DE183565C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 183565 KLASSE 2Oe. GRUPPE

FERDINAND KLOSTERMANN in BERLIN.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. Februar 1906 ab.

Die Erfindung stellt eine Neuerung an selbsttätigen Kupplungen mit Öse und Fallbolzen dar und besteht in einer an der Sperrvorrichtung für den Fallbolzen angebrachten pendelnden Klappe, die der Öse den freien Austritt aus dem Kupplungsgehäuse gestattet, wenn der Fallbolzen in der Offenstellung festgestellt ist.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in ίο beispielsweisen Ausführungsformen dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι eine Vorderansicht der Kupplung,

Fig. 2 einen Grundriß,

Fig. 3 einen Schnitt durch die Kupplung nach Linie I-1 der Fig. 2,

Fig. 4 einen Feststellhaken für die Entkupplungswelle in Ansicht,

Fig. 5 bis 8 Schnitte durch den Kupplungstrichter zur Veranschaulichung des Vorganges beim Kuppeln,

Fig. 9 die Anordnung der Kupplungsteile an federnden Zugstangen,

Fig. 10 ein Federgehäuse nach Schnitt II-II der Fig. 11,

Fig. 11 dasselbe nach Schnitt III-III der Fig. 10;

Fig. 12 und 13 sind Ansichten der Verbindung des Kupplungstrichters mit der Zugstange.

Das Kuppeln zweier Wagen erfolgt durch zwei Kuppelstangen a, die um den in einer Gabel b gelagerten Bolzen c drehbar sind. Das vordere Ende jeder Kuppelstange ist zu einer mit Schlitz d versehenen Öse e ausgebildet, die vor dem Schlitz eine Warze / trägt. Um die Kuppelstange möglichst in senkrechter Richtung zur Wagenstirn zu halten und sie außerdem auch ungefähr auf ihrer halben Länge zu unterstützen, ist sie durch eine an der Wagenstirn durch Träger g befestigte Öse h geführt, wobei sie, durch zwei innerhalb der öse h angeordnete Federn i in ihrer Mittellage gehalten wird. Die Gabel b läuft in die unter dem Wagen durchgehende Zugstange aus, an deren anderem Ende der andere Kupplungsteil sitzt. Dieser besitzt eine nach vorn trichterförmig erweiterte Hülse, k, die eine Führung für den Kupplungsbolzen 0 trägt. Letzterer besteht mit dem Führungsstück η der Zahnstange m und dem Gewicht ρ aus einem Stück. Die Führung / trägt auf ihrer hinteren Seite eine Blattfeder q, die mit einem durch die Führung Z hindurchgehenden Stift r, der in eine nach unten verlaufende Nut s des Führungs-Stückes η eingreift, versehen ist. Am unteren Ende der Blattfeder ist ein Scharnier t aufgenietet, das eine Klappe ν trägt, die sich zum Teil gegen die Vorderseite der Blattfeder q legt. Auf der Vorderseite der Führung Z ist ein Zahnradvorgelege n>, χ angeordnet, dessen eines Rad w mit der Zahnstange in des Führungsstückes η in Eingriff steht, während die Achse des zweiten Rades χ nach beiden Seiten bis zur Seitenkante der Wagenstirn verlängert und dort mit einem Vierkant zur Aufnahme der abnehmbaren Kurbel versehen ist.

An jeder Stirnwand eines Eisenbahnwagens ist eine Kuppelstange a, die in den Kuppeltrichter k eines anderen Wagens eingeführt werden kann, und ein die Kuppelstange des anderen Wagens aufnehmender Kuppeltrichter k mit Bolzen ο angeordnet, und zwar in einer solchen Entfernung voneinander, daß die alte Kupplung zum Beispiel als Notkupplung dazwischen noch Platz hat; gleichzeitig genügt dieser Raum zwischen den beiden Führungen / auch, um die übliche, die Wagenplattformen verbindende Brücke bequem anbringen zu können.

Die Kupplung zweier Wagen geschieht auf folgende Weise:

Nachdem der Kupplungsbolzen 0 vermittels des Zahnradvorgeleges und der am Führungsstück η befindlichen Zahnstange so weit gehoben ist, daß seine untere Kante über der oberen Innenkante des Kuppeltrichters k liegt und in dieser Lage durch den an der Blattfeder q sitzenden Stift r, der in die unterhalb der keilförmig verlaufenden Nut s befindliche Rast jr eingeschnappt ist, festgehalten wird, kann das Kuppeln durch Gegeneinanderschieben der Wagen erfolgen. Bei dem hierbei auftretenden Stoß werden die auf bekannte Weise federbeeinflußten Puffer zusammengedrückt. Die Kuppelstange wird in die Hülse k geleitet (Fig. 5), wobei die am Vorderteil der Kuppelstange α angeordnete Warze f auf die Klappe ν trifft und dadurch die Blattfeder q so weit nach hinten drückt (Fig. 6), daß der Stift r aus der Rast y herausgezogen wird, worauf der Kuppelbolzen 0 unter Zurückdrehen des Zahnradvorgeleges durch sein Gewicht ρ fällt. Er tritt durch den in der Öse der Kuppel-. stange α vorgesehenen Schlitz d und durch ein in dem Unterteil der Hülse k befindliches Loch hindurch und hält so die Kuppelstange, die durch die Federkraft der Puffer zurückgezogen wird, fest.

