AT42198B - Kupplung für Straßenzüge mittels einer dreieckförmigen Deichsel. - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 
 EMI1.1 
 
 EMI1.2 
 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 



   Die in den Figuren 2 und 3 dargestellte Einrichtung unterscheidet sich zugleich von der nach Figur 1 noch dadurch, dass die Zugvorrichtung und die Lenkvorrichtung voneinander getrennt sind. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Zug-und Druckkräfte, die zwischen den einzelnen Fahrzeugen auftreten und namentlich bei längeren Zügen recht erhebliche Werte annehmen können, nicht mehr über die Drehgestelle geleitet zu werden brauchen,   wodurch schäd-     liche.   die Lenkung erschwerende Kräfte in den Verbindungsgliedern zwischen Drehgestell und Rahmen vermieden werden. Die Zugorgane haben hierbei nur noch die Aufgabe, das Drehgestell in die für das Fahren der jeweils   umgeschlagenen Kurve erforderliche Stellung   zu ziehen. 
 EMI2.1 
 geraden Linie liegen, beim Kurvenfahren ein Dreieck bilden.

   Da die   Sei. en A   C und B C dieses   Dreiecks eisse gegebene   Länge haben, so erfährt die dritte Seite A B beim Übergang in eine Kurve eine Verkürzung. Die Folge ist davon, dass nur noch dasjenige der beiden Zugorgane straff gespannt bleibt. welches das Herumziehen des Drehgestelles beim Einbiegen in die Kurve zu besorgen hat, während das andere mehr oder   weniger durchhängt.   Letzteres tritt erst wieder in   Tätigkeit,   sobald   allS   der, Kurvenfahrt in die gerade Fahrt zurückgegangen wird, indem es dann das Dreh- 
 EMI2.2 
   Bei diesem Lenkujgsvorgange   ist das Drehgestell nicht mehr in der gleichen Weise geführt,

   wie bei der Einrichtung nach   Figur l.   Es ist jedoch bei der Einrichtung nach Figur 2 und 3 lediglich eine geometrische Aufgabe, die Längen   A   B, B C und f derartig zu bemessen, dass die Räder des Drehgestelles in dieselbe Spur gebracht werden, wie es bei der Einrichtung nach Figur 1 der Fall sein würde. Dem Umstand, dass das Drehgestell bei der Einrichtung nach Figur 2 während der Kurvenfahrt insoweit nicht zwangläufig geführt ist, als das   durchhängende Zugorgan freie     Bewegungen   zulässt, ist keine wesentliche Bedeutung beizumessen, da die Grenzen, in denen die freie Bewegung möglich ist, im allgemeinen klein bleiben und überhaupt nur bei sehr scharfen Kurven, also in seltenen Fällen, eine nennenswerte Grösse annehmen.

   Im übrigen hat es der Konstrukteur in der Hand, diese Grenzen dadurch zu beeinflussen, dass er den Punkt C möglichst 
 EMI2.3 
 zulässt. Ausserdem kann die freie Beweglichkeit dadurch vermindert oder ganz aufgehoben werden, dass in   die Mittelstrebe A C   eine Druckfeder eingesetzt. wird, derart. dass unter ihrer Wirkung die Dreieckseiten A B und C B unveränderlich werden, während   A   C sich beim Kurvenfahren vergrössert. 



   Lässt man die beiden Zugorgane nicht einzeln bis zu dem gemeinsamen Angriffspunkt am   Vordcrwagen gehen,   sondern vereinigt sie schon vorher (also   ähnlich wie   in Figur   1),   so braucht nur ein Zugorgan mit einem   Spannschloss   versehen zu sein, da dann beide Organe durch dieses   eine Spannschloss   gespannt oder entspannt werden können. 
 EMI2.4 
 
1, Kupplung für   Strasscnzüge mittelst einer dreieckförmigen   Deichsel, dadurch   gekenn-   zeichnet. dass die Deichsel eine Mittelstrebe von veränderlicher Länge besitzt und die Seiten   des Dcichseldreiecks durch   Zugorgane von veränderlicher Länge gebildet werden.

Claims (1)

1. 2. Kupplung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelstrebe die Rahmen der beiden zu kuppelnden Fahrzeuge miteinander verbindet, während die seitlichen Zugorgane von dem Rahmen des vorangehenden Wagens nach dem Drehgestell des folgenden Wagens geführt sind.

   3. Kupplung für Strassenzüge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die Seiten des Dreiecks bildenden Zugorganc umgekehrt eingehängt werden können. um die Kuppelung für beide Fahrtrichtungen benützbar zu machen.