererseits an der horizontalen Achse eines Kreuzgelenkes schwenkbar angeordnet ist und daß an der vertikalen Achse des Kreuzgelenkes die einen Enden zweier im Winkel zueinander liegender doppelarmiger Hebel angelenkt sind, deren Schwenkachsen etwa senkrecht zur Fahrzeuglängsachse horizontal in sich an der Pufferbohle abstützenden Führungen verschiebbar sind, wobei das Kreuzgelenk in einer weiteren, sich ebenfalls an der Pufferbohle abstützenden Führung derart verschiebbar ist, daß die an dem Kreuzgelenk angelenkten Arme der doppelarmigen Hebel über ihre gestreckte Lage (Totpunktlage) hinaus verschwenkbar sind, und daß Federn vorgesehen sind, welche die Schwenkachsen der doppelarmigen Hebel aus der der Totpunktlage der doppelarmigen Hebel entsprechenden Stellung zu bewegen suchen.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung be-Vorrichtung zur federnden Abstützung einer
abklappbaren Zugkupplung, insbesondere
für Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Bergische Stahl-Industrie,

Remscheid, Papenbergerstr. 38

Als Erfinder benannt:

Dipl.-Ing. Karl Friedrich von Grünberg,

Remscheid;

Ernst Söhnchen, Hückeswagen

sitzt den Vorteil, daß die Kupplung wahlweise von beiden Seiten des Fahrzeugs aus gefahrlos abgesenkt oder angehoben werden kann, ohne daß eine Bedienungsperson zwischen die Puffer zu treten braucht, wobei für diese Betätigung der Vorrichtung ein relativ geringer Kraftaufwand genügt. Darüber hinaus kann die Betätigungsstelle auch an einem anderen Platz des Fahrzeugs liegen, so daß der günstigste Platz für die Betätigung frei gewählt werden kann. In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführung der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht der Vorrichtung mit der Kupplung,

F i g. 2 die Draufsicht auf die Vorrichtung und F i g. 3 die Vorrichtung mit nach unten abgeklappter Kupplung in Seitenansicht.

In den F i g. 1 bis 3 ist 11 ein Kuppelkopf, welcher an seinem rückwärtigen Ende an einem Bolzen 12 einen Winkelhebel 13 trägt. Der Winkelhebel 13 ist gabelförmig ausgebildet. Der längere Arm des Winkelhebels 13 ist mit einem Bolzen 14 in der Zughakenbohrung eines Zughakens 15 angelenkt. An den nach unten weisenden kürzeren Enden des Winkelhebels 13 ist ein nach oben abgeknicktes Zwischenstück 16 mittels eines Bolzens 17 drehbar angeordnet, wobei dieses Zwischenstück 16 ebenfalls gabelförmig ausgebildet ist.

Am Bolzen 14 ist über ein Tragteil 18 eine Führungsanordnung aufgehängt. Die Führungsanordnung besteht aus zwei waagerecht in Richtung der Fahrzeuglängsachse steh 'nach hinten erstreckenden Führangen 19, welche je einen Schlitz 20 aufweisen. Etwa in der Mitte jeder Führung 19 besitzen dieselben zwei waagerechte, quer zur Wagenlängsachse

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gerichtete weitere Führungen 21, in denen ebenfalls Schlitze 22 angebracht sind. Die Führungsanordnung stützt sich über verstellbare Anschlagschrauben 23 an der Pufferbohle 24 ab.

Das gegabelte Zwischenstück 16 ist an der horizontalen Achse 25 eines Kreuzgelenkes 35 vertikal schwenkbar angelenkt. Die Achse 25 ragt auf beiden Seiten so weit heraus, daß sie sich in den Schlitzen 20 der Führungen 19 gleitend bewegen kann. An der vertikalen Achse 26 des Kreuzgelenkes 35 sind zwei doppelarmige Hebel 28 mittels Bohrungen 27 in den Enden der Hebel 28 angelenkt.

