DE209093C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63#. GRUPPE

in STEGLITZ B.BERLIN.

Die Kupplungen für die Anhängewagen von Straßenzügen haben nicht nur den Zweck, Zugoder Druckkräfte zwischen den einzelnen Fahrzeugen zu übertragen, sondern sie dienen gleichzeitig zum Lenken der Fahrzeuge. Man muß deshalb Kupplungsvorrichtungen anbringen, die auf den Lenkungsvorgang Rücksicht nehmen. Zu diesem Zwecke besteht die Verbindung der Wagen untereinander meistens

ίο in einer kurzen, in Form eines Dreiecks ausgebildeten Deichsel, die am Drehgestell des Wagens angebracht ist und mit einer an der Spitze angeordneten Kupplungsöse mittels eines Bolzens an dem Gestell des vorangehenden Wagens befestigt wird.

Eine derartige Kupplung ist bei leichten Anhängewagen ohne Nachteil verwendbar, da in diesem Falle der anzukuppelnde Wagen leicht von Hand so hingefahren werden kann,

daß die Öse der Deichsel mit der Öse des Gestells des Vorderwagens zur Deckung kommt. Bei schweren Anhängewagen ist dies jedoch nicht leicht auszuführen, so daß der Vorgang des Kuppeins umständlich und zeitraubend wird.

Die vorliegende Erfindung besteht nun in einer Kupplung, die diesen Nachteil dadurch vermeidet, daß die Kupplungsdeichsel aus einer Mittelstrebe von veränderlicher Länge -besteht und die Seiten des Deichseldreiecks ebenfalls in der Länge veränderlich sind.

Die einfachste Ausführungsform ist in Fig. 1 für den Fall dargestellt, daß die miteinander zu kuppelnden Wagen nur an einem Ende ein Drehgestell besitzen. An diesem Drehgestell a ist mittels eines Bolzens δ die Mittelstrebe c befestigt, die vorn die gebräuchliche Deichselöse d trägt und aus zwei Teilen besteht, die mittels des Spannschlosses e zusammengezogen und auseinandergeschoben werden können. Von der Mittelstrebe gehen zwei ebenfalls mit Spannschlössern versehene Zugorgane f nach den Seiten des Drehgestells.

Wenn die zu kuppelnden Fahrzeuge auf annähernd richtige Entfernung aneinandergerückt sind, so wird die Strebe c mittels des Spannschlosses e auf eine solche Länge eingestellt, daß die Deichselöse d sich mit der öse g deckt, die am Gestell des Vorderwagens befestigt ist. Der Kupplungsbolzen wird alsdann durch die Ösen gesteckt. Hierauf werden beide Wagen durch Drehen des Spannschlosses so weit zusammengeholt, daß die Deichsel die für eine gute Lenkung erforderliche vorschriftsmäßige Länge erhält. Schließlich werden die Zugorgane/ eingehakt und durch ihre Anspannung die Mittelstrebe c senkrecht zum \ Drehgestell« gestellt. Hierdurch wird das Drehgestell in die richtige Lage gebracht, ohne daß es irgendwelcher Rangierbewegungen des zu kuppelnden Wagens bedarf.

Die Fig. 2 und 3 veranschaulichen eine Ausführungsform für Wagen mit vorderem und: hinterem Drehgestell. Fig. 2 ist eine schematische Seitenansicht und Fig. 3 eine schematische Ansicht von oben. Die Mittelstrebe c. verbindet hier die beiden Rahmen h und h¹ der beiden zu kuppelnden Wagen, während die die Seiten des Deichseldreiecks bildenden Zug-

organe f vom Rahmen des jeweilig in der Fahrtrichtung vorderen Wagens zum Drehgestell des nachfolgenden Wagens geführt sind. Es sind also an jedem Drehgestell je zwei Haken zum Einhängen der Zugorgane vorgesehen und ebenso an jedem Rahmen ein mittlerer Haken zum gleichen Zwecke. Bei Änderung der Fahrtrichtung braucht hier die Mittelstrebe überhaupt nicht mehr gelöst zu werden, sondern nur die

ίο Zugorgane. Es ist nur nötig, die Zugorgane in die anderen dafür vorgesehenen Haken einzuhängen und wieder anzuspannen.

