DE24703C - Seitenkuppelung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

4L/

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

C. HAHLWEG in STETTIN. Seitenkuppelung für Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 7. März 1883 ab.

Diese Kuppelung ist die jetzt gebräuchliche Schraubenkuppelung, an welcher B die beiden Laschen, A die mit Rechts- und Linksgewinde versehene Schraubenspindel, f und g die beiden Mutterkloben und t der Kuppelungsbügel sind.

An dieser Kuppelung ist eine Vorrichtung angebracht, welche die Handhabung derselben von jeder Seite des Wagens aus gestattet. Diese Vorrichtung besteht aus folgenden Theilen:

1. der Leitschiene h mit den zwei Gabeln ο und der Klappe in,

2. dem Sperrrade ß,

3. dem Radgehäuse d mit

a) der Sperrklinke u und

b) dem Schieber j mit Klappe η und Oese x,

4. den zwei Stangen k mit Universalgelenken,

5. den zwei Stützen / mit zwei Hängeeisen p und

6. dem Fangblech w.

ι. Die Leitschiene h, Fig. 4, ist am hinteren Ende durch ein Scharnier mit der durchlochten Klappe m verbunden und bildet am vorderen Ende die Gabeln o. Die Klappe m ist mit der Durchlochung auf den am hinteren Ende der Schraubenspindel A angedrehten Zapfen geschoben und mittelst Schraubenmutter und Splint (drehbar) befestigt. Die so an die Schraubenspindel gehängte Leitschiene geht dicht unter dem Mutterkloben/ und dein Radgehäuse d fort, theilt sich zur Gabel, unterstützt den Mutterkloben g, ist aufwärts gebogen und bildet an jedem der zwei aufwärtsstehenden Gabeltheile eine nach aufsen geöffnete kleine Gabel ο und o'\ die letzteren umfassen den Kuppelungsbügel t so, dafs derselbe gerade gehalten wird und sich gegen den Mutterkloben f nicht verdrehen kann, wohl aber ein Zu- und Aufschrauben der Kuppelung gestattet und eine Neigung des Bügels /, wie in Fig. 6 gezeichnet, zugelassen wird.

2. Das Sperrrad ß, Fig. 10, ist mitten auf der Schraubenspindel A befestigt und hat an jeder der beiden flachen Seiten einen gezahnten Rand eingearbeitet. Diese Zähne sind schräge Sperrradzähne, und stehen die Zahnrichtungen der beiden Seiten entgegengesetzt, wie in Fig. 11 ersichtlich.

3. Das Radgehäuse d, Fig. 5, umschliefst das Sperrrad β und bildet die beiden Arme e und·«', welche mit Zapfenlagern für die Welle u der Sperrklinken versehen sind. Boden und Deckel des Radgehäuses werden durch zwei Schrauben zurückgehalten und hat ein jeder der ersteren einen Ausschnitt, durch welchen die Sperrklinken u'- und u" in das Sperrrad greifen können.

a) Die Sperrklinken u' und u" befinden.sich zu beiden Seiten der in e und e' gelagerten Welle u und sind mit dieser sowie mit dem Arm «'" aus einem Stück hergestellt. Die Sperrklinken stehen so, dafs nur immer eine derselben im Eingriff mit dem Sperrrad stehen kann, wie in Fig. 11 gezeichnet. Die Umschaltung geschieht mittelst des Armes u'", wie später beschrieben.

b) Der Schieber/ aus Flacheisen hat die in Fig. 8 angegebene Form, ist in der Mitte mit einem länglichen Ausschnitt versehen, womit derselbe über die Schraubenspindel A greift und sich so niederschieben läfst, wie die punk-

tirte Zeichnung in Fig. 8 andeutet. Am unteren Theil hat der Schieber/ einen kreisbogenförmigen Ausschnitt zur Aufnahme der Leitschiene h, wie in Fig. 7 ersichtlich und später beschrieben. Oben trägt der Schieber/ zwei Scharnierösen, welche die kleine Klappe η beweglich verbinden.

Die Klappe η endigt oben in zwei Oesen zur Verbindung mit den Universalgelenken der beiden Stangen k; die beiden Bolzen i und i', welche diese Verbindung herstellen, sind sammt der Oese χ aus einem Stück gefertigt, wie in Fig. 8 ersichtlich.

