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SelbsttätigeEisenbahnwagen-Kupplung.
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vorgeschobener, senkrecht zur Bewegungsrichtung der Hauptriegel in denselben Riegelkasten gelagerter Verriegelungsschieber verhindert wird. Bis zu dem Momente des Einspringens der keilförmigen Riegel-
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den äusseren Seitenflächen der zugehörigen Riegel abgestützt.
In diesem Momente stellen sich aber die in den Seitenwandungen der Hauptriegel angeordneten Einfräsungen unter die erwähnten Fussansiitze so, dass letztere unter der Einwirkung der Federn in die ersteren einschnappen, wobei die Kopfenden der Verschlussschieber sich vor die Innenwandungen der Hauptriegel schieben und somit den Verschluss des verketteten Systems herstellen sowie dauernd sichern,
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel erläutert.
Fig. 1 stellt die Seitenansicht einer am Zughaken des Fahrzeuges angehängten Halbkupplung, Fig. 2 den Grundriss derselben Halbkupplung, Fig. 3 die Seitenansicht einer am Zughaken eingehängten Halb- kupplung, gekuppelt mit einer im Wagenrahmen eingebauten Halbkupplung dar, Fig. 4 ist eine Seiten- ansieht des Hauptriegels, Fig. 5 ein waagrechter Schnitt durch zwei gekuppelte Halbkupplungen, von denen die eine am Zughaken eingehängt, die andere im Wagenrahmen eingebaut ist, Fig. 6 ein Grundriss derselben gekuppelten Halbkupplungen mit eingezeichneten Entriegelungsschlüsseln.
Jede Halbkupplung besitzt einen Kupplungskopf, bestehend aus einem Riegelkasten. ? mit einem mit demselben fest verbundenen Führungstrichter 2, einem eingebauten Keilanker 3, einem Querriegel4, einem Verschlussschieber. ? und einem Entriegelungsnocken 6 (Fig. 1, 2,3, 4,5, 6).
Der Riegelkasten 1, dessen Hohlraum 1 a (Fig, 1, 2, 5) den Querriegel 4 aufnimmt, besitzt in der dem eigenen Wagen zugekehrten Seitenwand einen Fensterausschnitt lb (Fig. 5), welcher dem Keil- anker 3 der gepaarten Kupplung den Durchgang gestattet. Die vordere, nach aussen gekehrte Seiten-
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der Entfernung zwischen den Keilankern 3 beider Halbkupplungen entspricht (Fig. 6),
Die Pufferteller 1 c besitzen in der Mitte je. einen Fensteraussehnitt ; im mittleren Teile dieses Ausschnittes ist der Schlüsselnocken 6 angeordnet, und seitlich vom letzteren ist der Ausschnitt einerseits von dem eigenen Verschlussschieber 5 besetzt, anderseits besteht ein freier Durchgang 1 für den Verschluss schieber 5 der gepaarten Halbkupplung (Fig. 2).
Der U-förmige Hauptriegel 4 ist an seinen Gabelenden mit einer Einfräsung 4a versehen und an seinem geschlossenen Ende 4b keilförmig ausgeschnitten ; dieses keilförmige Ende 4b greift in einen entsprechend geformten schrägen Einschnitt 3 a des Keilankers der gepaarten Halbkupplung ein (Fig. 4, 5).
Der Verschlussschieber 6 ist mit zwei Einfräsungen Ja und einem Daumen 5b versehen und steht mit einem Federschaft Je in Verbindung, welcher durch den freien Raum 0 zwischen den Gabelarmen des Hauptriegels 4 hindurchgeht und mit seinem erweiterten Kopfstück 5d in die Einfräsungen 4a des Hauptriegels einspringt. Die auf dem Federsehaft 5e sitzende Druckfeder 7 strebt, den Verschlussschieber
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Der Schlüsselnoeken 6 mit den Steuernasen 6 a ist auf der im Pufferteller le drehbar gelagerten Schlüsselwelle 9 fest angeordnet. Oberhalb des Riegelkastens sitzt auf derselben Welle der Schlüsselhebel 8, dessen kurzer Arm mit einem um eine waagrechte Achse 10a drehbaren Daumen 10 versehen
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Beim Drehen des Antriebshebels drückt die eine Doppelnase 6 des Schlüsselnockens 6 beiderseits auf die Wandungen der Einfräsungen 5a des fremden Versehlusssehiebers und die andere Nase des Nockens 6 auf den Daumen 5b des eigenen Versehlusssehiebers, so dass beide Verschlussschieber gleichzeitig dem Bereiche 0 der entsprechenden Hauptriegel 4 entzogen werden (Fig. 4, 5).
Der Kupplungskopf der im Wagenrahmen eingebauten Kupplung läuft auf der dem Wagen zugekehrten Seite in einen verlängerten Anschlussschaft 11 aus (Fig. 3,5, 6), Letzterer ist unterhalb des Wagens an die Wagenrahmenkonstruktion gelenkig angeschlossen, u. zw. unter Vermittlung der bekannten zentralen Zug-und Druckgeschirre, welche der Kupplung die Bewegungsfreiheit in allen Richtungen sichern und in der nicht gekuppelten Ruhestellung die Hauptkupplungen in der Wagenachse waagrecht oder unter einem bestimmten Winkel zum Horizont geneigt einstellen.
