DE183566C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JViI 83566 -KLASSE 2Oe. GRUPPE

Firma WILHELM STEINERT in CHEMNITZ.

drehbaren Kuppelhebel.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 29. April 1906 ab.

Die Erfindung bietet eine Neuerung bei selbsttätigen Kupplungen, deren Kuppelglieder aus einer querliegenden öse Und einem T-förmigen Haken bestehen, dessen den Kuppelhebel bildendes Querstück für sich drehbar ist.

Die Erfindung besteht in einer Sperrvorrichtung, die den Kuppelhebel in der Offenstellung hält und beim Zusammentreffen

ίο zweier Fahrzeuge selbsttätig ausgelöst wird. Fig. ι und 2 zeigen die Kupplung in Seitenansicht, teilweise im senkrechten Schnitt, und zwar Fig. ι vor dem Zusammentreffen der beiden Wagen, Fig. 2 nach erfolgtem Verkuppeln. Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt nach A der Fig. 2 von rechts gesehen und Fig. 4 ein Grundriß zu Fig. 2. Fig. 5 zeigt die Gesamtanordnung der doppelt vorgesehenen Kupplung für Vollbahnbetrieb.

Die Kuppelglieder bestehen aus einer quer zur Längsachse der Kupplung liegenden Öse k und einem T- förmigen Haken. Die öse k ist durch Platten e mit dem Schaft a verbunden, der entweder für sich allein (Fig. 1) an die Zugstange \ angeschlossen ist oder mit dem Schaft b des T-förmigen Gliedes vereinigt (Fig. 5) an die Zugstange \ angelenkt wird, so daß eine Doppelkupplung entsteht.

Der T-förmige Kuppelhaken besteht aus dem Schaft b, der an seinem vorderen Ende in senkrechter Ebene drehbar einen doppelarmigen Hebel d trägt, dessen einer Arm schwerer als der andere ist, so daß sich der Hebel, sich selbst überlassen, senkrecht zum Schaft b einstellt. In der Ruhelage liegt der Hebel d in der Längsrichtung des Schaftes b, er wird in dieser Lage durch eine am Schaft b gelagerte Sperrvorrichtung gehalten, die den in der Kuppellage nach oben gerichteten Arm des Kuppelhebels d ■ übergreift. Die Sperrvorrichtung besteht aus einem auf dem Schaft b gelagerten Schieber g, der durch eine Feder i in seine vordere Endstellung gedrückt wird. Sein Hub wird durch den in einem Schlitz der Führung gleitenden Stift h begrenzt. Schieber g und Hebel d tragen an ihren Enden Schrägflächen, die ein selbsttätiges Einschnappen des Schiebers g bei Bewegung des Hebels d in die Offenstellung ermöglichen. Die Länge der Arme des Hebels d muß im Verhältnis zur Höhe der Öffnung der öse so bemessen sein, daß bei dem größten Unterschied in der Höhe der zu verbindenden Kupplungen keiner der beiden Arme des Hebels d sein Widerlager an der öse verliert.

Treffen zwei Fahrzeuge aufeinander, so trifft der Schieber g des Hakens auf die Stirnfläche der Öse k des anderen Fahrzeuges, die Feder i gibt nach, das hintere Ende des Riegels d wird frei und es stellt sich der Riegel d von selbst in die senkrechte Lage Fig. 2 ein.

Um die Kupplung von der Seite des Fahrzeuges zu lösen, ist eine gekröpfte Welle η, ο vorgesehen, welche in den Platten e gelagert ist und durch eine mittels be-

kannten Kreuzgelenks ρ verbundene Kuppelstange q gedreht werden kann. Zum Entkuppeln werden die Wagen durch die Lokomotive gegeneinander gedrückt, und in diesem Augenblicke wird die Welle η, ο gedreht, bis sie den Kuppelhebel d wagerecht eingestellt hat, dessen abgeschrägtes Ende den Schieber g zurückdrängt und dann hinter diesen tritt. Die Fahrzeuge können jetzt

ίο auseinander gefahren werden.

In Fig. 5 ist die Anordnung im allgemeinen dieselbe wie in dem ersten Beispiel, nur ist sowohl das Fangstück e als auch der Riegel d doppelt vorhanden, so daß, wie auch immer die Wagen einander begegnen, ein ordnungsmäßiges Verkuppeln eintreten muß. Um dabei das Auftreten erheblicher Seitenkräfte unschädlich zu machen und die Gefahr eines Bruches zu vermindern, ist jedes der beiden Zwillingsstücke e, d für sich beweglich um einen senkrechten Scharnierbolzen r an der Zugstange \ angeordnet und mit einer Blattfeder s versehen, welche nur die Aufgabe hat, das genannte Zwillingsstück im losen Zustande, d. h. -vor erfolgter Verkupplung in der Mittellage zu halten, so daß die beiden Riegel d sicher in die entgegengeführte Öffnung m hineintreffen. Nach erfolgtem Verkuppeln sind zwar die Federn s auch wirksam, aber sie haben hier eine besondere Bedeutung nicht mehr, denn die während des Fahrens des Eisenbahnzuges auftretenden Kräfte sind erheblich größer, als der Wirkung dieser Feder s entspricht.

Man sieht aus Fig. 5 weiter auch, wie die Kuppelstangen q eingerichtet sind. In bebekannter Weise bestehen sie aus zwei teleskopartig ineinander verschiebbaren, aber nicht gegeneinander drehbaren Teilen, und ihre beiden Enden sind durch Kreuzgelenke ρ einerseits an die Kurbel n, andererseits an einen Zapfen angeschlossen, der die Verlängerung der Handkurbel t darstellt. Die Handkurbel t ist mit der Handkurbel u auf der anderen Seite des Eisenbahnwagens durch eine Welle ν starr verbunden; man kann daher von beiden Seiten des Gleises aus die Entkupplungskurbel η in Bewegung setzen, und die Kreuzgelenke ρ im Zusammenhange mit der teleskopartigen Verschiebbarkeit der Stange q gewähren freie Beweglichkeit des Fangstückes e gegen die Welle v.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Selbsttätige Eisenbahnkupplung mit querliegender Öse und einem das Querstück eines T-förmigen Hakens bildenden, für sich drehbaren Kuppelhebel, dadurch gekennzeichnet, daß der Kuppelhebel (d) entgegen der Gewichtswirkung seines schweren Armes in der Achsenrichtung seines Schaftes (b) durch einen federnden Schieber (g) feststellbar ist, der beim Gegeneinanderfahren der Fahrzeuge durch die gegenüberliegende Öse so weit verschoben wird, daß er den Kuppelhebel (d) zur Bewegung in die Kuppelstellung freigibt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.