Dieser Schieber j ist in dem Radgehäuse d frei beweglich gelagert, hat seinen Platz zwischen dem Sperrrad β und dem Deckel des Gehäuses und greift mit seiner an der Klappe η befindlichen Oese χ frei über den Umschaltungsarm u'", Fig. 8. Ferner geht noch durch seinen unteren bogenförmigen Ausschnitt die Leitschiene h, Fig. 7·

Die Bewegung und der Zweck dieses Schiebers / ist mehrseitig.

Erstens läfst sich seine Klappe η in die zwei in Fig. 8 angedeuteten Stellungen bringen, wobei der Umschaltungsarm u'" durch die Oese χ mitgenommen wird und dadurch das Gesperr so wie in Fig. 11 umgeschaltet werden kann. Da nun aber die Universalgelenke der Klappe η mit den Hebeln k in Verbindung stehen, so wird durch Hin- oder Herdrehen deren Handgriffe y die umschaltende Bewegung von jeder Seite des Wagens aus zu bewirken sein.

Zweitens läfst sich der Schieber /, wie in Fig. 7, hin- und herbewegen, so weit dies der bogenförmige Ausschnitt, durch welchen die Leitschiene g geht, zuläfst. Diese Bewegung mitzumachen, ist aber das Radgehäuse mit den Sperrklinken u vermöge deren Verbindung mit der Oese χ gezwungen, wodurch diese Hin- und Herschwingungen auf das Sperrrad übertragen und ein Zu- und Aufschrauben der Kuppelung erfolgen kann.

Diese Bewegung ist aber auch mittelst der Stangen k von jeder Seite des Wagens auszuführen, da dieselben, wie erwähnt, mit der Schieberklappe η verbunden sind.

Drittens läfst sich der Schieber j noch, wie in Fig. 9, herunterschieben, da der Schieber, wie erwähnt, in dem Radgehäuse und die Oese χ auf dem Arm u'" frei beweglich sind. Diese Verschiebung ist nothwendig, um die Stellung der Kuppelung, wie in Fig. 6, zu ermöglichen.

4. Die Stangen k und k', Fig. 1, 2 und 3, aus Rundeisen sind an einem Ende durch Universalgelenke mit der Schieberklappe η verbunden, haben den Knoten c aufgescbweifst, hängen in den Hängeeisen /, reichen nach jeder Seite des Wagens hinaus und endigen in den Handgriff y. Dieselben dienen zum Ein- und Auslegen, zum Zu- und Aufschrauben, zum Ein- und Aushängen der Kuppelung in und aus den Ruhehaken z, Fig. 6, sowie zum Ein- und Auslegen der Nothkuppelung, Fig. 2.

5. Die Stützen / und /' sind an der Stirnwand des Wagens angeschraubt und tragen je eines der mit zwei Oesen versehenen Hängeeisen / bezw. /', welche als Unterstützung für die Stangen k dienen.

6. Das Fangblech w ist an zwei Stollen, welche an die äufseren Seiten des Kuppelungsbügels t angeschweifst sind, angenietet, es hat die gezeichnete Form und dient zum sicheren Einkuppeln, wie später beschrieben.

Die Handhabung der Kuppelung ist, so weit dies das Ein- und Auslegen derselben bei stehenden Wagen mittelst der Stangen k anbetrifft, nicht neu; bemerkenswerth ist nur, dafs die Unterstützung der Hebel k in einem beweglichen Hängeeisen / stattfindet, wodurch die Reibungsverhältnisse gegenüber einer festen Unterlage sich sehr günstig gestalten; dabei wird aber doch durch die Anlage des Knotens c an das Hängeeisen / die Mittelstellung der Kuppelung beim Einkuppeln gesichert; andererseits ist die Fixirung der Mittelstellung aber auch wieder nicht eine so strenge, um bei Curven etc. nicht nachgiebig genug zu sein. Dieser Vortheil ist für die Praxis nicht gering anzuschlagen.

Soll aber ein anfahrender Wagen gekuppelt werden, so ist die Handhabung insofern neu, als die hochgehaltene Kuppelung nicht im Augenblick des Anpralls der Wagen schnell aufgeworfen wird (welches sich in sehr vielen Fällen als unsicher erweist), sondern es bleibt durch Herunterdrücken des Handgriffes y die Kuppelung während des Anpralls der Wagen ruhig waagrecht ausgestreckt, da das Einkuppeln sich von selbst besorgt.