Der Kupplungskopf der am Zughaken eingehängten Halbkupplung wird mittels zweier Zuglasehen Jfss am Zughakenbolzen angehängt. Zwei beiderseitig vom Zughaken angeordnete Druekfedern 1 : 3. deren
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Die Federschäfte 13 sind in den Punkten 15 an eine rahmenförmige, den Zughaken beiderseitig umfassende und auf dem Zughaken lose aufgesetzte Kulisse 16 gelenkig angegliedert. Um den im oberen
Armende der Kulisse 16 sitzenden Bolzen 17 ist ein Aussohalterbügel M drehbar angeordnet, in welchen die Daumen 19a der Zuglaschen 19 einhaken. Dadurch, dass der Quersteg 16a der Kulisse 16 durch den
Druck der Federn 12 stets auf die Zughakenstange gedrückt wird, werden die Zuglasche konstant in einer vorgeschriebenen Lage gehalten.
Die an den andern Zuglaschenenden vorgesehenen unteren
Daumen 19b stemmen sich gegen den Kupplungskopf unterhalb des Drehpunktes und verhindern somit ein Sinken des Kopfes, so dass die Zuglaschenachse und die Kupplungskopfachse eine gestreckte Gerade darstellen (Fig. 1, 2).
Der beschriebene Anschluss der Halbkupplung an den Zughaken ermöglicht sowohl ein unge- hindertes Anheben der ganzen Halb1. ilpplung wie auch eine Verdrehung des Kupplungskopfes bezüglich der Laschen 19 um die Achse 20 nach oben ; im ersten Falle entfernen sich die Lasehendaumen 29a von der Innenwand des Aussehalters 18 (Fig. 1), im andern Falle hindern die entgegengesetzten Laschen- daumen 19b nicht ein Hochdrehen des Kupplungskopfes um die Achse 20 (Fig. 3).
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werden die Hauptriegel 4 durch die schrägen Seitenwandungen 2a der Führungstrichter 2 der Gegenkupplungen in die keilförmigen Einschnitte 3 ader Keilanker 3 der letzteren eingezwängt (Fig. 5).
Die Seitenansätze 2b der oberen Trichterwandungen der Gegenkupplung schieben sieh unter die beweglichen Daumen 10 der Schlüsselantriebshebel8, so dass die angehobenen Daumen 10 sich auf die oberen Trichterwandungen auflegen (Fig. 6-rechte Halbkupplung).
Der feste Verschluss der Hauptriegel 4 und Keilanker. 3 wird durch die Verschlussschieber 5 gesichert, indem letztere im Moment des vollen Eingriffs beider Kupplungsköpfe in die von den Riegelarmen und den Riegelköpfen umgrenzten Räume 0 der gegenüberliegenden Riegel einspringen und ein Heraustreten der keilförmigen Riegelenden aus den keilförmigen Einfräsungen 3a der Keilanker verhindern (Fig. 4, 5).
Infolge der in den Grenzen des Winkels oc (Fig. 1) ungehinderten Verdrehungsmöglichkeit der Zuglasche bildet die Kupplung zweier am Zughaken eingehängten Halbkupplungen in diesen Grenzen eine dreigliederige elastische Verbindung der Fahrzeuge bzw. entsprechend eine zweigliederige beim
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kupplung. Hiebei ist aber in beiden Fällen auch eine weitere Annäherung der Fahrzeuge und ein weiteres Zusammendrücken der Seitenpuffer möglich, weil die geschlossene Kupplung sich weiter durchbiegen kann, indem die Laschendaumen 19a vermittels des Aussehalterbügels 18 die Kulisse 16 unter Überwindung der Spannung der Federn 12 anheben (Fig. 3) können.
Im dritten möglichen Falle des Zusammentreffens zweier in den Wagenrahmen eingebauter Kupplungen heben sich die Halbkupplungen gleichfalls gegenseitig an, greifen ineinander und verankern sich im Moment des Zusammenstossens der Pufferteller 1 c (Fig. 6).
Das Öffnen respektive Entriegeln der Kupplung geschieht von Hand von beliebiger Wagenseite aus durch Verdrehen des Schlüsselhebels 8 an nur einer der Halbkupplungen. Hiebei wird der zugehörige Entriegelungsnoeken 6 mit verdreht und dessen Steuernasen 6 a drücken beide Verschlussschieber 5
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zurück, d. h. aus den freien Räumen 0 zwischen den Riegelgabeln heraus. Das Festhalten des einmal abgelenkten Schlüsselhebels 8 in der Entriegelungsstellung ist durch den beweglichen Daumen 10 gesichert, indem dieser dank seiner Schwerkraft niederfällt und sich gegen den Seitenrand 2b der oberen Wandung des Führungstrichters 2 der Gegenkupplung stemmt, so dass beide Kupplungsköpfe im entriegelten Zustande verbleiben, solange sie sich in gegenseitigem Kontakte befinden (Fig. 6-linke Halbkupplung).