Die beiden doppelarmigen Hebel 28 sind mittels ihrer Schwenkachsen 29 in den Schlitzen 22 der Führungen 21 geführt. Die Schwenkachsen 29 sind durch zwei Zugfedern 30 miteinander verbunden. Die längeren Arme der doppelarmigen Hebel 28 sind als Handgriffe 33 ausgebildet. Damit sich der Kuppelkopf 11 nicht nach unten um den Bolzen 12 drehen kann, ist ein Anschlag 31 am Winkelhebel 13 vorgesehen, gegen den sich der Schaft 32 des Kuppelkopfes 11 anlegt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Beim Abfangen eines Stoßes auf die Mittelkupplung wird diese etwa die in Fig. 1 strichpunktiert dargestellte Lage einnehmen, wobei sich der Kuppelkopf 11 wegen der festen Verbindung mit dem Gegenkuppelkopf waagerecht hält. Durch den Stoß wird der Winkelhebel 13 um den Bolzen 14 nach unten verschwenkt. Gleichzeitig wird dadurch das Zwischenstück 16 nach hinten verschwenkt. Diese Schwenkbewegung des Zwischenstückes 16 überträgt sich über das Kreuzgelenk 35 auf die mit dem Kreuzgelenk verbundenen Enden der doppelarmigen Hebel 28, welche ebenfalls nach hinten bewegt werden. Diese Bewegung der doppelarmigen Hebel 28 bedingt eine Bewegung der Schwenkachsen 29 in den Führungsschlitzen 22 entgegen der Kraft der Zugfedern 30. Sobald die auf den Kuppelkopf einwirkende Kraft aufhört, bewegen sich die Schwenkachsen 29 unter der Kraft der gespannten Zugfedern 30 wieder aufeinander zu und drücken dadurch das Kreuzgelenk 35 nach vorn, welches diese Bewegung über das Zwischenstück 16 auf den Winkelhebel 13 überträgt. Der Winkelhebel 13 schwenkt dabei um den Bolzen 14 nach oben, bis die Schwenkachsen 29 am inneren Ende der Schlitze 22 anliegen und eine weitere Bewegung nicht mehr möglich ist.

Zum Absenken der Kupplung in die in F i g. 3 dargestellte Stellung wird das als Handgriff 33 ausgebildete Ende eines der doppelarmigen Hebel 28 aus der in Fig. 2 dargestellten Stellung in Richtung des Pfeiles χ gezogen. Dabei gleiten die Schwenkachsen 29 entgegen der Kraft der Zugfedern 30 in den Schlitzen 22 nach außen, und gleichzeitig bewegt sich das Kreuzgelenk 35 auf die Pufferbohle zu, während die horizontale Achse 25 des Kreuzgelenkes in den Schlitzen 20 geführt wird. Der Handgriff 33 wird nun immer weiter in Richtung des Pfeiles χ gezogen, bis die vertikale Achse 26 des Kreuzgelenkes hinter der Verbindungsgeraden der beiden Schwenkachsen 29 liegt. Dadurch ist die Totpunktlage (gestreckte Lage) der mit dem Kreuzgelenk 35 verbundenen Arme der doppelarmigen Hebel 28 überschritten, und jetzt werden unter der Kraft der Zugfedern 30 die Schwenkachsen 29 wieder zusammengezogen, wobei sich das Kreuzgelenk 35 nach hinten bewegt, bis die horizontale Achse 25 des Kreuzgelenkes am hinteren Ende der Schlitze 20 in der Führung 19 anliegt. Diese Stellung ist in F i g. 3 dargestellt. Da mit der horizontalen Achse 25 das Zwischenstück 16 verbunden ist, hat sich der Kuppelkopf um den Bolzen 14 nach unten verschwenkt und den Zughaken 15 freigegeben.

Das Anheben der Kupplung in die kuppelbereite Lage geht in umgekehrter Reihenfolge vor sich, d. h., die doppelarmigen Hebel 28 werden aus ihrer im vorstehenden geschilderten Endstellung wieder in die in F i g. 2 dargestellte Stellung zurückbewegt.