Beim Vorgang der Stange α ist die Klappe ν über die Nase f geglitten und der Stift r der Blattfeder q hat sich in die Nut 5 gelegt, so daß die Feder q wieder in ihre Ruhelage gekommen ist (Fig. 7).

Die Klappe ν weicht der wieder nach vorn gehenden Warze aus (Fig. 8), wodurch eine Anstrengung der Feder q vermieden wird. Fig. 8 zeigt auch die Entkupplungsstellung. Die durch den Stoß der aufeinandertreffenden Wagen hervorgerufene Spannung der Puffer kann nicht mehr aufgehoben werden, weil die Kuppelstangen nicht mehr zurückgehen können.

Um die Wagen zu entkuppeln, braucht nur mittels der auf das Vierkant der Achse des Zahnrades χ gesteckten Kurbel der Kupplungsbolzen so weit gehoben zu werden, bis der Stift r in die Rast y einschnappt.

Um beim Rangieren nicht jedesmal entkuppeln zu müssen, kann die Achse des Zahnrades χ durch an der Stirnseite des Wagens außerhalb der Puffer angeordnete Sperrfallen \, die mit an ihrem vorderen Ende vorgesehenen Haken auf das für die Kurbel bestimmte Viereck gelegt werden, gegen Drehung gesichert werden, so daß der Kuppelbolzen trotz augenblicklicher Auslösung des Stiftes r nicht herunterfallen und die Kupplungsstange festhalten kann.

Bei Anordnung solcher Kupplungen ohne Verwendung der üblichen Schraubenkupplung kann der Zwischenraum zwischen den Eisenbahnwagen klein gemacht werden, indem sowohl die Kuppelstangen als die Puffer verkürzt werden können, denn es brauchen keine Rücksichten mehr daraufgenommen zu werden, daß ein Mann zwecks Ankuppelns zwischen die Wagen treten muß. Dadurch wird der ganze Zug stabiler und die Wagen können nicht mehr so heftig schlingern. Die beschriebene Kupplung kann aber auch so bemessen sein, daß die alten Kupplungen als Reservekupplungen und die alten Plattformen und Übergangsbrücken bestehen bleiben können.

Die gezeichnete Kupplung kann auch durch eine halbe Umdrehung einer Welle von der Seite des Wagens aus bewegt werden, was nur beim Entkuppeln nötig ist. Durch diesen einen Vorgang wird die Kupplungsvorrichtung wieder zu neuem Verkuppeln bereit gestellt. [ .

In Fig. 9 ist ein Eisenbahnwagen veranschaulicht, an dessen Stirnseiten je zwei Puffer und je ein Kupplurigstrichter k angeschraubt sind und durch deren jede Hälfte eine mit dem auf der anderen Seite liegenden Kupplungstrichter fest verbundene Stange 3 und 4 geführt ist.

Die Verbindung der Stangen mit den Trichtern erfolgt durch Schrauben 5, welche durch den Flansch 6 des Trichters k, die Stirnseite und durch den Flansch 7 der Stangen 3 oder 4 hindurchreichen. Entgegengesetzt von dem Flansch 7 befinden sich an den Stangen 3 und 4 Gabeln b, in welchen die Kupplungsstangen α geführt sind. Die Gabeln b sind mit ; den Stangen 3 und 4, welche an diesen Seiten in Öffnungen 8 durch die Stirnwände geführt werden, fest verbunden.

In den Mitten der Stangen 3 und 4 be^ finden sich Federgehäuse 9, welche in Fig. 10 und 11 größer dargestellt sind. In diesem Gehäuse liegen die Enden der geteilten Stange 3, die mit Kolben 10 und 11 versehen sind. Zwischen den Kolben und den Stirn-

wänden des Gehäuses liegen Federn 12 und 13, die die Zugkräfte elastisch auf das Gehäuse und den Wagen übertragen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Vorrichtung zum Feststellen mittels federnden Riegels für den Fallbolzen von selbsttätigen Eisenbahnkupplungen, gekennzeichnet durch eine am unteren Ende des federnden Feststellriegels (q) einseitig drehbar angebrachte Klappe (v), die mit einer auf der Oberseite der mit dem Fallbolzen (0) in Eingriff kommenden Öse (d) vorgesehenen Warze (f) derart zusammenarbeitet, daß sie von der Warze (f) beim Eintritt der öse in das den Bolzen tragende Gehäuse (k) nach hinten verschoben wird, wobei sie den Feststellriegel (r) mitnimmt, während sie bei der unter Einwirkung der gespannten Pufferfedern erfolgenden Vorwärtsbewegung der Öse der Warze (f) ausweicht.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

   Beruh. GEbRucKT in 15er reichsöruckerei.