Der volle Entriegelungshub des Schlüsselnoekens 6 ist so bemessen, dass bei voll zurückgezogenem Verschlussschieber 5 zwischen dessen Zunge (bei 5a) und der inneren Kante des fremden Riegels 4 wie auch zwischen Kopfstück 5 und der Aussenkante des zugehörigen Riegels genügende Luftspalte entstehen.
Beim Entfernen der Wagen voneinander werden sich die durch die Betätigung des Schlüsselhebels 8 entriegelten Halbkupplungen leicht loskuppeln, weil die Verschlussschieber 5 den Bereichen der Hauptriegel 4 entzogen sind und die ersteren die letzteren nicht mehr festhalten, so dass die Riegel ungehindert aus den keilförmigen Einschnitten 3a, der Keilanker treten, da bei der Entriegelung, d. h. beim Rückgang der Verschlussschieber 5, auch die Kopfstücke Jf ! der Federschäfte 5e aus den Ein- fr äsungen 4a der Hauptriegel getreten sind.
Gleichzeitig wird der Schlüsselhebel 8, welchem der Seitenrand 2b nach dem Abziehen des Führungstrichters 2 der Gegenkupplung keinen Widerstand mehr entgegensetzt, frei und schnellt unter der Stosswirkung der-dank dem obenerwähnten Luftspalt zwischen Kopfstück 5 und Aussenkante
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neuen Kuppeln ihre frühere Verschlussstellung einnehmen ; nach dem Einspringen der Kopfstücke-M in die Riegeleinschnitte 4a wäre die Verriegelung der Hauptriegel wieder hergestellt.
Nach dem Loskuppeln fallen beide Halbkupplungen in die ursprüngliche in Fig. 1 und 2 gezeichnete Lage zurück.
Auf die geschilderte Weise stellt sieh jede Halbkupplung selbständig für das nächstfolgende Kuppeln ein.
Falls verlangt wird, dass zwei Wagen beim Zusammenstossen sich nicht kuppeln sollen, wird der Schlüsselhebel in der abgelenkten Entriegelungsstellung festgehalten, indem die straffgezogene Kette 21
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beim Zusammenstossen wohl richtig eingreifen, aber der bei der Verdrehung des Schlüsselhebels mitverdrehte Schlüsselnocken 6 der entriegelten Halbkupplung oder diejenigen beider entriegelten Halbkupplungen werden das Eindringen der Verschlussschieber 5 in die Räume 0 zwischen den Gabelenden der Riegel verhindern ; die Wagen werden voneinander abprallen oder aber scheinbar gekuppelt, aber unverriegelt verbleiben.
Um in der Übergangszeit ein mit der selbständigen am Zughaken eingehängten Halbkupplung versehenes Fahrzeug mit einem Fahrzeug, welches mit der jetzt gebräuchlichen Kettenschraubenkupplung ausgerüstet ist, zu kuppeln, genügt es, den Aussehalterbügel 18 hoch zu heben und die selbständige Halbkupplung herunterhängen zu lassen ; bei einer am Zughaken herunterhängenden Halbkupplung kann die Ösenlasche der Schraubenkupplung auf die übliche Art in das Hakenmaul eingehängt werden.
Durch Anheben der herunterhängenden Halbkupplung von Hand werden die Daumen 19ft der
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die Zuglasche der Halbkupplung wieder in der für das nächstfolgende Kuppeln geeigneten Stellung fest.
Eine weitere charakteristische Eigenschaft der beschriebenen Kupplung liegt in der Möglichkeit, Halbkupplungen mit in der Richtung der Zugachse verschieden breiten Riegeln zu kuppeln, wie dieses in Fig. 5 veranschaulicht ist. Bedingung hiebei ist, dass in beiden Halbkupplungen die zusammenarbeitenden Hauptteile gleiche Höhenabmessungen erhalten, dass der Abstand der den Schlüsselnocken 6 zugekehrten Riegelkanten eingehalten bleibt, d. h. dass die Vergrösserung der Riegelbreite in der Richtung nach den zugehörigen Wagenrahmen vorgenommen wird und dass die schrägen Keilflächen (3a) in den Keilankern genügend gross gewählt werden.
Die Vergrösserung der Riegelbreite ist ein wirksames Mittel, um die Widerstandsfähigkeit der beschriebenen Kupplung zu steigern, da dieselbe im Verhältnis der Quadrate der Riegelbreiten ansteigt.
Ohne Schwierigkeit lassen sich hiebei auch die Riegelkasten entsprechend bemessen.
Hiedurch ist die Möglichkeit gegeben, den Anforderungen des Eisenbahnwesens Rechnung zu tragen und die Widerstandsfähigkeit der Kupplung Schritt für Schritt der erhöhten Tragkraft der Fahrzeuge bzw. der erhöhten Zugkraft der Züge anzupassen, wobei dank der Möglichkeit des einwandfreien Kuppelns einer verstärkten Kupplung mit einer noch nicht verstärkten alle Betriebs-und Transportschwierigkeiten vermieden werden.
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