Es ist auch möglich, die Schwenkachsen 29 fest an der Führung oder dem Fahrzeuguntergestell anzuordnen und dafür die vertikale Achse 26 des Kreuzgelenkes in je einem Schlitz der doppelarmigen Hebel 28 zu führen. Die Feder 30 wird dann, als Zugfeder ausgebildet, hinter den Schwenkachsen 29 an den doppelarmigen Hebeln 28 angelenkt oder, als Druckfeder ausgebildet, vor den Schwenkachsen 29 an den doppelarmigen Hebeln 28 angeordnet. In jedem Falle bleibt die erfindungsgemäße Funktion der doppelarmigen Hebel 28 erhalten, so daß die Kupplung unter der Kraft der Federn 30 in der jeweiligen Endstellung federnd festgehalten wird.

Eine Höhenverstellung des Kuppelkopfes 11 ist dadurch möglich, daß die Führungsanordnung durch Verdrehen der Anschlagschraube 23 um den Bolzen 14 verschwenkt wird. Bei geringem Kuppelkopfgewicht ist es auch möglich, das Zwischenstück 16 unmittelbar am Bolzen 12 anzulenken. Am Tragteil 18 ist ein Anschlag 34 vorgesehen, welcher die Bewegung der Führungsanordnung nach vorn dadurch begrenzt, daß sich der Anschlag 34 gegen die Unterseite des Zughakens 15 anlegt.

Die langen Arme der doppelarmigen Hebel 28 können ohne weiteres so geformt sein, daß sie leicht von einer Wagenseite aus erreichbar sind.

Die Innenseite der am Bolzen 14 angelenkten Enden des Winkelhebels 13 werden zweckmäßig ballig ausgebildet, damit eine gewisse Verschwenkung dieses Hebels mit dem Kuppelkopf in der Horizontalen möglich ist.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur federnden Abstützung einer abklappbaren Zugkupplung,· insbesondere für Schienenfahrzeuge, welche unter Zwischenschaltung eines Verbindungsstückes vertikal schwenkbar am Zughakenauge angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein einerseits am Kuppelkopf (11) vertikal schwenkbar angelenktes Zwischenstück (16) andererseits an der horizontalen Achse (25) eines Kreuzgelenkes (35) schwenkbar angeordnet ist und daß an der vertikalen Achse (26) des Kreuzgelenkes (35) die einen Enden zweier im Winkel zueinander liegender doppelarmiger Hebel (28) angelenkt sind, deren Schwenkachsen (29) etwa senkrecht zur Fahrzeuglängsachse horizontal in sich an der Pufferbohle (24) abstützenden Führungen (21) verschiebbar sind, wobei das Kreuzgelenk (35) in einer weiteren, sich ebenfalls an der Pufferbohle (24) abstützenden Führung (19) derart verschiebbar ist, daß die an dem Kreuzgelenk (35) angelenkten Arme der doppelarmigen Hebel (28) über ihre gestreckte Lage (Totpunktlage) hinaus verschwenkbar sind, und daß Federn (30) vorgesehen sind, welche die Schwenkachsen (29) der doppelarmigen Hebel (28) aus der der Totpunkt-

lage der doppelarmigen Hebel (28) entsprechenden Stellung zu bewegen suchen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (19) für das Kreuzgelenk (35) horizontal in Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (21) für die Schwenkachsen (29) der doppelarmigen Hebel (28) Führungsschlitze (22) aufweisen und daß die S'chwenkachsen (29) durch Zugfedern (30) verbunden sind.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die

Führung (19) für das Kreuzgelenk (35) und die Führungen (21) für die Schwenkachsen (29) der doppelarmigen Hebel (28) zu einem einheitlichen Bauteil zusammengefaßt sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die als einheitliches Bauteil ausgebildete Führung am Zughakenbolzen (14) angelenkt ist und sich über verstellbare Anschlagschrauben (23) an der Pufferbohle (24) abstützt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 687 740, 546 952,
797.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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