DE606357C - Selbsttaetige Mittelpufferkupplung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Der Erfindung liegt eine selbsttätige Mittelpufferkupplung zugrunde, bei welcher die in waagerechter Ebene ausschwingbare, als doppelarmiger Hebel ausgebildete Kupplungsöse von einer drehbaren und von den Fahrzeugseiten her einstellbaren Kurvenscheibe bedient wird. Die Neuheit besteht darin, daß die Kurvenscheibe zwei senkrecht zu ihrer Drehachse stehende Kurvenflächen aufweist, die mit dem bis innerhalb des Fahrzeugrahmens hineinragenden Arm der Kupplungsöse zusammenarbeiten und von denen die eine die Verriegelung der Öse in der unwirksamen und die andere die Verriegelung der Öse in der Arbeitsstellung bewirkt.

Hierdurch wird eine sichere Festlegung der Kupplungsöse in gekuppelter und ungekuppelter Lage durch ein einziges kräftiges Glied hergestellt, was bei den bekanntgewordenen Anordnungen dieser Art nicht der Fall ist; denn bei diesen sind entweder hierzu Gegengewichte in Verbindung mit zusätzlichen Mitteln vorgesehen, oder es sind besondere Sicherungsglieder sowohl für die Kuppelstellung der Öse als auch für die Entkupplungsstellung vorhanden.

Die Kupplung gemäß der Erfindung zeichnet sich dabei durch ihre einfache Bauart aus und läßt sich leicht an bestehenden Eisenbahnfahrzeugen anbringen. Ferner besteht sie aus verhältnismäßig wenigen Bestandteilen und arbeitet sicher in Gleiskrümmungen, bei Höhenunterschieden der Fahrzeuge usw., so daß das Kuppeln und Entkuppeln unter allen Umständen ausgeführt werden kann.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen

Fig. I eine Draufsicht auf die Stirnenden zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge, die

Fig. 2 und 3 im Grundriß bei einer Kupplungshälfte die Lage der Kupplungsteile in der Bereitschafts- und in der Kupplungslage,

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3,

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 1 und

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 1.

Die Rahmen der Eisenbahnfahrzeuge sind mit ι bezeichnet. Jeder Rahmen weist in der Nähe seiner Stirnenden einen Querträger 2 auf, wodurch rechteckige Gestelle gebildet werden, in denen die zu der Kupplung gehörigen Teile untergebracht sind.

An jedem Träger 2 sind zwei in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Stangen 3 und 4 befestigt, auf denen eine Querschiene 5 verschiebbar gelagert ist. Diese Schiene trägt eine Zugstange 6, die mit einem hinteren, dünneren Teil den Träger 2 und mit einem vorderen, verstärkten Teil die Kopfschiene des Rahmens 1 durchsetzt. Zwischen dem Träger 2 und der Schiene 5 sind auf den Stangen 3, 4 und 6 drei kräftige Druckfedern

7, 8 und 9 aufgeschoben. Durch die am hinteren Ende der Stange 6 sitzenden Muttern io und 11 werden diese Federn in entspannter Lage gehalten.
Auf dem aus dem Rahmen herausragenden Ende der Zugstange 6 ist ein Kopf 12 befestigt, der eine seitlich gerichtete Kupplungsnase 13 und auf der anderen Seite ein Lager 14 für die Kupplungsöse 15 aufweist. Der Kopf 12 hat vorn eine axiale Bohrung, in der ein mit einer Feder 16 umgebender Stempel 17 eines Puffers 18 verschiebbar gelagert ist. Die um einen Bolzen 19 schwenkbare Öse 15 ist nach hinten durch einen Arm 15¹ verlängert. Dieser Arm geht durch einen Schlitz des Rahmens 1 hindurch und trägt an seinem Ende eine Rolle 20. Eine an diesem Arme und an dem Rahmen 1 angreifende Feder 21 hat das Bestreben, die Öse 15 gegen den Kopf 12 zu drücken. Die Rolle 20 arbeitet mit einer Kurvenscheibe 22 zusammen, die auf einer parallel zur Stirnseite des Rahmens 1 verlaufenden Welle 23 sitzt. Diese ist in den Längsschienen des Rahmens 1 gelagert und kann mittels der an jedem Ende angeordneten Handhebel 24 gedreht werden. Um die Welle und mit ihr die Kurvenscheibe in der gewünschten Stellung festzuhalten, ist eine Sperrvorrichtung vorgesehen, die zwei auf einer parallel zur Welle 23 gerichteten Welle 25 festsitzende Sperrklinken 26 aufweist, welche mit auf der Welle 23 aufgekeilten und mit Rasten versehenen Scheiben 27 zusammenarbeiten. Federn 28 sorgen dafür, daß die Klinken 26 stets gegen die Scheiben 27 gedrückt werden.