Trifft nämlich der Zughaken des anfahrenden Wagens das Fangblech w, so schiebt derselbe die Kuppelung zunächst in die richtige seitliche Stellung, stöfst der Zughaken demnächst an den Boden des Fangbleches, so wird dasselbe zurückgedrängt und das vordere Ende des Kuppelungsbügels heruntergeneigt, wie in Fig. 6, wodurch (beim Rückprall der Wagen) die hochstehende Spitze des Zughakens den niedergebeugten Kuppelungsbügel t erfassen und in den Zughaken einziehen kann, also gewissermafsen selbsttätig einkuppelt.

Dieser Vorgang ist von gröfster Wichtigkeit für die Zuverlässigkeit einer Seitenkuppelung, da, wie erwähnt, ein Aufwerfen des Kuppelungsbügels auf den Haken eines anfahrenden Wagens bei nur einigermafsen flottem Rangiren und namentlich in Curven oder bei Nacht sehr unsicher, also für den Eisenbahndienst unbrauchbar ist.

Ist auf diese Weise also eingekuppelt, so wird der Handgriff y losgelassen, der Bügel t nimmt seine ursprüngliche gerade Stellung ein, wie in Fig. 2, und mit ihm die Leitschiene h und der Schieber /. Diese Stellung von Fig. 2 werden die erwähnten Theile zu einander auch beim Auskuppeln und überhaupt immer beim Anheben der Kuppelung einnehmen, da das Anheben an dem Schieber/ erfolgt, dieser aber infolge seiner leichten Verschiebbarkeit sich in dem Radgehäuse so hoch schiebt, als die von demselben mitgehobene Leitschiene h dies gestattet. Letztere unterstützt dadurch die Mutterkloben / und g, sowie den Kuppelungsbügel t, und wird der Bügel t daher beim Anheben der Kuppelung stets ausgestreckt, wie es beim Ein- und Auskuppeln erforderlich ist.

Ein Fall kann jedoch eintreten, wo das Ausstrecken des Bügels t nicht erfolgt, nämlich wenn die Kuppelung aus dem Ruhehaken z, Fig. 6, ausgehoben wird, so mufs, soll dieselbe dienstbar sein, der Bügel t durch eigenen Fall sich ausstrecken, dies kann aber durch Klemmungen, Rostbildungen etc. verhindert werden. In diesem Fall ist es nur nöthig, die Kuppelung mittelst der Stange k etwas anzuheben und plötzlich fallen zu lassen; es schlägt dann die Leitschiene h gegen den Nothhaken E und den Ruhehaken z, und wird durch diesen Stofs die Leitschiene bezw. deren Gabeln 0 so gegen den Bügel t gedrückt, dafs der letztere stets ausgestreckt und gebrauchsfähig wird.

Es ist also das Ein- und Auskuppeln in jedem Fall mittelst des Handgriffes y sicher und schnell, ohne besondere Aufmerksamkeit auszuführen, und gelingen alle diese Manipulationen (nach den angestellten Versuchen) ebensogut und sicher vom Seitentritt eines fahrenden Wagens, wodurch das Rangiren sehr erleichtert und beschleunigt wird.

Das Zuschrauben der. Kuppelung geschieht mittelst der Stangen k durch Hin- und Herbewegen (wie in Fig. 7) und durch gleichzeitiges leichtes Andrehen des Handgriffes y nach dem Wagen zu; es schaltet, wie vorerwähnt, die kleine drehende Bewegung der Klappe η bezw. der Stange k das Gesperr um, und in diesem Fall in der Richtung zum Zuschrauben.

Pa nun die leicht andrehende Hand nachgiebig genug ist, um das Gesperr leer zurückgehen zu lassen, so ist dadurch ein Gesperr ohne Federn hergestellt, da die nachgiebige Hand selbst federnd wirkt. Dies ist aber für den Eisenbahndienst von Bedeutung, da dadurch den Wechselfällen einer«etwa versagenden Feder etc. vorgebeugt ist.

Ist die Kuppelung' auf diese Weise gespannt, so bleibt die Sperrklinke u" in dem Sperrrade sichernd eingeklinkt, da die Biegung der Stangen k mit dem Handgriff y den Schwerpunkt aus der Längsachse derselben so verlegt, dafs

die Sperrklinke u" gegen das Sperrrad gedrückt wird, um beim heftigen Anrucken der Wagen ein Zurückdrehen der Schraubenspindel zu verhindern.