Die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Einrichtung unterscheidet sich zugleich von der nach Fig. ι noch dadurch, daß die Zugvorrichtung und die Lenkvorrichtung voneinander getrennt sind. Daraus ergibt sich der Vorteil, daß die Zug- und Druckkräfte, die zwischen den einzelnen Fahrzeugen auftreten und namentlich bei längeren Zügen recht erhebliche Werte annehmen können, nicht mehr über die Drehgestelle geleitet zu werden brauchen, wodurch schädliche, die Lenkung erschwerende Kräfte in den Verbindungsgliedern zwischen Drehgestell und Rahmen vermieden werden. Die Zugorgane haben hierbei nur noch die Aufgabe, das Drehgestell in die für das Fahren der jeweils eingeschlagenen Kurve erforderliche Stellung zu ziehen.

Beim Lenkungsvorgange mit der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsform ist noch zu beachten, daß die Punkte A, B und C (s. Fig. 4), die bei gerader Fahrt in einer geraden Linie liegen, beim Kurvenfahren ein Dreieck bilden. Da die Seiten A C und B C dieses Dreiecks eine gegebene Länge haben, so erfährt die dritte Seite A B beim Übergang in eine Kurve eine Verkürzung. Die Folge davon ist, daß nur noch dasjenige der beiden Zugorgane straff gespannt bleibt, welches das Herumziehen des Drehgestelles beim Einbiegen in die Kurve zu besorgen hat, während das andere mehr oder weniger durchhängt. Letzteres tritt erst wieder in Tätigkeit, sobald aus der Kurvenfahrt in die gerade Fahrt zurückgegangen wird, indem es dann das Drehgestell wieder zurückzuziehen hat. Bei gerader Fahrt sind beide Zugorgane/ wieder gespannt. Bei diesem Lenkungsvorgange ist das Drehgestell nicht mehr in der gleichen Weise geführt wie bei der Einrichtung nach Fig. i. Es ist jedoch bei der Einrichtung nach Fig. 2 und 3 lediglich eine geometrische Aufgabe, die Längen AC₁BC und f derartig zu bemessen, daß die Räder des Drehgestelles in dieselbe Spur gebracht werden, wie es bei der Einrichtung nach Fig. 1 der Fall sein würde. Dem Umstände, daß das Drehgestell bei der Einrichtung nach Fig. 2 während der Kuryenfahrt insoweit nicht zwangläufig geführt ist, als das durchhängende Zugorgan freie Bewegungen zuläßt, ist keine wesentliche Bedeutung beizumessen,'da die Grenzen, in denen die freie Bewegung möglich ist, im allgemeinen klein bleiben und überhaupt nur bei sehr scharfen Kurven, also in seltenen Fällen, eine nennenswerte Größe annehmen. Im übrigen hat es der Konstrukteur in der Hand, diese Grenzen dadurch zu beeinflussen, daß er den Punkt C möglichst nahe an B heranbringt, soweit die erforderliche Zugänglichkeit des Kupplungspunktes C dies zuläßt. Außerdem kann die freie Beweglichkeit dadurch vermindert oder ganz aufgehoben werden, daß in die Mittelstrebe A C eine Druck-' feder eingesetzt wird, derart, daß unter ihrer Wirkung die Dreieckseiten A B und C B unveränderlich werden, während A C sich beim Kurvenfahren vergrößert.

Läßt man die beiden Zugorgane nicht einzeln bis zu dem gemeinsamen Angriffspunkt am Vorderwagen gehen, sondern vereinigt sie schon vorher (also ähnlich wie in Fig. 1), so braucht nur ein Zugorgan mit einem Spannschloß versehen zu sein, da dann beide Organe durch dieses eine Spannschloß gespannt oder entspannt werden können.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Kupplung für Straßenzüge mittels einer dreieckförmigen Deichsel,' dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel· eine Mittelstrebe (c) von veränderlicher Länge besitzt und die Seiten des Deichseldreiecks durch Zugglieder (f,f) von veränderlicher Länge gebildet werden.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelstrebe (c) die Rahmen der beiden zu kuppelnden Fahrzeuge miteinander verbindet, während die seitlichen Zugglieder (f,f) von dem Rahmen des vorangehenden Wagens nach dem Drehgestell des folgenden Wagens geführt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.