In der Zeichnung werden zwei verschiedene Anordnungen der Sperrvorrichtung und der Pufierfederung gezeigt. Bei der einen Form sind nur auf der Welle 23 Handhebel angeordnet, während bei der zweiten Form Bedienungshebel 29 auch auf der Welle 25 sitzen. Weiter sind bei der einen Anordnung die Rasten der Scheiben 27 derart ausgebildet (s. Fig. 5), daß die Klinken 26 beim Drehen der Welle 23 in dieselben einfallen, durch Weiterdrehen aber wieder aus denselben ausgehoben werden. Im Gegensatz hierzu sind bei der anderen Anordnung (rechts in Fig. 1) ein Teil der Rasten der Scheiben 27 wie bei der ersten Anordnung ausgebildet, um die Kurven- oder Nockenscheibe 22 in einer bestimmten Stellung zu halten, während die Endrasten dagegen, die die Kupplung in ihrer Kuppelstellung sichern, derart scharf eckig ausgebildet sind, daß die eingefallenen Klinken 26 ein Weiter drehen der Welle 23 nicht gestatten. Das Ausheben der Klinken kann dann nun durch Drehen der Welle 25 mittels einer der Handhebel 29 erfolgen. Im übrigen dient ein Anschlagstift 30 der Welle 23 dazu, daß diese Welle nicht beliebig weit gedreht werden kann, indem dieser Stift sich in den beiden Endstellungen gegen einen Anschlag 31 des Rahmens 1 legt. Der Unterschied der Pufferfederung besteht darin, daß im einen Falle die Schiene 5 kurzer gehalten ist und dementsprechend die Stangen 3, 4 und 6 mit den Federn 7, 8 und 9 näher aneinandergedrückt sind wie im zweiten Falle.

Die drei möglichen Stellungen der Kurvenscheibe 22 sind in den Fig. 1, 2, 3 und 4 veranschaulicht. In der Fig. 1 liegt die Rolle 20 gegen einen quer und senkrecht zur Welle 23 stehenden Teil der Scheibe 22, so daß der Arm 1S¹ der Öse 15 und damit auch diese unbeweglich festgehalten wird. In dieser Stellung der Scheibe 22 wird also die Kupplung verriegelt. Um eine Lösung der Kupplung zu bewirken, wird die Kurvenscheibe 22 in die in Fig. 2 gezeigte Lage gebracht, wobei die Rolle 20 auf einer schrägen Fläche der Scheibe 22 entlang gleitet und zuletzt auf deren Abflachung zu liegen kommt. Hierbei wird die Öse 15 entgegen der Wirkung der Feder 21 geschwenkt. Der Schwenkpunkt der Öse 1S ist derart gewählt, daß ein Öffnen der Kupplung gegebenenfalls auch in Gleiskrümmungen möglich ist, d. h. daß sie durch die Klaue 13 nicht hieran gehindert wird. Die dritte, in den Fig. 3 und 4 dargestellte Stellung der Öse 15 ist die der Bereitschaftsstellung. Hier ist Arm 15¹ völlig von der Kurvenscheibe 22 frei. Die Feder 21 hat hierbei das Bestreben, die Öse 15 nach dem Kopf 12 zu ziehen. Die drei Stellungen lassen sich leicht durch die Lagen der Hebel 24 erkennen.

Die Arbeitsweise' der Vorrichtung ist kurz folgende: Die Kupplungen der aneinander zu ioo befestigenden Fahrzeuge werden in die Stellungen nach den Fig. 3 und 4 gebracht. Beim Zusammenfahren des Fahrzeuges nehmen die Federn 16 zunächst den ersten Stoß auf. Darauf gleiten die Ösen 15 an den Abschrägungen den Klauen 13 entlang und haken sich hinter diesen ein. Der weiterwirkende Stoß wird darauf von den Federn 7, 8 und 9 aufgenommen, indem die Stangen 6 die Schienen 5 gegen die Träger 2 bewegen. Die Sicherung der Kupplung wird durch Umlegen der Hebe] 24 herbeigeführt. Die Entkupplung erfolgt durch Drehen der Wellen 23 mittels der Hebel 24. Hierbei werden von der Kurvenscheibe die Armeis¹ der Kuppelösen 15 nach der Längsmitte der Fahrzeuge zu geführt und dadurch die Ösen 15 von den Nasen 13 abgehoben. Die-Lösung der Kupplung kann sogar ausgeführt werden, wenn die Kupplung auf Zug beansprucht ist.

Die einzelnen Teile der Ausführungsformen können in ihren Abmessungen abgeändert

werden. Auch können die Bedienungshebel der Kupplung z. B. neben der Handbremse angebracht werden, so daß der Bremser gefahrlos, ohne auf- und abspringen zu müssen, alle nötigen Handgriffe vornehmen kann.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Selbsttätige Mittelpufferkupplung für ίο Eisenbahnfahrzeuge, bei der die in waagerechter Ebene ausschwingbare, als doppelarmiger Hebel ausgebildete Kupplungsöse von einer drehbanen und von den Fahrzeugseiten her einstellbaren Kurvenscheibe bedient wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (22) zwei senkrecht zur Drehachse stehende Kurvenflächen aufweist, die mit dem bis innerhalb des Fahrzeugrahmens (1) hineinragenden Arm (15¹) der Kupplungsöse (15) zusammenarbeiten und von denen die eine die Verriegelung der Öse in der unwirksamen und die andere die Verriegelung der Öse in der Arbeitsstellung bewirkt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen