DE44253C

DE44253C - Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE44253C
Application number: DENDAT44253D
Authority: DE
Original assignee: F. B. VON ALTEN, Rechtsanwalt in Reinbeck
Anticipated expiration: 1908-03-13

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

F. B. von ALTEN in REINBECK. Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 13. März 1888 ab.

Die in beiliegender Zeichnung dargestellten Kuppelungsorgane, ein Haken α und eine Oese b, sind an jedem Wagenende gegen einander versetzt angebracht, so dafs stets einer Oese ein Haken gegenüberstehen mufs, gleichviel wie die Wagen zusammenkommen, und zwar zeigen die Vordertheile der in Verticalzapfen c drehbaren Haken a, entsprechend der Stellung der Oesen b₇ seitlich nach innen. Oese und Haken haben in bekannter Weise je eine innerhalb des Wagenrahmens liegende Zugfeder/, welche einerseits den bekannten Zweck hat, das Anziehen des Wagens zu erleichtern, fernerhin aber auch beim Ein- und Auskuppeln tha'tig ist.

Die Kuppelungshaken und -Oesen eines jeden Wagenendes sind durch eine Schiene d unter einander und diese wieder mit dem Rahmen des Wagens durch die Lenkstangen g g so | verbunden, dafs Rahmen, Schiene und die beiden Lenkstangen ein Parallelogramm bilden. Die Kuppelungshaken und -Oesen haben Ansätze k und die Schienen d ovale Schlitze h zur Aufnahme der Haken- und Oesenwurzeln.

Kommen die beiden Wagenenden, wie in Fig. 4 gezeigt, gegen einander, so gleitet die Oese b an dem Haken α entlang; beide weichen, um die Zapfen c drehbar, in entgegengesetzter Richtung aus, müssen dabei aber gleichzeitig die Schiene d infolge der Stellung der Lenkstangen g so verschieben, dafs sie sich von dem Wagenrahmen r entfernt, so dafs beide, Haken und Oese, durch den Ansatz k gehalten, die Feder / spannen müssen. Sobald die Oese b an der Hakenspitze anlangt, dehnen sich die Federn / wieder aus und die Oese legt sich in den Haken ein; die beiden Wagen sind, wie in Fig. 1 dargestellt, fest gekuppelt und können sich unter keinen Umständen selbstthätig auslösen, indem unter dem Einflufs der Federn/ Haken und Oese fest in einander gehalten werden.

Die Oese b ist, wie in Fig. 2 dargestellt, von genügender Weite, dafs, gleichviel, ob ein Wagen belastet oder leer, der Haken α sich stets sicher einhängen kann.

Zur Auslösung der Kuppelung wird das Parallelogramm dggr so aus einander gezogen, dafs die beiden parallelen Seiten d und r sich von einander entfernen, also Haken und Oese, durch den Ansatz k gehalten, gegen den Rahmen r vorschieben, indem die Federn// gespannt werden; ferner verschieben sich aber auch die beiden Seiten d r so gegen einander, dafs Haken und Oese je nach der Form des Hakens α bezw. des Schlitzes h direct oder nach Zurücklegung eines bestimmten Weges gleichzeitig seitlich gezogen werden und so die gegenüberliegenden Kuppelungsorgane, wie in Fig. 3 dargestellt, freigeben. Die Wagen können dann aus einander geschoben werden.

Das Parallelogramm kann selbstredend auf verschiedene Weise aus einander gezogen werden. In der Zeichnung ist der Drehzapfen η der Lenkstange g an der Schiene d durch eine Zugstange m mit einer Zahnstange / verbunden, welche durch ein von der Plattform oder von der Seite des Wagens aus bethätigtes

Schnecken- oder Zahnrad ρ verschoben wird, wobei das Auslösen der Kuppelung an dem einen oder anderen Wagen vorgenommen werden kann.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine Eisenbahnwagenkuppelung, gekennzeichnet durch die an jedem Wagenende abwechselnd angeordneten, um verticale Zapfen c drehbaren Haken α bezw. Oese b, welche durch eine Schiene d derart unter einander verbunden sind, dafs letztere bei ihrer seitlichen Verschiebung gleichzeitig ihren Abstand vom Wagenrahmen r ändert, dabei die Kuppelungsorgane in eine solche Lage bringt, dafs dieselben selbstthätig in einander greifen und die angespannten Zugfedern f die Verkuppelung sichern.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.