Soll aufgeschraubt werden, so wird der Handgriff y nach der dem Wagen abgekehrten Richtung angedreht und dabei hin- und herbewegt, wodurch das Gesperr umgeschaltet und die Kuppelung aufgeschraubt wird.

Dies Zu- und Aufschrauben ist auch dann bequem auszuführen, wenn die Kuppelung herunterhängt, was für die Praxis auch von Belang ist.

Nun erübrigt noch die Erläuterung der Nothkuppelung. Fig. 2 stellt dieselbe eingehängt dar. Der Nothhaken E, welcher mit der Kuppelung an demselben durch den Zughaken gehenden Bolzen hängt, wird von einer kleinen, in / angebrachten Kette U von der als Hauptkuppelung eingelegten und gespannten Kuppelung des einen Wagens so weit angehoben, dafs die Kuppelung des anderen Wagens als Nothkuppelung eingehängt werden kann. Ist dieser andere Wagen auch mit der gleichen Seitenkuppelung ausgerüstet, so erfolgt das Einhängen der Nothkuppelung ebenfalls mittelst der Hebel k von der Seite aus.

Hat der zweite Wagen aber eine gewöhnliche Schraubenkuppelung, so mufs diese mit der Hand in den Nothhaken eingelegt werden, welches auch beim stehenden Zuge gefahrlos auszuführen ist. Die eingehängte Nothkuppelung wird dann noch um einige Umgänge zusammengeschraubt, um ein unzeitgemäfses Aushängen unter allen Umständen zu verhindern.

Zum Schlufs sei noch erwähnt, dafs, wenn der Kuppelungsbügel t beim Zusammenschieben der Wagen die in Fig. 6 gezeichnete Stellung eingenommen hat, diese sich nicht von selbst wieder verändern, also (beim Rückgang der Wagen) nicht etwa wieder über die Zughakenspitze sich hinwegheben kann, wodurch ein Versagen des Selbsteinkuppeins eintreten würde. Es bleibt vielmehr der Bügel t so geneigt, da die in dieser Stellung eintretenden Frictionen der Kuppelungstheile unter sich ein Festhalten dieser Stellung erzeugen. Nämlich die sonst auf dem Arm u'" frei bewegliche Oese χ wird jetzt (in dieser Stellung) so gegen denselben, und der sonst leicht bewegliche Schieber j so gegen die Wandung des Radgehäuses ' bezw. gegen die Leitschiene h geprefst, dafs diese Theile sich nicht früher wieder zurückschieben können, als bis durch Einkuppeln oder Herunterhängen der Kuppelung die genannten Frictionen gelöst werden.

Ein Versagen des Kuppeins aus dem angeführten Grunde kann also auch nicht eintreten, und so bleibt kein Punkt, welcher von einer gut functionirenden Seitenkuppelung verlangt werden kann, unerfüllt.

Dabei ist die Construction sehr einfach, alle Manipulationen sind mit einem Handgriff y auszuführen, auch zum Theil während des Fahrens, und diese Vorrichtung kann an jeder Schraubenkuppelung angebracht werden.

Claims (3)

1. Pat ent-Ansprüche:

   ι. Das an dem vordersten Kuppelungsbügel t befestigte Fangblech w, zu dem Zweck, beim Zusammenschieben der Wagen die in Fig. 6 gezeichnete Stellung des Bügels t hervorzubringen.
2. 2. Der in dem Radgehäuse bewegliche Schieber j nebst Klappe η und Oese x, zum Zweck (in Verbindung mit der beweglichen Leitschiene h), sowohl die Kuppelung mit ausgestrecktem Bügel t anzuheben, als auch die in Fig. 6 gezeichnete Stellung des Bügels t zuzulassen und festzuhalten.
   
3. 3. Das Radgehäuse d mit der in Fig. 5 gezeichneten speciellen Construction der Sperreinrichtung, zum Zweck, durch Drehen der Stangen k das Umschalten und Einklinken der Sperrhaken u' und u" zwangsläufig zu bewirken, damit beim Hin- und Herbewegen der Stangen k das Zu- und Aufschrauben der Kuppelung erzwungen werden kann, also die Wirkung nicht von Federn oder anderen leicht versagenden Theilen abhängig ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.